Сикорский С-69
Жоғары жылдамдықты дамытуға қабілетті жаңа шабуыл тікұшағын құру бойынша жарыста сәтсіздікке қарамастан, Сикорский компаниясы роторлы қозғалыс тақырыбын зерттеуді тоқтатқан жоқ. Жаңа зерттеулердің негізгі мақсаты тікұшақтардың жоғары жылдамдықпен қозғалысы мәселесін шешу болды. Шындығында, белгілі бір ұшу жылдамдығына жеткенде, ротор қалақтарының шеткі бөліктері стационарлық ауаға қарағанда дыбыстан жоғары жылдамдықпен қозғала бастайды. Осының арқасында бұранданың мойынтіректерінің қасиеттері күрт төмендейді, бұл ақыр соңында жеткілікті көтергіштің жоғалуына байланысты апатқа немесе тіпті апатқа әкелуі мүмкін. Бұл бағыттағы жұмыс ABC (Advancing Blade Concept) деп аталады. Уақыт өте келе ABC бағдарламасына бірнеше басқа фирмалар мен ұйымдар қосылды.
1972 жылы ABC бағдарламасы бірінші ұшу прототипін құру сатысына жетті. Осы уақытқа дейін Сикорский S-69 эксперименттік ұшағының дизайнын аяқтады. Көлденең жылдамдықпен сағатына 300-350 шақырымнан жоғары ұшу кезінде пышақтардың ауаға қатысты жоғары жылдамдығының салдарын азайту үшін компания инженерлері салыстырмалы түрде қарапайым және өзіндік шешім тапты. Бұрынғы роторлы машиналар, әр түрлі елдерде салынған, көп жағдайда толыққанды табақшамен жабдықталмаған. Мұндай машиналар барлық пышақтардың қадамын бір уақытта және бір бұрышта өзгертуі керек екені түсінікті болды. Бұл техникалық шешім дизайнды жеңілдету мүмкіндігімен және көлденең ұшуды қамтамасыз ететін қосымша винттердің болуымен түсіндірілді. Алайда, көптеген теориялық есептеулер мен жел туннельдерінде үрлеу барысында НАСА мен Сикорский қызметкерлері мұндай схема ескірген және жоғары жылдамдық сипаттамаларына қол жеткізуге кедергі келтіреді деген қорытындыға келді. Пышақтардың жоғары жылдамдығының салдарын азайту үшін ағымдағы көлденең жылдамдыққа және соның нәтижесінде пышақтардың айналасындағы ағынның сипатына байланысты бұранданың циклдік қадамын үнемі реттеу қажет болды. тазартылған дискіден. Сондықтан S-69-де негізгі ротордың жалпы қадамын да, циклді де реттеуге қабілетті толыққанды тақта болды.
«Сикорскийден» алдыңғы роторлы - S -66 - «тікұшақта» ұшу кезінде негізгі ротордың реактивті моментінің орнын толтыратын құйрықты ротордың күрделі жүйесі болды және көлденең жоғары жылдамдықтағы қозғалыс кезінде машинаны итеріп жіберді. алға Бірқатар егжей -тегжейлі ойланғаннан кейін мұндай схема тым күрделі және нәтижесінде келешегі жоқ болып шықты. Сонымен қатар, электр қондырғысының берілуін жеңілдету және тиімділігін арттыру үшін жаңа С-69 көлденең қозғалысқа арналған екі турбожетпен жабдықтау туралы шешім қабылданды. Сонымен қатар, құйрық роторы конструкциядан алынып тасталды, ал тасымалдаушы «екі еселенді». Нәтижесінде, S-69 бүйірлерінде турбожетті қозғалтқыштары бар қарағай тәрізді таныс тікұшақ болды. Осылайша, сыйымдылығы бір жарым мың ат күшіне дейінгі бір Pratt & Whitney Canada PT6T-3 турбовинтті қозғалтқышы ұшудың жоғары жылдамдығына бейімделген реттелген фюзеляждың ішінде орналасқан. Беріліс қорабы арқылы ол екі роторды іске қосты. Үш пышақты бұрандалар бір-бірінен 762 миллиметр (30 дюйм) тігінен орналастырылған, олардың арасында перделер бар. Фюзеляждың бүйірлерінде 1350 кгс күші бар Pratt & Whitney J60-P-3A турбоагрегаттық қозғалтқыштары бар екі қозғалтқыш насельдері орнатылды.
Тәжірибелік S-69 роторлы машинасы салыстырмалы түрде кішкентай болып шықты. Фюзеляждың ұзындығы 12,4 метр, ротордың диаметрі 11 метрден сәл аз және жалпы биіктігі небары 4 метр. Айта кету керек, S-69 аэродинамикалық тұрғыдан басқа роторлы машиналардан айтарлықтай ерекшеленді: құйрық тұрақтандырғышы жалғыз тірек ұшақ болды. ABC тұжырымдамасына сәйкес жасалған тиімді винт қосымша қанаттар арқылы түсіруді қажет етпеді. Осы себепті дайын ұшақ іс жүзінде қарағай түріндегі кәдімгі тікұшақ болды, оған қосымша турбожетельді қозғалтқыштар орнатылды. Сонымен қатар, қалақшалардың болмауы салмақты үнемдеуге мүмкіндік берді. S-69 ұшудың максималды салмағы бес тонна болды.
Алғашқы S-69 прототипі алғаш рет 1973 жылы 26 шілдеде көтерілді. Роторлы қозғалтқыштар турбожетті қозғалтқыштарды пайдаланусыз қалқып жүруде және төмен жылдамдықта жақсы басқару қабілеттілігін көрсетті. Турбо -қозғалтқыштардың жұмысы тексерілген алғашқы рейстер апатпен аяқталды. Бірінші рейстен бір ай өтпей жатып - 24 тамызда тәжірибелі S -69 апатқа ұшырады. Көп ұзамай ротордың қаңқасы мен терісі қалпына келтірілді, бірақ енді оның ұшуы туралы әңгіме болмады. Бірнеше жылдан кейін, ABC бағдарламасының келесі кезеңінде, бірінші прототип толық өлшемді тазарту моделі ретінде қолданылды.
Екінші прототиптің ұшуы 1975 жылдың шілдесінде басталды. Бірінші прототиптің апатқа ұшырауын тексеру нәтижелері бойынша ұшуды сынау бағдарламасы айтарлықтай өзгерді. 77 жылдың наурызына дейін екінші прототип тек «тікұшақпен» ұшып қана қоймай, сонымен қатар турбожетті қозғалтқыштармен жабдықталмаған. Оның орнына тестілеудің бірінші кезеңінің соңына қарай «толық емес» роторлы көлік қажетті салмақты көтерді. Негізгі роторлардың көмегімен ғана турбожетсіз қозғалтқышсыз ұшатын С-69 сағатына 296 шақырым жылдамдыққа жете алды. Әрі қарай жеделдету қауіпті болды, сонымен қатар көлденең тартылуды жасау үшін жеке электр станциясының болуына байланысты қажет болмады. Жетпісінші жылдардың аяғында жылдамдықтың жаңа рекорды орнатылды: турбожетикалық қозғалтқыштардың көмегімен S-69 екінші прототипі сағатына 488 шақырымға дейін үдеді. Сонымен қатар, ротордың крейсерлік жылдамдығы сағатына 200 км -ге де жете алмады, бұл бір мезгілде жұмыс істейтін үш қозғалтқыштың жоғары отын шығыны есебінен болды.
ABC жүйесінің артықшылықтары айқын болды. Сонымен қатар, сынақтар дизайндағы бірқатар кемшіліктерді ашуға көмектесті. Атап айтқанда, сынақтық ұшулар кезінде үлкен сынға ұшудың жоғары жылдамдығында пайда болған конструкциялардың дірілі себеп болды. Мәселені зерттеу көрсеткендей, бұл дірілдеуді жою үшін бұрандаларды дәл реттеу қажет болды, сондай-ақ бүкіл роторлы конструкцияның өзгеруі. Жетпісінші жылдардың соңында жаңартылған S-69B роторлы машинасын құру бойынша жұмыс басталды. Бірінші нұсқа өз кезегінде оның атауына «А» әрпін қосты.
Роторлы көліктің екінші прототипі S-69B түрлендірілді. Өзгерту кезінде турбовинтті қозғалтқыштың жасушалары алынып тасталды, 1500 а.к. екі жаңа General Electric T700s турбовинтті қозғалтқышы орнатылды. әрқайсысы жаңа пышақтары мен үлкен диаметрі бар жаңа роторлар, сонымен қатар беріліс қорабын елеулі түрде қайта құрды. Роторлы автокөлік жаңартылған негізгі роторлы беріліс қорабын алды. Сонымен қатар, артқы фюзеляжға кіретін беріліс қорабына жеке білік енгізілді. Онда сақиналы корпуста итергіш винт орналастырылды. Жаңа итергіш винтпен S-69B 500 км / сағ жылдамдық шегіне жақындай алды. Дегенмен, дизайнның өзгеруінің негізгі себебі әлі де дизайнды жетілдіру және ABC тұжырымдамасының жаңа нұсқасын жасау болды. Жаңа роторлардың арқасында ұшу кезінде белгілі бір жылдамдықтағы діріл мүлдем жоғалып кетті, ал басқаларында олар айтарлықтай төмендеді.
1982 жылы S-69B роторлы машинасының барлық сынақтары аяқталды. Сикорский, НАСА және басқалары барлық қажетті ақпаратты алды, ал қалған ұшатын прототип Форт -Рукер авиациялық мұражайына жіберілді. Сынақ кезінде бүлінген және тазарту үлгісі ретінде қолданылатын бірінші прототип Амес зерттеу орталығында (NASA) сақталады. S-69 роторлы аппаратын жасау мен сынау кезінде алынған әзірлемелер кейінірек осындай мақсаттағы жаңа жобаларда қолданылды.
Сикорский X2
S-69 жобасы жабылғаннан кейін ABC тақырыбы бойынша қосымша зерттеулер жүргізуге бірнеше жыл қажет болды, тек 2000 жылдардың екінші жартысында жаңа және ескі әзірлемелер жаңа роторлы машинаны құру сатысына жетті. Sikorsky X2 жобасы бір компанияның алдыңғы роторлы көлігіне ұқсайды, бірақ ұқсастық сыртқы түрінің бірнеше бөлшектерінде аяқталады. Жаңа роторлы автокөлікті жасау кезінде Sikorsky компаниясының инженерлері S-69B техникалық көрінісінен бастады. Осы себепті X2 коаксиалды негізгі роторды, «қысылған» жеңілдетілген фюзеляжды және құйрық бөлігінде итергіш роторды алды.
Айта кету керек, жаңа роторлы машинаны жасау кезінде оны S-69-дан сәл кішірек ету туралы шешім қабылданды. Бұл шешімнің себебі планермен байланысты күрделі шешімдерді қолданбай технологияларды дамыту қажеттілігі болды. Нәтижесінде X2 роторларының диаметрі шамамен он метр, ал максималды ұшу салмағы 3600 килограмнан аспайды. Осындай төмен салмақпен жаңа роторлы қозғалтқышы LHTEC T800-LHT-801 турбоактивті қозғалтқышпен жабдықталған, оның қуаты 1800 а.к. Түпнұсқалық беріліс арқылы крутящий екі төрт қалақты негізгі роторға және құйрық итергішке (алты пышақ) таратылады. X2-ұшатын сымды басқарумен жабдықталған әлемдегі бірінші роторлы көлік. Осындай электрониканы қолданудың арқасында машинаны басқару айтарлықтай жеңілдетілді. Алдын ала зерттеуден және басқару жүйесін реттегеннен кейін автоматика ұшуды тұрақтандыру міндеттерінің көп бөлігін алады. Ұшқыш тек тиісті командаларды шығарып, жүйелердің күйін бақылап отыруы керек.
ABC бағдарламасының соңғы жетістіктері сыммен басқарылатын басқару жүйесімен бірге тербелісті, оның ішінде жоғары жылдамдықпен ұшқанда айтарлықтай төмендетеді. Аэродинамика тұрғысынан X2 -де эллиптикалық бұрандалы хабтың қаптамасы бар; бұрандалар арасындағы білік ешбір жағдайда жабылмаған, ол өзектер мен басқа бөлшектерді дұрыс орналастырумен өтеледі. Сонымен қатар, роторлы кеме көлденең қиманың ұзартылған фюзеляжын алды. Фюзеляждың жалпы орналасуы X2 -ге кәдімгі қарағай тікұшақтарынан мұра болды. Алдыңғы бөлігінде бірінен кейін бірі орналасқан пилоттық станциялары бар екі орынды кабинасы бар. Ортаңғы бөлігінде, винт торабының астында қозғалтқыш пен негізгі беріліс қорабы орналасқан. Ротор біліктері одан жоғары қарай созылады, ал итеруші винт жетегінің білігі артқа қарай созылады. Қолданылатын шасси жүйесі қызықты. Фюзеляждың ортасында ұшу кезінде шегінуге болатын екі негізгі тірек бар. Құйрық дөңгелегі артқы фюзеляждың астында орналасқан кильге қарай шегінеді. Бұл кильден басқа, X2 құйрық жиынтығы тұрақтандырғыштан және екі соңғы шайбадан тұрады. Фюзеляждың екі жағында қанаттары жоқ.
2007 жылдың 27 тамызында төрт сатылы тест бағдарламасы жарты сағаттық ұшудан басталды. Барлық басқа роторлы машиналар сияқты, X2 де алдымен тікұшақ сияқты ұша бастады. Мұндай ұшулар кезінде машинаның жалпы сипаттамалары тексерілді. Сонымен қатар, дәл сол S-69-дан айырмашылығы, ұшқыштар көлденең тартқыш қозғалтқышты өшіре алмады: құйрық роторы оның қадамын өзгерту арқылы басқарылды. Бұл техникалық шешім беріліс қорабының конструкциясын жеңілдету үшін жасалды, оған ілініспейтін ілініс енгізілмеді. Соған қарамастан, құйрықты итергіш роторсыз да, X2 тікұшақтарға тән жақсы сипаттамаларды көрсетті. 2010 жылдың мамыр айынан бастап X2 роторлы рекордтық жылдамдыққа жеткені туралы есептер келе бастады. Алғашында жаңа көлік сағатына 335 км -ге жетті. Сол жылдың қыркүйегінде ұшқыш К. Бреденбек X2 -ді сағатына 480 шақырым жылдамдыққа жеткізді. Бұл S-69-дан сәл аз болды, бірақ кез-келген тікұшақтың ең жоғары жылдамдығынан айтарлықтай жоғары болды.
2011 жылдың шілдесінің ортасында X2 жобасының аяқталғаны туралы ресми түрде хабарланды. Жалпы ұзақтығы шамамен 22 сағатты құрайтын 23 рейс үшін роторлы көліктің барлық жүйелерінің жұмысы туралы, сондай -ақ оның аэродинамикалық параметрлері туралы үлкен ақпарат жиналды. Ұшу сынағының салыстырмалы түрде шағын бағдарламасына қарамастан, эксперименттік ұшақтың басқару және тіркеу жабдығы барлық қажетті мәліметтерді жинауға кететін уақытты едәуір қысқартуға мүмкіндік берді. Sikorsky X2 роторлы машинасы, бастапқыда ұшатын зертхана болғандықтан, ақыр соңында белгілі бір практикалық перспективалары бар сол компанияның жаңа жобасының негізі болды.
Eurocopter X3
2010 жылы Eurocopter еуропалық концерні эксперименттік мақсаттағы роторлы жобасын жариялады. X3 жобасы кезінде (X3 және X-Cube балама атаулары) негізгі роторы бар ұшақты жоғары жылдамдыққа жылдамдату бойынша өздерінің идеяларын сынау жоспарланды. X3 жобасының пайда болуы қызығушылық тудырады, онда американдық және кеңестік бағдарламалардың әсері сезілмейді. Шын мәнінде, Eurocopter X3 - бұл классикалық дизайндағы өте модификацияланған тікұшақ.
Жаңа роторлы көлік Eurocopter EC155 көп мақсатты тікұшағына негізделген. Бұл машинаның жақсы әзірленген дизайны қысқа мерзімде X3-ті құрастыруға және оған сериялық EC155 түрлендіруге мүмкіндік берді. Конверсия кезінде тікұшақтың қозғалтқыштары 2270 ат күші бар екі Rolls-Royce Turbomeca RTM322 турбоагрегатты қозғалтқыштармен алмастырылды. Қозғалтқыштар айналдыру моментін бастапқы беріліс қорабына жібереді, ол оны үш бұрандалы жетектерге таратады. Ілінісу ілінісі бар негізгі роторлы жетек білігі жоғары көтеріледі. Тағы екі білік екі жаққа бөлініп, фюзеляждың ортаңғы бөлігінің арнайы насельдеріне орнатылған екі пышақты екі винтті қозғалысқа келтірді. Бұл гондолалар кішкентай қанаттарға бекітілген. EC155 түпнұсқасынан айырмашылығы, X3 сақиналы арнада құйрықты ротормен жабдықталмаған, бұл конструкциядан сәйкес жетек механизмдерін жоюға әкелді. Артқы ротордың болмауына байланысты, реактивті момент тартқыш винттердің бірін қолдана отырып, негізгі ротордың жетегі қосылады.
Конструкциясынан салмағы бойынша жетегі бар құйрықты ротордың алынуы екі келті жуғыш және тартқыш винт қондырғылары бар жаңа тұрақтандырғышпен өтелді. Нәтижесінде, X3 ұшу массасы EC155 түпнұсқасымен бірдей болып қалады. Жанармай мен құрал-саймандардың максималды жүктемесі кезінде X3 салмағы 4900-5000 килограммнан аспайды. Сонымен қатар, винт жүйесінің өзгеруі ұшу төбесіне әсер етті - сынақтар кезінде тек 3800 метрге көтерілу мүмкін болды.
2010 жылдың 6 қыркүйегінде роторлы X3 прототипінің сынақтары басталды. Құрылымның жалпы көрінісінен айырмашылығы, сынақтар барысы кеңестік және американдық роторлы машиналар қалай сыналғанына ұқсас болды. Алдымен сынақ ұшқыштары әуе кемесінің тік ұшу мен қону мүмкіндіктерін, сондай -ақ тікұшақпен ұшу кезінде маневрлік пен тұрақтылықты тексерді. Келесі айлар табылған ақауларды жоюға және негізгі ротордың жетегі өшіп, тартқыш қондырғылар қосылған кезде ұшу жылдамдығының біртіндеп ұлғаюына жұмсалды. 2011 жылдың 12 мамырында X3 прототипі «жеке рекордты» орнатты: ол бірнеше минут ішінде сағатына шамамен 430 шақырым жылдамдықты сенімді түрде сақтады. Келесі бір жарым жыл ішінде жаңа жылдамдық белгілерін бағындыру туралы жаңалық болған жоқ, бірақ бұл ұшудың оңтайлы режимдерін табу қажеттілігінен туындаған сияқты. Eucopter X3 роторлы машинасының сынақтары әлі де жалғасуда. Оның негізінде жаппай практикалық қолдануға жарамды алғашқы ұшақтың пайда болуы 2020 жылдан кейін күтілуде.
Sikorsky S-97 Raider
Еуропалық ұшақ өндірушілері X3 роторлы ұшақтарын сынақтан өткізіп жатқан кезде, Сикорский қызметкерлері нақты жағдайда қолдануға болатын жаңа роторлы көлік құру үшін ABC тақырыбы бойынша зерттеулерді жалғастырды. 2010 жылдың қазанында S-97 Raider жобасы ресми түрде жарияланды. Жаңа роторлы машинаның дамуы басталғанға дейін ABC тұжырымдамасы шамалы өзгерістерге ұшырады. X2 бағдарламасы барысында жүргізілген зерттеулердің нәтижелері бойынша, ұшу жылдамдығымен әуедегі роторлы аппаратты тиімді ұстап тұру үшін негізгі ротордың циклдік қадамын ғана емес, өзгертуге де болады екен. оның айналуын бәсеңдету үшін. Негізгі роторды дұрыс есептегенде, баяулау көлденең жылдамдықтың шегін айтарлықтай жоғарылатады, бұл кезде көтеру проблемалары басталады. Есептеулер көрсеткендей, ротор 20%баяулаған кезде де негізгі ротордың қажетті көтеру күшін сақтайды. Дәл осы идея Сикорский әрі қарайғы зерттеулер мен практикалық сынақтар барысында сынап көруді шешті.
фото
Қалған S-97 роторлы машинасы негізінен алдыңғы X2-ге ұқсас. Қазір қолда бар мәліметтерге сәйкес, жаңа машинаның көлемі шамалы болады: ұзындығы 11 метрден аспайды және роторлардың диаметрі онға жуық. Бұрандаларды орналастырудың жалпы түсінігі сақталған. Сонымен, S-97 Raider екі коаксиалды негізгі ротормен жабдықталған болады, ол перделермен мұқият жабылады. Оңтайландырылған фюзеляждың артқы жағында бес қалақты итергіш бұранда болады. Сонымен қатар, перспективалы ротордың пайда болуының алғашқы сызбаларында фюзеляж контурының өзгеруі және құйрық қондырғысының дизайнының өзгеруі байқалды.
Белгілі бір уақытқа дейін «Рейдердің» пайда болуын тек қана көпшіліктің меншігіне айналған үзік -үзік ақпаратпен, сондай -ақ бірнеше суреттермен бағалауға болады. Алайда, жобаның техникалық бөлшектері пайда болғанға дейін оның Пентагонның AAS (Қарулы әуе скауттары) бағдарламасына қатысатыны белгілі болды. Алдағы жылдардағы байқаудың жеңімпазы майдан шебінен қысқа қашықтықта әуеде барлау жүргізуге арналған американдық әскердің негізгі әуе кемесі болады. Сонымен қатар, Пентагон скаутқа нысандарды анықтап қана қоймай, оларға өз бетімен соққы беру мүмкіндігін бергісі келеді. Қажетті қарудың нақты құрамы әлі жарияланған жоқ, бірақ перспективалы S-97 суреттеріне сүйене отырып, біз қатал қорытынды жасай аламыз. Фюзеляждың бүйірлеріндегі кішкентай қанаттарда қаруы бар екі блок орнатуға болады. Мүмкін, бұл басқарылмайтын ракеталар немесе танкке қарсы оқ-дәрілер болады. Сондай -ақ, бірқатар дереккөздерде роторлы машинада Browning M2HB ауыр пулеметі бар жылжымалы мұнараны орнату мүмкіндігі туралы айтылады.
Биылғы EAA AirVenture Oshkosh-те Сикорский көпшілікке өзінің жаңа S-97 роторлы көлігінің толық көлемді моделін алғаш рет ұсынды. Бұл макет, ұсақ бөлшектерді қоспағанда, алдыңғы сызбаларда көрсетілген ұшақтың келбетін қайталайды. Сонымен қатар, биыл машинаның есептік техникалық деректері нақтыланды. Сонымен, S-97-дің алғашқы прототиптері General Electric T700 отбасының турбогольдік қозғалтқыштарымен жабдықталатыны белгілі болды. Алайда, болашақта келесі прототиптер, және олардан кейін сериялық роторлы машиналар AATE бағдарламасы бойынша әзірленіп жатқан жаңа қозғалтқыштарды алады. Ұшу салмағы шамамен бес тонна болатын жаңа S-97 қозғалтқышымен сағатына 440-450 шақырымға дейін жылдамдыққа жетуге болады. Бұл жағдайда ұшу қашықтығы 500 километрден асады.
Жаңа роторлы көліктің орналасуы кейбір сұрақтарды тудырады. Турбогольді қозғалтқыш бөлек ауа алуды қажет етеді. S-97-де осы тесіктердің екеуі бар. Оның үстіне, екеуі де фюзеляждың ортасында, құйрыққа жақын орналасқан. Бұл факт және фюзеляж контуры ротордың құйрық бөлігінде қозғалтқыштың орналасуын көрсетуі мүмкін. Алайда, бұл жағдайда негізгі және итергіш бұрандалардың жетек біліктері қалай ажыратылғандығы толық түсініксіз. Перспективалы S-97 келбетінің басқа элементтері өте түсінікті және жоба авторларының оны жоғары ұшу жылдамдығымен қамтамасыз ету ниетін көрсетеді. Басқалармен қатар, ұзартылған тамшы пішінінің фюзеляжын және негізгі роторлы хабқа ұқыпты қаптауды атап өтуге болады.
Сонымен қатар роторлы көліктің ішкі жабдықтары қызығушылық тудырады. S-97 моделінің қол жетімді фотосуреттерінде кабинаның жабдықтары көрсетілген. Үлкен әйнектердің арқасында екі ұшқыштың алға және бүйірге жақсы көрінісі бар. Роторлы құралдар тақтасында екі түсті көпфункционалды дисплей және түймелері бар белгілі бір панель бар. Мүмкін, кокпит жабдығының құрамын басқа басқару пультімен кеңейтуге болады, мысалы, төбеде немесе ұшқыш орындықтары арасында. Sikorsky фирмасының дизайнерлері басқару элементтерін орналастыру мәселесін қызықты түрде шешті. S-97 үлгісінде, фотода көріп тұрғандай, педальдар мүлдем жоқ, ал олардың орнында кішкентай табандар. Ұшуды басқару, мүмкін, ұшқыш отыратын орынның қолтықтарындағы екі тұтқаның көмегімен жүзеге асады деп жоспарлануда. Мүмкін, оң жақ таяқша негізгі ротордың циклдық қадамын басқарады, ал сол жақ оның жалпы қадамы мен қозғалтқыш қуатына жауап береді. Ұшу жылдамдығын қалай реттеу жоспарланғандығы әлі толық белгісіз. Осы уақытқа дейін тек қана модель ұсынылғанын ескере отырып, кокпит жабдығының, оның ішінде басқару элементтерінің құрамының қайта -қайта өзгеруін болжауға толық негіз бар.
Дереу кабинаның артында жолаушыларды немесе жүктерді тасымалдауға арналған көлем бар. Бұл кабинаның макетінде кез келген ұсақ жүкті орналастыру үшін үш қону орны мен белгілі бір металл қорап орнатылған. Жолаушылар мен жүк салонына фюзеляждың бүйіріндегі екі жылжымалы есік арқылы кіруге болады. Мүмкін, болашақта жаңа қозғалтқыштар немесе басқа техникалық шешімдер жүк-жолаушылар бөлімінің көлемін ұлғайтуға және, мысалы, онда сарбаздар үшін көбірек орындар орнатуға мүмкіндік береді. Сонымен қатар, өткізу қабілеттілігінің ұқсас класының көп мақсатты тікұшақтарының тәжірибесіне сәйкес, артқы кабинада жердегі нысандарға оқ ату үшін кез келген қаруды бекітуге арналған құрылғылар орнатылуы мүмкін.
Есіңізде болсын, AirVenture Oshkosh-те тек макет көрсетілді. S-97 Raider прототипінің алғашқы ұшуы 2014 жылға жоспарланған, сондықтан дизайн мен жабдықтың кейбір нюанстары өзгеруі мүмкін. Жылдамдық рекордтарына келетін болсақ, олар кейінірек, шамамен 2014 жылдың соңында немесе тіпті 2015 жылы пайда болады.
Ресейлік перспективалы жобалар
Біздің елде АҚ Камов роторлы көлік тақырыбында ең белсенді. Оның Ка-92 жобасы қазіргі уақытта үлкен перспективаға ие. Бұл көп мақсатты роторлы машина - коаксиалды ротордың орналасуы мен коаксиалды итергіш бұрандалары бар модификацияланған тікұшақ. Алдын ала есептеулерге сәйкес, екі турбогольдік қозғалтқыш (шамамен қуаты жарияланбаған) машинаны шамамен 500 км / сағ жылдамдықпен үдете алады. Осындай жылдамдықпен Ка-92 роторлы машинасы шамамен 1400 шақырым қашықтықта 30 жолаушыны тасымалдай алады. Ка-92 жобасы өзінің мақсаттары бойынша ағылшын Fairey Rotodyne-ге ұқсайды: ол ұшу мен қону алаңының көлеміне төмен талаптармен айналмалы қанатты көлікке айналуы керек. Бұл ретте ол қысқа қашықтықтағы жолаушылар ұшақтарымен бәсекелесе алатын ұшу деректеріне ие болуы керек.
Камовтың тағы бір жобасы Ка-90-да мұндай үлкен практикалық перспективалар жоқ және іс жүзінде бұл эксперименттік жұмыс. 2008 жылы ұсынылған тұжырымдама айналмалы қанатты ұшақтарға сағатына 450-500 шақырымға дейін тездетуге ғана емес, сонымен қатар 700-800 км / сағ жылдамдыққа жетуге көмектеседі. Ол үшін турбоагрегатты қозғалтқышы бар көлденең тартылуды құру, сондай -ақ ротордың қалақтары мен хабының конструкциясын өзгерту ұсынылады. Ка-90 жобасы бойынша екі негізгі роторлы қалақтың салыстырмалы түрде үлкен ені мен қалыңдығы аз болуы керек. Мұндай роторлы тігінен немесе шамалы ұшумен ұшады, содан кейін турбогенератордың көмегімен ол шамамен 400 км / сағ жылдамдыққа жетеді. Бұл жылдамдыққа жеткеннен кейін роторлы көлік негізгі роторды тоқтатады және оны ағынға перпендикуляр күйде бекітеді. Пропеллер енді қанат қызметін атқарады. Әрі қарай үдете отырып, негізгі роторлы хабтағы арнайы механизм винт пышақтары фюзеляж бойымен бүктелгенше біртіндеп осындай «қанатты» тазартуды арттырады. Бір қызығы, «6 -күн» ғылыми -фантастикалық фильмінде (2000 ж. Режиссері Р. Споттисвуд) ұшақтар дәл осы әдіспен ұшақ пен тікұшақты біріктірді. Сонымен қатар, пленкадан шыққан сыбырлар пышақтарды толық бүктемеді және «қанатты» конфигурациямен жоғары жылдамдықты ұшуды жүзеге асырды. Ка-90 перспективалары толық анық емес. Бұл жоба бойынша жұмыс әлі де жалғасатын болса да, бірнеше жыл бойы жаңа ақпарат алынған жоқ. Мүмкін, тым батыл және белгілі бір уақытқа дейін пайдасыз жоба, олар айтқандай, жақсы уақытқа дейін тоқтатылды.
Бір мезгілде Ка-92 және Ка-90 МКЗ оларды. М. Л. Мила сол технология класына жататын өзінің жобасын ұсынды. Mi-X1 жобасы 10-12 тонналық ұшу массасы бар көп мақсатты роторлы көлік құруды көздейді. Екі ВК-2500 қозғалтқышымен жабдықталған әуе кемесі 25 жолаушыға дейін немесе төрт тоннаға дейін жүк тасымалдай алады. Жобаның мақсаты-круиздік ұшу жылдамдығына сағатына кемінде 450-470 шақырым жету. Максималды жылдамдық көрсеткіштері, өз кезегінде, 500 км / сағ аспауы тиіс. Ұшудың жобалық қашықтығы 1500 шақырымды құрайды. Ми-Х1 роторлы аппараты негізінен Ка-92-ге ұқсас, бірақ оның бір ғана негізгі роторы бар. Жобаның негізгі күрделілігі - ротор қалақтарының айналасында дұрыс ағынды қамтамасыз ету. Бұл мәселені шешу үшін шегінетін қалақтағы ағынды тоқтату бойынша ғылыми -зерттеу және жобалау жұмыстары уақытында басталды. Ми-Х1 жобасы бойынша жел туннельдерінің үрлеуі, теориялық есептеулер мен басқа да ғылыми зерттеулер өте күрделі, сондықтан 2008 жылдың өзінде жаңа роторлы прототиптің алғашқы ұшуы 2014-15 жылдарға жатқызылды.
