1941-1942 жылдары КСРО-ға қарыздық-лизингтік жеткізілімдердің теңіз, әуе және құрлық жолдарын біріктіретін «Парсы дәлізі» антигитлерлік коалиция елдерінің әскери-экономикалық ынтымақтастығын орнатуда маңызды рөл атқарды. Бұл Америка Құрама Штаттары мен Ұлыбританиядан Кеңес Одағына Lend-Lease жеткізілімінің маңызды бағыттарының бірі болды. Егер 1941 жылы оның үлесі небәрі 3,7%болса, онда 1942 жылы ол 28,8%-ға, ал 1943 жылы 33,5%-ға дейін көтерілді. Жалпы алғанда, соғыс жылдарында жүктің 23,8% -ы осы жолмен тасымалданды. Тек Тынық мұхиты арқылы жеткізілімдер (47,1%) үлкен болды.
Германия Кеңес Одағына шабуыл жасағаннан кейін, КСРО, Ұлыбритания және АҚШ үкіметтері өкілдерінің конференцияларында өзара әскери-экономикалық көмек мәселелері бірнеше рет қаралды. Одақтас сауда қатынастарын орнатуда 1941 жылы 29 қыркүйектен 1 қазанға дейін Мәскеуде өткен КСРО, Ұлыбритания және АҚШ өкілдерінің конференциясы маңызды рөл атқарды. Кеңес Одағы әскери техникамен, қару -жарақпен және әртүрлі әскери материалдармен оң шешімін тапты. Өз кезегінде Кеңес Одағы АҚШ пен Ұлыбританияға стратегиялық шикізат пен материалдар жеткізуге міндеттеме алды. Осыған байланысты Кеңес порттарына Мурманск пен Архангельскке солтүстік теңіздер арқылы, Тынық мұхит арқылы Владивостокқа баратын, сондай -ақ Аляска мен Парсы шығанағы арқылы келетін тауарларды қабылдауды ұйымдастыру туралы мәселе бірден туындады.
Сыртқы сауда халық комиссариатында (халық комиссары А. И. Микоян) шет мемлекеттермен осындай жұмыс тәжірибесі бар әскери мамандардың аппараты болғандықтан, оған әскери жүкті - әскери техниканы, қару -жарақты және қорғаныс өнеркәсібі үшін материалдар. 1941 жылдың қарашасында АҚШ пен Ұлыбританиядан Иран мен Ирактың оңтүстік порттары арқылы әскери жүктерді алуға және оларды осы елдер арқылы Кеңес Одағының оңтүстік шекараларына жеткізуге дайындық басталды. Бұл бағыт кейінірек Парсы дәлізі деп аталды.
Өздеріңіз білетіндей, АҚШ өз міндеттемелерін тұрақты түрде орындамады. 1941 жылдың қараша мен желтоқсанында жоспарланған 111 миллион доллардың орнына 545 мың долларға тауар жеткізілді, шамамен Ұлыбританияда да дәл солай болды. Осылайша, 1941 жылдың қазанынан 1942 жылдың маусымына дейін Америка Құрама Штаттары автомобиль жеткізу жоспарын 19,4%-ға, ал ұшақтар мен цистерналар бойынша тиісінше 30,2%және 34,8%-ға орындады. Оның үстіне жақын арада одақтастар жеткізілім көлемінің күрт өсуін көздемеді. КСРО -ның Англиядағы өкілетті өкілі И. М. Майский В. Черчилль «қысқа дейін біз сізге не екінші майдан құру арқылы, не қару -жарақтың барлық түрлерінің кең жеткізілуін қамтамасыз ету арқылы сізге елеулі көмек көрсете алмаймыз» деп ашық та ашынған түрде мәлімдеді.
Соғысқа дейін Иранда бірқатар кеңестік ұйымдар жұмыс істеді, атап айтқанда, КСРО -ның Ирандағы Сауда өкілдігі (сауда өкілі В. П. Мигунов), сонымен қатар «Ерансовтранс» көлік ұйымы, Л. Е. Краснов. Соңғысы ирандық ұйымдар мен жеке тұлғалардан көлік жалдады. КСРО -ға Парсы шығанағы арқылы әскери жеткізудің негізгі принциптерін келіскеннен кейін, сыртқы сауда халық комиссары А. И. Микоян, бұл тауарларды қабылдау мен тасымалдау үшін арнайы ұйым құрылады - Иран арқылы майданға арналған әскери техника мен материалдарды транзиттеу жөніндегі уәкілетті сыртқы сауда халық комиссариатының кеңсесі. Оны 1 -ші дәрежелі әскери инженер И. С. басқарды. Кормилицын, 3 -дәрежелі әскери инженер Л. И. Зорин. Әскери техника мен материалдардың транзиті бойынша уәкілетті Наркомвнешторг аппараты Қызыл Армия офицерлерінен тұрды: 3 -дәрежелі әскери инженер М. А. Сергеичик, әскери инженер 2 дәрежелі Н. С. Карлашев, 1 -дәрежелі әскери техник В. И. Руденко, В. Е. Шейнгауз, И. Т. Ростовцев, 2 -дәрежелі әскери техник В. И. Тихонюк, В. И. Самсонов, сонымен қатар қызметкерлер: аудармашылар Е. Н. Кузнецова, О. В. Зилберберг, И. С. Королева, В. М. Глускин, сигналистер, машинистер мен хатшылар. Мәскеумен келісім бойынша топ екіге бөлінді. Біріншісі, И. С. Кормилицын конференцияға Бағдадқа, содан кейін Басраға кетті. Оның құрамына авиация мамандары кірді, олардың міндеті ұшақтарды құрастыру мен беруді ұйымдастыру болды, Л. И. Зорин Тегерандағы «Ирансовтранс» өкілдерімен бірге И. П. Кононов пен И. П. Шапов, Бушер портына барып, жинау, қабылдау, әскери материалдарды тиеу және әскери жүк көліктерін Тегеран арқылы кеңес шекарасына жіберу бойынша жұмыстарды жүргізіңіз. Шетелде уәкілетті Наркомвнешторг штаты офицерлерінің ауыр жұмысы осылай басталды.
Ол кезде ирансовтранстарда Иран мен Ирактың оңтүстік аймағында жиналған армиялық жүк көліктерінде де, трансрандық теміржолда да тиімдірек тасымалдау үшін көп күштер мен құралдар болмады. Бұл операцияға қосымша тартылды. Қорғаныстың халық комиссариаты - Кеңес Армиясы тылының бастығына бағынған Ирандағы Кеңестік көлік басқармасы (СТУ). СТУ Иранға 1942 жылдың соңында келді. Оны бірінші болып генерал -майор А. Н. Королев, содан кейін генерал -майор И. В. Каргин.
Көшбасшылықты орталықтандыру үшін Сыртқы сауда халық комиссарына бағынған Ирансоттранс басшысы бір мезгілде Қызыл Армия тылының бұйрығымен кеңестік көлік басқармасы бастығының орынбасары болып тағайындалды. СТУ-ға бағынышты болды: автомобиль полктері, автокөлік батальондары, Ирандағы кеңес әскерлерінің жол құрылысы мен жол жөндеу бөлімдері, сондай-ақ Темір жолдар халық комиссариатының әскери операциялық бөлімдері (ВЭО-17 және ВЭО-50). СТУ міндетіне Кеңес әскерлері орналасқан Иранның солтүстік аймағында жүктерді темір жолмен де, автомобильмен де тасымалдау кірді. Иранның оңтүстігінен тауар тасымалдау тек сыртқы сауда жөніндегі уәкілетті халық комиссариатының әскери аппараты арқылы, одан кейін Ирансовтранс мен СТУ арқылы жалғасты.
Теңіз арқылы одақтастардан Иран мен Ирактың оңтүстік порттарына жеткізілген тауарлар мен жабдықтар тауарларды транзит үшін Иранда уәкілетті НКВТ ұйымдастырған автокеруендермен тасымалданды. Бағандарда әскери жүргізушілер мен Ирак азаматтары болды. Ирандық жүргізушілер автокөліктерді шығыстың баяулығымен жүргізді, асықпады, кеш жолға шықты және түнде ерте тоқтады. Сондықтан Иранның оңтүстігінен (Хоррамшаһр) КСРО шекараларына (Джулфа), жалпы ұзындығы шамамен 2000 км болатын ұшу көбінесе 30 күннен астам уақытқа созылады. Кейбір жүргізушілер жүк пен көліктерді өздері ұрламақ болған. Жорық тәртібі өте төмен болды, бұл апаттардың көп болуына, демек, жүктердің бүлінуіне және жоғалуына әкелді.
Осы уақытқа дейін американдықтар Иран мен Ирактың оңтүстігінде - Андимешк, Хоррамшахр және Шуайбада үш автомобиль құрастыру зауытын орналастырды. Бұл зауыттарда американдықтар мен британдықтардан жиналған автокөліктерді қабылдау пункттері және конвой құру лагерлері құрылды. Сол оқиғаларға қатысушылар еске салғандай, жиналған машиналардың сапасы әрқашан жоғары бола бермеді. Сонымен, 1942 жылдың мамыр айының соңында Андимешкада американдықтар қабылдау үшін 50 автокөлікті ұсынды. Біздің мамандар бір машинаны қабылдамады, себебі олардың әрқайсысында 25-45 ақау бар. Америкалықтар ренжіді, бірақ кеңестік инспекторлар берілмеді және қызмет көрсететін көліктерді жеткізуді талап етті. Содан кейін американдықтар басқа шектен шықты - олар ақауы шамалы болса да ақаулы машиналармен айналысуды тоқтатты. Олар оларды қоқыс полигонына лақтырды. Андимешк маңында осындай көліктердің зираты қалыптасты. Мұндай қалдықтарды көрген кеңес мамандары мүлдем үмітсіз болып көрінген машиналарды қалпына келтіруге міндеттенді. Бұл жүк көлігінің шығынын азайтуға мүмкіндік берді. Келесі мәселе - майданда өте қажет машиналардың паромшыларды күтіп, зауыт алаңдарында бос тұруы. Автокөліктерді паромдау мен оларға Кеңес Одағының шекарасына тауар жеткізу жылдамдығын тездету, сондай -ақ авариялар мен тасымалданатын тауарлардың ұрлануының төмендеуіне қол жеткізу қажет болды. Қазіргі жағдай егжей -тегжейлі талқыланғаннан кейін, ирансовтранс басшылары сыртқы сауда халық комиссары А. И. Микоян оларға кем дегенде ішінара тұрақты көлік беруді сұрады. А. И. Микоян ГКО -ға Иранға арнайы автомобиль жасағын құруды ұсынды. Бұл ұсыныс қабылданды. 1943 жылғы 15 тамыздағы No52 бұйрығымен Қызыл Армияның тылында 1 -ші жеке автокөлік жасағы құрылып, Ирансовтранс басшысының қарауына жіберілді. Ол үшін офицерлерді тікелей іріктеуді Қызыл Армияның Бас автомобиль басқармасының бастығы генерал -лейтенант И. П. Тягунов.
Отряд ерекше әскери бөлім болды - ол тек автокөлік офицерлерінен (150 адам) және сержанттардан (300 адам) тұрды. Офицерлерді Кеңес Армиясы Бас автомобиль басқармасының Кадр бөлімі бөлді, ал сержанттар ГАВТУ бұйрығымен Закавказье майданының автомобиль полктерінен Ереванда жиналды. Иран азаматтарын паром жүргізушісі ретінде жұмысқа орналастыру көзделді.
Мемлекет мәліметі бойынша, отряд құрамында 60 автокөлік болды, олардың әрқайсысында екі офицер (автоколоннаның жетекшісі мен оның техникалық істер жөніндегі орынбасары) және бес сержант - отряд командирлері болды. Кейінірек, Иран аумағында әрбір баған Ирак азаматтарымен толықтырылды - аудармашы және 50-70 жүргізуші. Инженер подполковник М. В. Аргузов. 1943 жылдың қыркүйек айының басында 1 -ші арнайы автомобиль жасағының офицерлері мен сержанттары Тегеранға келді, ал 19 қыркүйекте олар импорттық көліктерді Иран арқылы жүкпен тасымалдау бойынша өздерінің күрделі және жауапты міндеттерін тікелей орындауға кірісті.
Қабылданған шаралар Тегеран-Хоррамшахр-Тегеран-Джулфа-Тегеран бағыты бойынша бір рейске кететін уақытты күрт қысқартты. Егер бұрын, 1-ші арнайы автомобиль отряды келгенге дейін ирандық жүргізушілер мұндай рейске 28-30 күн жұмсаса, енді кеңес офицерлері басқаратын отрядтың бағандары бұған орта есеппен 12-14 күн жұмсады, яғни, екі есе аз … Көптеген колонналардың басшылары саяхатын 11-12 күнде аяқтады. Автокөліктердің ең жылдам және еш қиындықсыз жүгіру рекордын автоколонна орнатты, оның бастығы аға лейтенант Н. А. Сыдышев, - НКВТ инженерлік бөлімінің бастығы генерал -майор И. Ф. Семичастнова, ол оны 8 күнде аяқтады.
1943 жылы Кеңес Одағына жүктерді жаппай тасымалдаудың басталуымен бөлек жол құрылысы мен жол эксплуатациялау батальондары көлік жүретін автомобиль жолдарын күтіп ұстауға жауапты болды. СТУ -ға бағынатын осындай 4 батальон ғана болды. Әрине, олар жолдың белгілі бір, ең қауіпті таулы учаскелерінде көліктердің жаппай ағынын реттеуді жеңе алар еді. Мұндай ұзақ қашықтықта қиыршық тасты тез жөндеуге күш жетпеді.
1943 жылдың аяғында Кеңес үкіметі Иранға екі магистраль-ВАД-32 және ВАД-33 жіберуге шешім қабылдады. VAD-33 (бас подполковник В. Ф. Оприц) Тегераннан Қазвин, Занжан, Миане, Табриз арқылы Иран Джульфасына дейінгі 800 км-ден астам жолға жауапты болды. VAD-33 штаб-пәтері Табриз қаласында орналасқан. VAD-32 (подполковник А. Е. Обыедков) қауіпті магистральды асулар арқылы өтетін ең қарқынды екі магистральды қамтамасыз етуге сеніп тапсырылды: Қазвиннен Менжил, Рашт, Пехлеви арқылы Иранға дейінгі ұзындығы 500 км-ден асатын жолдар және ұзындығы 200 км -ден астам Каспий теңізінің оңтүстігіндегі Нушехер портына дейінгі Кереджден өтетін жол.
Негізгі міндеттермен қатар - автомобиль жолдарын қалыпты жағдайда ұстау, қозғалысты реттеу, аумақтық жанар -жағар май құю бекеттері (МЖЗ) әскери магистральдарға бағындырылды, ал ВАД бастықтары өз бағыттары бойынша көлікті отынмен қамтамасыз етуге жауапты бола бастады. Тегеранның оңтүстігінде, яғни. англо-американдық аймақта жанар-жағармай қызметі американдықтардың күші мен құралдарымен ұйымдастырылды.
VAD-32 және VAD-33 Иранға 1944 жылдың басында келді және Ирандағы Кеңестік көлік әкімшілігінің құрамына кірді. Олардың практикалық қызметін майданда мол тәжірибесі бар жол қызметінің офицерлері қызмет ететін СТУ жол бөлімі басқарды.
VAD -ға үлкен міндеттер жүктелді. Олар жолдың бүкіл ұзындығы бойынша қолдау қызметін алып жүрді, жолдар мен жасанды құрылыстардың учаскелерін (көпірлер, туннельдер, асулар) күтіп ұстауға және жөндеуге, сондай -ақ объектілерді қорғауға жауапты болды. Олар сонымен қатар автоколонналар мен автокөліктердің жеке топтарының қозғалысының тәртібі мен ережелерін және жолдың барлық ұзындығы бойында, әсіресе тар, қиын учаскелерде қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін белгілі бір аудандарда қатаң және дәл реттеу қызметін ұйымдастыруға жауапты болды. және тау асуларында. Олар сонымен қатар бағандарды көтеруге және автокөліктерді профилактикалық тексеруге, сондай -ақ жүргізушілер мен қызметкерлерге демалу мен тамақтануға арналған пункттерді құрды және жабдықтады. Мұндай нүктелер, әдетте, жанар -жағармай мен сумен жанармай құюға арналған далалық пункттермен біріктірілді.
Жол бастықтары конвойлар өтетін қалаларда азық -түлік пункттерін құрды. Мысалы, Тегеранның батыс шетінде Иранның оңтүстігіндегі автокөлік құрастыру зауыттарынан жүкті автокөліктермен Джулфаға жеткізетін азаматтық жүргізушілерге тамақтандыру пункті орнатылды. Колонналардың әскери күзетшісі де осында тамақтанды. Өткізу пунктінің өткізу қабілеті тәулігіне 500 адамды құрайды. Солтүстік бөлімде мұндай пункттер Манжил қаласында көлік қозғалысының ең қарқынды бөлігінде, сонымен қатар Иран астарасында орналастырылды. Олардың өткізу қабілеті күніне 700 адамға дейін. Қазвин қаласында азықтандыру орны ең үлкен болды, ол тәулік бойы жұмыс істеді, 1000 адамға дейін. Батыс бағытта Миан мен Джулфада 500 адамға арналған тамақтану орындары болды. Жүргізушілер, әдетте, автокөлік бөлімі шығарған арнайы талондар бойынша үш реттік тамақ алды.
Қоректендіру пункттерінің тоқтаусыз жұмыс істеуі әскери магистральдардың тоқсан шеберлерінің ерекше алаңдаушылығын туғызды. Жабдықтау базалары жеткізу нүктелерінен өте алыс болғанын есте ұстаған жөн. Шығыс бағыттағы жолдардың қозғалысы мен күтімі-Шахруд-Ашхабад пен Бендер-Шах-Горган-Кизыл-Атрек-бөлек жол құрылысы мен жолды ұстау батальондарымен қамтамасыз етілді. Екеуі де VAD ұйымына кірмеген, бірақ Ирандағы СТУ жол бөлімінің басшылығымен дербес әрекет еткен.
ВАД-32 мен ВАД-33 ұйымдық құрылымы келесідей болды: жол әкімшілігі мен саяси бөлім, жолдарды күтіп ұстау бөлімі, техникалық бөлім, желілік аппарат, қосалқы қызметтер. VAD юрисдикциясына берілген магистральдың барлық бағыты жолдың жалпы жағдайына және оның бір немесе басқа учаскелерінің маңыздылығына байланысты 4-5 жол коменданты бөліміне бөлінді. Жолды күтіп ұстау бөлімі жол коменданты бөлімдерінің қызметін қадағалап, жол учаскелерін өз бетімен және азаматтық ирандық жұмысшылардың жөндеу жоспарын құрды және жұмысқа материалдық қолдау көрсетті. Техникалық бөлім VAD стандартты жабдықтарына, оны жұмыста қолдануына жауап берді және оның жарамдылығына жауап берді.
Қолдау қызметтері қызметкерлерге қызмет көрсететін квартал бастығы, қаржы және медициналық қызметкерлермен қамтамасыз етілді. Сызықтық аппарат 4-5 жол коменданты бөлімдерінен (ДКУ), автокөлік қызметінен (20 борттық автокөлік, 5 автогрейдер тіркемесі, 3 автокөлік сырғанау алаңы) және бес взводтан (шамамен 150 адам) тұрды, олардың екеуі тамақтанды. және демалыс орындары, ал үшеуі реттеуші қызметті алып жүрді (бақылау бекеттері, бақылау бекеттері, жылжымалы басқару бекеттері).
Әр жол коменданты учаскесінде учаскенің әскери коменданты, саяси мәселелер жөніндегі орынбасары мен жол қозғалысын реттеу жөніндегі штаб бастығынан басқа, өндірістік -техникалық бөлім жұмыс істеді, оның міндеттері жөндеу мен күтімге қамқорлықты қамтиды. жол бөлімі. Әскери магистральдардың жол және комендант учаскелерінде жасақталуға жарамсыз деп танылған әскери қызметшілер, негізінен жаралары мен контузиялары бар алдыңғы майдангерлер болды. Қалған композицияны 18-20 жастағы комсомол қыздар ұсынды. Жақын арада олардың барлығы әскери комиссариаттарға басып кіріп, оларды тез арада әскери бөлімдерге тағайындауды және майданға жіберуді талап етті.
Конвойлардың екі бағыттағы қарқынды қозғалысы, әсіресе жолдардың қиын учаскелерінде, ерекше назар аударуды, ережелер мен нұсқауларды дәл сақтауды талап етті. Жол комендатурасының жұмысшылары жүргізушілердің мәдени демалысына да қамқорлық жасады. Комсомол ұйымдастырушысы Маша Акимова көркемөнерпаздар тобын ұйымдастырды. Айына бір рет әуесқойлық спектакльдің қатысушылары ДКУ -ге жиналды, онда олар ақырында нөмірлері мен бағдарламаны өңдеді. Осыдан кейін олар автокөліктерге жанармай құйып, тамақтанғаннан кейін жүргізушілердің қысқа тынығу кезінде тамақтандыру орындарында өнер көрсетті. Әскери жүргізушілер мұндай жиырма минуттық концерттерді әрқашан қызығушылықпен қарайтын.
Иранның тас жолдары ауыр жүк көліктерінің бұрын -соңды болмаған қозғалысына төтеп бере алмады. Қиыршық тас-қиыршық бетінде кенептер тез пайда болды, әсіресе жаңбырдан кейін немесе ылғалды ауа райында «тарақ», шұңқырлар немесе шашырау. Тұтқырлармен байланыстырылмаған қиыршық тас пен қиыршық тас жол жиегіне көліктердің еңісінен лақтырылған. Жол төсегі жарамсыз күйге түсті, қозғалыс жылдамдығы төмендеді. Сонымен қатар, машиналар ең кішкентай коррозиялық шаңның бұлтын көтерді. Тыныштықта ол ұзақ уақытқа созылмады, көріну шектеулі, баған созылуға мәжбүр болды. Дірілмен күресу үшін грейдермен «тарақтарды» кесіп, қиыршық тасты немесе қиыршық тасты жаңа қабатын толтыру қажет болды. Жол комендатурасында 3-5 грейдерлік грейдер болды, яғни. біреуі 40-50 км. Импорттық автогрейдерлер 1944 жылдың аяғында ғана аз мөлшерде пайда болды. Автомобиль жолдарын жөндеуге және материалды сатып алуға әскери жол комендатурасы ирандықтарды жалдап, олардың жұмысына жергілікті валютада ақша төледі. Қиыршық тас пен қиыршық тастар кен орнынан қайтып келе жатқан бос жолмен жеткізілді. Бірақ бұл, әрине, көліктердің кідірісі мен бос тұруына әкелді, өйткені көп уақыт қиыршық тас немесе қиыршық тасты қолмен тиеуге жұмсалды. Нәтижесінде бұл негізгі, әскери, жүктерді тасымалдау жоспарларына теріс әсер етті.
1944 жылы Кеңес үкіметінің шешімімен Казвин -Астара және одан әрі Беку жолы қайта жөнделді - ол асфальтпен жабылды. Бұл жұмысты кеңестік жол-құрылыс ұйымдары өздерінің материалдарынан жүргізді. Автокөлік жолының қалған бөліктері, әсіресе Қазвиннен Джулфаға дейін, жол құрылыс ұйымдары жұмыс тәртібінде ұсталды.
Екінші қиындық - шаңды бұлт жолдың кейбір учаскелерін сумен суаруды қажет етті. Ол үшін жолшылар қарабайыр суару құрылғыларын жасады. Бірақ Иран үстіртіндегі су алтынмен тең болды, өйткені оны жүздеген шақырымға тасымалдауға тура келді. Сонымен қатар, жаздың аптап ыстығында ол бірден буланып, бәрі тез бастапқы күйіне оралды.
Иранның оңтүстігінен еліміздің солтүстігіндегі біздің жерді ауыстырып тиеу базаларына келетін жүктер әскери автокөлік бөлімшелері арқылы Кеңес Одағының шекарасындағы жеткізу пункттеріне жеткізілді. СТУ -ға бағынышты екі автокөлік полктері болды, олардың әрқайсысында 1017 көлік көлігі және әрқайсысында 600 автокөліктен тұратын бес автокөлік батальоны бар.
6 -шы автомобиль полкі Табризде орналасқан. Оның негізгі міндеті - Миане вокзалынан Табризге дейін, Кеңес Одағының теміржол вагондарына тиеу орнына дейін жүктерді тасымалдау. Кейбір жүргізушілер көлік пен жүктерді Иранның оңтүстігінен Джульфаға жеткізді. 18 -ші автомобиль полкі Пехлеви қаласында орналасқан және Казеин теміржол вокзалынан Рашт, Пехлеви арқылы Астара Иранына жүк тасымалдауды қамтамасыз етті.
287 -ші және 520 -шы авто батальондары Казвиндегі ауыстырып тиеу базасынан Астара Иранына жүктерді тасымалдады. 528-ші автокөлік Шахруд теміржол станциясынан Кучан, Баджгиран арқылы Ашхабадқа дейін және Орталық Каспий республикаларына бағытталған тауарларды Каспий теңізінің оңтүстік-шығыс жағалауындағы Транс Иран теміржолының терминалды теміржол вокзалынан-Бендер-Шахқа дейін Қызылордаға жеткізді. Қызыл шекара бекеті арқылы Арват. Атрек. Ашхабадқа ол сондай -ақ Үндістаннан (кейін Пәкістанның құрамына кірген аудандардан) жалданған машиналармен жеткізілген тауарларды Захедан станциясынан Мешхедке жеткізді, онда олар автокөлік машиналарына тиелді. 572 -ші және 586 -шы автобустар Тегеран мен Кереж теміржол станцияларынан Каспий теңізінің оңтүстігіндегі Нушехер портына жүктерді жеткізді. Автомобиль бөлшектерінің автомобильдерін жөндеуді қамтамасыз ету үшін 321 және 322 -ші жөндеу -қалпына келтіру батальондары СТУ -ға бағынышты болды.
Жүктерді алыс қашықтыққа тасымалдау тәжірибесі Иранның оңтүстігіндегі автокөлік құрастыру зауыттарынан Кеңес Одағының шекарасына дейін толық жүктемемен өз күштерімен көшетін импортталатын автокөліктерге профилактикалық қызмет көрсету пункттерін құруды қажет етті. Олардың бірі Тегеранның оңтүстік -батыс бөлігінде орнатылды. Мұнда келген вагондар кортежі толық техникалық тексеруден өтті, ал қажет болған жағдайда жеке вагондар жөнделді. Содан кейін автоколонна жанар -жағармаймен толтырылды, одан әрі Кередж, Казвин, Миане, Табриз арқылы Иран Джульфасына дейін барды, ол жерде де профилактикалық тексеруден өтті. Ұқсас пункттер Андимешк, Хоррамабад, Қазвин, Табриз және Баджгиранда ұйымдастырылды. Сонымен қатар, 100 Studebaker автокөлігінен тұратын жанар-жағармай жеткізетін стандартты емес компания құру қажет болды.
Осылайша, Кеңес Одағының шекарасына тауар жеткізу үшін СТУ қарамағында өте қиын табиғи жағдайда жұмыс істейтін 5200 көлік құралы болды. Мұндай конвейердің ұйымдасқан және үйлесімді жұмысын қамтамасыз ету үшін Иран мен Ирансовтранс кеңестік көлік әкімшілігінің аппаратынан нақты басшылық қажет болды. Бұл мәселені СТУ автосалонының және «Техноэкспорт» Ирансовтранс бөлімінің шағын қызметкерлері сәтті шешті. Олардың құрамына бұл мәселені толық біле отырып, өз міндеттерін орындаған тәжірибелі, белсенді жұмысшылар кірді. Олардың қамқорлығы, күш -жігері мен табандылығы барлық СТУ автокөлік паркінің жоғары техникалық дайындық көрсеткіштерін қамтамасыз етті - 95% дейін (жоспар бойынша 80% орнына). Сонымен қатар, автомобильдерді пайдалану көрсеткіштері әрбір автомобиль бөлігіне 85-90% төмен емес.
1943 жылдың ортасына дейін автокөлік бөлшектерінде-ЗИС-5 пен ГАЗ-АА-да отандық автомобильдердің жетіспеушілігі болды. Қосалқы бөлшектердің жетіспеушілігі болды. Дөңгелектермен қамтамасыз ету жағдайы да нашар болды. Бұл кезде ел Сталинград пен Солтүстік Кавказға, одан кейін Курск маңына жеткен неміс әскерлерінің шабуылына тойтарыс берді. Бұл өнеркәсіп, бірінші кезекте, белсенді армияны қамтамасыз еткені анық, ал Иран бөлімшелерін жеткізу бірінші кезектегі мәселе емес еді. Сондықтан СТУ автокөлік бөліктері ең қиын жағдайлардан өз бетімен шығуға тырысты. Бұған импорттық тауарларды тасымалдау басталмай жатып -ақ, кейбір автомобиль батальондары Қызыл Армияның әскери бөлімдеріне қызмет көрсетуге, сондай -ақ жаңа магистральдардың құрылысына тартылғанын қосу керек. Мысалы, 528-ші автомобиль батальоны Горган-Қызыл-Атрек жолының құрылысына қажетті материалдарды жеткізді. Бұл кезде батальонның көліктері әбден тозған болатын.
Шеберлер - авто жөндеу батальонындағы сарбаздар мен командирлер мен авто батальондардың автокөлік паркінің тиісті техникалық жағдайын қамтамасыз ету үшін көп нәрсе жасалды. Мысалы, олар кейбір бөлшектерді өз бетімен жасады. Көліктердің зақымдануын бақылау жүргізушілер мен жөндеушілер үшін заңға айналды. Және олар бұл кәсіпке бар күштерін салды. Сонымен, 528 ОАТб жөндеу взводының жеке құрамы көлік құралдарын пайдаланудың қиын жағдайында көліктердің техникалық дайындығын 75% -дан 92% -ға дейін көтерді. Сонымен қатар, мүмкін емес болып көрінген нәрсе де жасалды. Слесарлар Барабаш пен Путинцев генераторлардың сымдарын орауға арналған машинаны жасап шығарды, штамптардың барлық түрлерін және басқа да ұсақ, өте тапшы бөлшектерді жасады.
Жөндеу -қалпына келтіру батальондарының сарбаздары тәулік бойы станоктарда жұмыс жасады. Бірақ отандық көліктердің тозуы өскен сайын жөндеу жұмыстарымен күресу қиындай түсті. Тіпті Қызыл Армияның Бас автомобиль -трактор басқармасының ұсынысы бойынша Баку автокөлік жөндеу зауытының СТУ бағынысына ауысу жағдайды жөндей алмады. КСРО -ға импортталатын тауарларды жеткізу жылдамдығы үрейлі түрде төмендеді.
1943 жылдың ортасында Қызыл Армия тылының бастығының орынбасары генерал-лейтенант В. Е. Белокосков STU көліктерінің жай -күйіне жеке көз жеткізді. Көп ұзамай Мемлекеттік қорғаныс комитетінің мүшесі А. И. Микоян барлық автокөлік бөлшектерін Иранға импортталатын көлік құралдарына ауыстыруға рұқсат берді. 1943 жылдың қыркүйегіне қарай бұл процесс аяқталды. Автокөліктер жаңасына ауыстырылғандықтан, қозғалыс көлемі арта бастады. Бірақ көп ұзамай автомобиль жолдарының нашар жағдайына байланысты жаңа алаңдаушылықтар туындады. Сонымен қатар, жаңа, импортталған көліктер бұл жолдардың жағдайына төтеп бере алмады. Мысалы, Studebakers жиі алдыңғы және артқы осьтерін сындырды. Кеңес жауынгерлеріне жаңа техниканы жөндеуді жедел меңгеру керек болды.
КСРО шекара бекеттерінде көлік құралдары мен жүк толық кедендік тексеруден өтті, құжаттарды тексерді және жүктің құжаттарға сәйкестігін тексерді. Кеңес Одағының аумағындағы «Ирансовтранс» базаларына тауар жеткізілгеннен кейін автокөліктерді қайтарудың дәл осындай тәртібі болды. Мұндай рәсім, әрине, сөзсіз. Бірақ 60-70 көліктен тұратын колоннаны тексерудің қолданыстағы процедурасы көп уақытты қажет етті. Егер бұған көліктерді қабылдау базасында түсіруге кететін уақытты қосатын болсақ, кейде оларды қайта есептеп, таразыға салатын болсақ, онда конвойдың Иран аумағындағы тиеу пунктіне дейінгі айналымы 48-60 сағатты құрады.
528 ОАТБ командирі майор С. А. Мирзоян бастама көтеріп, 30-35 автокөлік кортежін жібере бастады. Нәтижесінде тиеу -түсіру жұмыстарының уақыты күрт қысқарды, құжаттарды өңдеу жеделдетілді және кедендік тексеру тезірек жүргізілді. Взвод пен отряд командирлерінің жеке жауапкершілігі артты. Және ең бастысы, ұшулар саны күрт өсті, бұл КСРО-ның шығыс республикаларына импорттық тауарларды тасымалдау жоспарларының 125-130%-ға орындалуына ықпал етті. Майор С. А. Мирзоян мен батальон офицерлері СТУ -дың барлық автомобиль бөлімшелеріне тез таралды.
Сол батальонда жетекші жүргізушілер «Көбірек және жылдам жүр» қозғалысын бастады. В. В. Стулнев, Н. С. Девяткин мен Е. И. Алексеев және олардың ізбасарлары Голубенко, Горбатенко, Медведев, Новиков, Юлдащев және басқалары ZIS-5-ке жүктерді тасымалдауға кірісті, салмағы үш тонна емес, машиналардың өткізу қабілеттілігі тұрғысынан, бірақ одан да көп: бес, алты және тіпті жеті тонна. Батальонның 1-ші және 3-ші роталарында ГАЗ-АА автокөлігінің жүргізушілері үнемі 2,5-3 тонна жүк тасымалдай бастады. Әрине, машиналардың серіппелері айтарлықтай нығайтылды. Сол батальонда «Тәулігіне 500 км жүгіріс жаса» ұранымен қозғалыс басталды. Біз осылай жұмыс жасадық: бүгін Шахрудтан Ашхабадқа дейін автокөлікпен жүк түсіру, ал ертең Ашхабадтан Шахрудқа сапар және жүк тиеу. Осылайша күн сайын, ай сайын, демалыссыз. Басқа автомобиль бөлшектері сол ырғақта жұмыс жасады. Әскери жүргізушілер қандай қиын жол жағдайында әрекет еткенін және температураның және климаттың үнемі өзгеріп отыратын жолдардың қиын асуларын, беткейлері мен серпентиндерін қалай жеңгенін есте ұстаған жөн. Сонымен, тау асуларында автокөліктердің қозғалтқыштары өз шектерінде жұмыс істеді. Өтулерден түсу кезінде радиусы минималды болатын серпентиндер тежегіштерді үнемі қолдануды талап етті, бұл олардың ерте тозуына әкелді. Сонымен қатар, ең кіші коррозиялық шаң машиналарды басқаруды өте қиын етті. Автокөлік бөлшектерінің дислокациясының барлық нүктелерінде, әсіресе түсіру орындарында автокөлік жууды ұйымдастыру қажет болды, бірақ бұл үшін ақша болмады.
STU автомобиль бөлімшелері, әсіресе 1943-1944 жылдары, Иран арқылы әскери жүктерді тасымалдауда көп жұмыс жасады. Осылайша, жедел есепке сүйенсек, 1943 жылы олар КСРО шекарасындағы жеткізу пункттеріне жалпы 503 мың тонна импортталған жүкті тасымалдады және 129,5 миллион тонна километрді құрады. 1944 жылы құрлықты ауыстырып тиеу базаларынан қабылдау пункттеріне 1056 мың тонна жүк (немесе 1943 жылғы жоспардың 200% -дан астамы) жеткізілді. Автокөліктердің бөлшектері 235 миллион тонна километрді құрады немесе 1943 жылмен салыстырғанда 2, 2 есе көп.
Автокөлік бөліктері жүктерді қарама -қарсы бағытта тасымалдау үшін де қолданылды. Бірақ олардың көлемі шамалы болды. Бұл негізінен Кеңес Одағынан Иранның солтүстік провинцияларында орналасқан әскери бөлімдерге жүктер (әскери көлік) немесе КСРО -ның Иранға сауда миссиясына келетін жүктер (коммерциялық көлік) болды. Әскери тасымалдар 1943 жылы 53 мың тоннаны, ал 1944 жылы - 214, 7 мың тоннаны құрады. Трафиктің айтарлықтай өсуі 1943-1944 жж. астықтан зардап шеккен Иран халқына көмектесу үшін Кеңес Одағынан бидай жеткізілді: солтүстік провинцияларға - 100 мың тонна, Тегеранға - 25 мың тонна және оңтүстік провинцияларға - 4,5 мың тонна.
Майданды Иран арқылы өтетін импорттық әскери материалдармен және автокөліктермен қамтамасыз етудегі табысты жұмысы үшін кеңестік әскери қызметшілер мен мамандардың үлкен тобы, оның ішінде автомобиль бөлімшелерінің жеке құрамы, сондай -ақ Ирансовтранс жұмысшылары ордендермен марапатталды (193 адам) және медальдар (204 адам). «Еңбектегі ерекшелігі үшін» медалімен марапатталғандардың арасында Иран азаматтары болды - негізінен теміржолшылар мен жүргізушілер бізге импорттық жүктерді Иран аумағы арқылы майданға тасымалдауға белсенді түрде көмектесті.
Осылайша, кеңес мамандары, біздің автомобиль бөлшектері үлкен қиындықтарға қарамастан, Lend-Lease бойынша алынған тауарларды үзіліссіз жеткізу үшін қолдан келгеннің бәрін жасады. Бұл ретте Л. Зорин мен И. Каргиннің естеліктеріне сәйкес одақтастар жеткізген жабдықтардың едәуір бөлігі ескірген және ақаулары бар болып шыққанын атап өткен жөн. Автокөліктерді жеткізу жоспары жүйелі түрде орындалмады, жиналған вагондардың сапасы әрқашан жоғары болмады. Америкалық тарап бұған бірнеше рет назар аударды.
