Жергілікті соғыстарда кеме тасымалдаушы кемелердің қажеттілігін Вьетнамдағы американдықтар тамаша көрсетті. АҚШ Әскери -әуе күштерінің нысанаға жеткізілетін авиациялық қару -жарақ санының барлық артықшылығымен, Әскери -теңіз күштері авиациясы пайдаланудың икемділігінде және қажет болған жағдайда жердегі әскерлердің сұраныстарына авиацияның жауап беру уақытында үлкен артықшылыққа ие болды.
Тонкин шығанағында екі нүкте болды: Солтүстік Вьетнамға қарсы авианосецтер орналастырылған Янки станциясы және Оңтүстік Вьетнамның үстінен ұшатын Дикси станциясы. Көбінесе бұл жаңадан табылған нысанды кез келген адамға қарағанда тезірек жабатын Әскери-теңіз күштері болды: оларға әуедегі әуе базасынан ұшатын ұшақтарға қарағанда ұшу жақынырақ болды.
Бұған дейін, Корея соғысы кезінде, тасымалдаушыға негізделген ұшақтар Оңтүстік Кореяны КХДР басып алуынан шынымен құтқарды. Белгілі бір сәтте Оңтүстік Корея әскерлері іс жүзінде аэродромсыз қалды, ал Пусан плацдармындағы әскерлер ұшақты қолдай алатын жалғыз «орын» американдық авианосецтер болды.
КСРО мен Ресейде біздің қорғаныс қондырғыларымен ұшақ тасымалдаушының рөлі әрқашанда әр түрлі болып көрінді - біріншіден, қорғаныс соғысы мен оның аумағын қорғау құралы ретінде, екіншіден, әуе шабуылына қарсы әуе кемесінің тасымалдаушысы, бірінші кезекте әуе топ жау авиациясымен күресу керек. Бұл пікірлер мақалада жинақталған Жағалаудағы қорғаныс ұшақ тасымалдаушысы … Рас, ақырында, біздің жалғыз авиатасымалдаушы соққы ретінде жағаға соғылып, соғысуға мәжбүр болды. Өкінішті.
Бұл кемеге қатысты кейбір түсініктемелер мақалада келтірілген. «Әуе кемесінің мәселесі. Кузнецовтағы өрт және Ресей Федерациясындағы авиатасымалдаушылардың болашағы.
Алайда, бұл Кузнецов туралы емес. Біз Ресейдің жаңа авиатасымалдаушы кемесінің құрылысында алатын мүмкіндіктері туралы айтып отырмыз. Екінші мақалада олар туралы қысқаша айтылды. Сұрақ практикалық жазықтыққа аударыла бастағандықтан, біз оны толығырақ зерттейміз.
Үлкен және атомдық?
Әдетте, ұшақ тасымалдаушы неғұрлым үлкен болса, соғұрлым жақсы. Біріншіден, өлшемдер неғұрлым үлкен болса, соғу әсері соғұрлым төмен болады және ұшуға шектеулер аз болады. Екіншіден, палуба неғұрлым үлкен болса, ондағы апаттар мен басқа оқиғалар азаяды. Бұл екі мәлімдемені АҚШ теңіз флотының статистикасы бірнеше рет растады.
Бұл басқаларға қарағанда Ресейге көбірек қатысты. Бізде операциялық театрда ең қиын климаттық жағдайлар бар, оларда авианосецтер қорғаныс соғысында жұмыс істеуге мәжбүр болады. Баренц және Норвег теңіздері толқулармен. Бізде әлі де Су-33 ұшақтары бар, барлық стандарттар бойынша өте үлкен ұшақтар, бұл палубада орын қажет.
Тактикалық себептерге байланысты үлкен кемеге әр түрлі мақсаттағы ауыр ұшақтары бар қуатты әуе тобын орналастыруға болады. Жеңіл кемеде бұл мәселе бар. Ал мықты әуе тобы әлсізге қарағанда әуе мен теңіз үстемдігі үшін күресте әлдеқайда пайдалы, бұл анық.
Сонымен қатар, Ресей жер үсті кемелері мен кемелері үшін атом электр станцияларын өндіру бойынша әлемдік көшбасшы болып табылады. Дәл қазір атом электр стансасы бар жаңадан салынған «Арктика» мұзжарғышында сынақтар жүргізілуде, және бұл электр станциясы толық электрлік ретінде салынған - ядролық реактор турбиналық генераторларды бумен қамтамасыз етеді, одан қозғалтқыштар жұмыс істейді. Бұл болашақтың әскери кемелері үшін маңызды бастама, дегенмен ұшақ тасымалдаушы үшін мұзжарғыштың электр станциясы, әрине, кішкентай және әлсіз. Бірақ сіз одан күшті құра алмайсыз деп кім айтты? Атом электр станциялары Ресейге сыйымдылығы бойынша американдық авиатасымалдаушылармен салыстырылатын және басқалардан мүлдем жоғары болатын 70-80 мың тонна көлемінде кеме құруға теориялық мүмкіндік береді. Мұндай кемеде бір ғана мәселе бар - Ресей оны қолда бар технологиялар мен қолда бар компоненттермен байланыссыз жасай алмайды.
Біздің елде әскери кеме жасауды ұстанатындар іс жүзінде бірде -бір жоба күрделі проблемалар мен күрделі қиындықтарсыз салынбағанын біледі. Тіпті мүлдем отандық болып көрінетін «қарақұрт» дизельді қозғалтқыштардың жетіспеушілігіне тап болды, ал қазір қорғаныс министрлігінің Пелла зауытына қарсы «лайланған» сот ісі Ресейде әскери кемелерді тез құру мүмкіндігін көрсетті. Тіпті біздің елдегі шағын BMZ кемелері теңіз флотының түсініксіз техникалық саясатының кесірінен немесе қорғаныс өнеркәсібінің кейбір ықпалды қайраткерлерінің сыбайлас жемқорлық мүдделері жаңа кеме жобалары пайда болғанға дейін әсер ете бастағаны үшін азаппен туады. Өткенде Қорғаныс министрлігіне кеме жасау бағдарламаларын, одақтас серіктестердің ыдырауын, басқа ТМД елдерінің жеткізушілері мен ресейлік кәсіпорындар арасындағы ынтымақтастықтың құлдырауын, санкцияларды азды -көпті ақылға қонымды түрде құруға тура келді. компоненттерді жеткізу және тағы басқалар.
Барлығы кінәлі, бірақ нәтиже біз үшін маңызды: тіпті осы авгейлік ат қоралардағы қарапайым жобалар да ауыртпалық пен азаппен туады. Әуе кемесі сияқты күрделі тапсырмаға бірден секіру туралы мәселе жоқ, бірақ тіпті осы саладағы жағдайды тез арада реттеу барлық ұйымдастыру мәселелерін бірден жоюға көмектеспейді.
Ресей кеме жасауы менеджменттің деградация кезеңінен өтіп жатыр және шын мәнінде ірі жобалар (және 70-80 мың тонналық ядролық әуе кемесі-бұл өте үлкен жоба), ол оны «меңгермейді».
Екінші мәселе - мұндай кемені жасауға орын жоқ. Еш жерде жоқ, бәрі осы. Мұндай кемені жасау үшін не қажет? Біріншіден, кеме массасын көтеруге жеткілікті берік тірек беті бар, лайықты өлшемдегі сырғымалы жол немесе құрғақ жер. Док болған жағдайда, оны сумен толтырғаннан кейін кеменің тартылуы доктағы судың тереңдігінен аз болуы керек. Бұдан басқа, кемені доктан шығаратын немесе сырғанау жолынан шығатын акваторияда немесе бассейнде жеткілікті тереңдік болуы қажет. Егер бұлай болмаса, сәйкес қалқымалы қондырғы қажет. Содан кейін кеме аяқталатын жабдықтау қабырғасында жеткілікті тереңдік болуы керек, сонымен қатар оның қолайлы ұзындығы болуы керек. Анықтама үшін, американдық AVMA Enterprise, сипатталған гипотетикалық кемеге ұқсас, әлемдегі бірінші ядролық қозғалтқышы бар, көлемі 74000 тоннаның ұзындығы 342 метр, су жолының ені 40., ең көбі 79 -ға жуық, ал 12 метрлік тартпа.
Кемені үлкен блоктарға жинау үшін көтергіштігі 700-1000 тонналық крандар болған жөн, ал кемені зауыттан теңізге шығаратын жол биіктігі мен тартылуын шектейтін кедергілер болмауы керек. кеме, және, әдетте, осындай көлемдегі кеме үшін мүмкін болуы керек.
Ақырғы жанасу - мұның бәрі байланысты кәсіпорындар, дамыған коммуникация, жұмыс күші бар жерде болуы керек, оны еш жерден импорттау қажет емес, отандық болатты арзан бағамен жеткізуге болады. Яғни, ашық айтсақ, мұның бәрі Ресейдің еуропалық бөлігінде орын алуы керек, әйтпесе онсыз да қымбат кеме ессіз қымбатқа түседі.
Бүгінде Ресейдің еуропалық бөлігінде мұндай кеме жасайтын зауыттар жоқ. Сонымен қатар, жоғарыда аталған талаптарды қанағаттандыратын мерзімде және қолайлы бағамен әкелетін кеме жасайтын зауыттар жоқ. Мүмкін, бұл жаңа кеме жасау кешенінің құрылысы туралы болады, сонымен қатар басқа ештеңеге қажет емес кешен - Ресей онсыз басқа кемелерді салады.
Үшінші сұрақ - таза әскери. Отандық флот үшін, тіпті бірнеше есе қарапайым кеме - «Кузнецов», мұндай күштің ұйымдастырушылық міндетін білдіреді, кім кім жеңетіні белгісіз - не бәрібір «Кузнецов» және оның әуе тобы өлімге әкелетін жауынгерлік көлікке айналады. немесе кеме оны толыққанды жауынгерлік бөлімге айналдырмай-ақ тыныш аяқталады. Әскери -теңіз күштері қазіргі күйінде «Ресей кәсіпорнын» игермейді, оны басқара алмайды.
Көптеген ақпараттандырылған офицерлер мұндай кеменің құрылысы кемінде жиырма жылға созылатынына және күтпеген шығындарды қажет ететініне сенімді екені бекер емес. Бірақ дизайнерлік қателіктер болуы мүмкін, бұл тақырып біздің ел үшін жаңа (қайтадан).
Барлық осы факторлар жобаның мүмкіндігінше қарапайым, мүмкіндігінше аз, және, ең болмағанда, отандық өнеркәсіпке аздап таныс болуын талап етеді. Сондай -ақ - Әскери -теңіз күштерінің дамуы үшін де мүмкін, ол мұндай кемеге дайын болуы керек, барлық деңгейдегі тәртіпті реттеп, орталықтандырылған бақылауды қалпына келтіріп, қызыл шойынмен жануды тапқандарды қызыл темірмен жанып кетеді. қызмет ету және Қарулы Күштердің бұл түрін тұтастай сауықтыру. Әрине, ондағы ұшақтар ұшуы керек, егер қазіргі кезде Кузнецовқа қонып, одан ұшатын ұшақтар болмаса, онда олардың модификациясы.
Мұның бәрі таңдау нұсқаларын күрт шектейді, және жалпы алғанда, оларды бір нұсқаға дейін төмендетеді.
Орысша «Викрант»
1999 жылы Үндістанда жеңіл автокөлік тасымалдаушы Викрантта жұмыс басталды. Ресей бұл бағдарламаға белсенді қатысты және бұл кеменің кейбір құжаттары Невский конструкторлық бюросында бар. Кеме жасау үшін бұл, әрине, жеткіліксіз, бірақ отандық сарапшылар бұл кеменің дизайны туралы біраз түсінікке ие.
«Викрант», батыс деректері бойынша, көлемі 40 000 тонна, яғни шамамен «Wasp» және «America» типті американдық UDC -мен бірдей. Бұл ретте оның әуе тобы екі есе дерлік үлкен және ресейлік өнеркәсіп игерген Камов конструкторлық бюросының МиГ-29К ұшақтары мен тікұшақтарынан тұрады. Сонымен қатар, әуе тобында жиырмаға дейін реактивті истребитель жарияланды, бұл өте жақсы, және «тік» кез келген УДК -ге қарағанда салыстырмалы түрде жақсы.
«Викранта» электр станциясы толығымен газ турбинасы болып табылады, ол 27500 а.к. төрт General Electric LM2500 газ турбинасымен жабдықталған. әрбір. Турбиналар қосарлы редукторларда жұппен жұмыс істейді, ал екіншісі кемеде екеуі бар білік желілерінде. Мұндай схеманың артықшылықтары қарапайымдылық пен біріздендіру болып табылады-беріліс қорабының қосқыштары CODAG типті электр станциясының кез келген беріліс қорабына қарағанда әлдеқайда қарапайым, мұнда жылдам турбина мен дизельді қозғалтқышты синхрондау қажет, ал кемеде тек біреуі бар. қозғалтқыш түрі.
Бұл кеменің бір GTE қуаты 27 500 а.к. Бұл отандық M-90FRU-мен бірдей. Әрине, турбинаны круиз ретінде пайдалану үшін оны қайта құрастыруға тура келеді, бірақ қозғалтқыштарды нөлден жасау әлдеқайда жеңіл, ал M-90FRU мұнда база болады.
Отандық турбиналарда отандық нұсқаның құрылысы мұндай кемені қайда салу керек екендігі тұрғысынан қарағанда әлдеқайда қарапайым мәселе болып көрінеді.
Мұндай кемені салуға болатын зауыт ретінде, ең таңқаларлығы, Балтық зауыты.
Балтық кеме зауытының «А» айлақтары ұзындығы 350 метрді құрайды және ені 36 метрден кем емес ғимараттар салуға мүмкіндік береді, ал кейбір ескертулермен одан да көп. Оның жүк көтергіштігі әуе кемесіне төтеп беруге кепілдік береді, ұзындығы да жеткілікті. Сұрақ ені туралы.
Ал мұнда «Викрант» корпусының дизайны өзі туралы айтады. Біз оның қандай формада іске қосылғанын қараймыз. Бұл сатыға жету үшін Балтық кеме зауыты ешқандай қайта құруды қажет етпейді, оны дәл қазір қолданыстағы қондырғыларда жасауға болады. Жағалаудағы судың тереңдігі мен оның ұзындығы да осы ғимарат үшін жеткілікті.
Мәселе кемені әрі қарай қалай салу керек.«Викрант» докта және американдықтардай немесе КСРО -да Николаевтегі зауытта жасағандай үлкен және қуатты крандарсыз аяқталды. Бірақ бізде мұндай қондырғы жоқ.
Жағалаудағы Балтық зауытында көтергіштігі 50 тонналық порталдық крандар мен 350 тонна жүк көтеру қабілеті бар неміс Demag компаниясының қалқымалы крандары бар. Сізге палуба мен «арал» орналасқан демеушілерді орнату қажет болады. Бұл жерде үлкен блокты құрастыру туралы айтуға болмайды. Алайда, онда және қорларда, әсіресе блоктармен, таралу мүмкін емес, бірақ блоктармен жүзу «ештеңе болмайды».
Екінші жағынан, мүмкін, бұл жоба үшін крандарды жаңарту және қондырғы қабырғасының жанындағы жағалауға зауытта неғұрлым қуатты кран орнату маңызды болар еді - бұл, мүмкін, реконструкциялауды қажет ететін жалғыз нәрсе болар. жеңіл авиациялық кеме құрастыруға.
Жағалаудағы «орыс» Викрантын аяқтау мүмкін бе? Ия, бұл оны сырғанау жолында немесе, ең болмағанда, үндістер жасаған қондырмада құрастырудан гөрі қиын, әлдеқайда қиын болады. Сізге кемені кішкене блоктардан немесе бөлімдерден тұрғызуға, оларды жүзбелі кранмен көтеруге, оларды суда дәнекерлеуге және кемені қайта бекітуге тура келеді. Мүмкін көп рет.
Бұл құрылысты қиындатады, оны біршама қымбаттатады, дене бөліктеріне қосылу кезінде жұмысшылардың тәуекелін арттырады және құрылыс уақытын ұлғайтады. Өкінішке орай, бұл әдетте инфрақұрылымдық жеткіліксіздіктің бағасы. Алайда, бұл әдіспен жеңіл ұшақ тасымалдағышының құрылысы МҮМКІН. Кузнецовты қайталауға немесе атом электр стансасы бар қалыпты үлкен әуе кемесін жасауға тырысудан айырмашылығы, белгілі бір ресейлік кәсіпорын.
Келесі мәселе кеменің батыс жоғары жылдамдықтағы диаметрінен өтуі болады.
WHSD астынан өту кезінде биіктік шектеуі 52 метрді құрайды. Сонымен қатар, Морской каналының төменгі жағымен құбыр өтеді, бұл жобаны 9,8 метрге дейін шектейді. Осылайша, не кеме осы өлшемдерде болуы керек, не WHSD астынан өткеннен кейін аяқталуы керек, опция ретінде радарлы діңгекті сол қалқымалы кранмен орнату қажет болады. Кемшілігі зауытқа бөлшектемей қайту мүмкін еместігі болады, егер мұндай қажеттілік болса … онда бұл қажеттілікті туғызбау үшін бірден түзетуге жақсы себеп!
Қалай болғанда да, «Викрант» ығысуы бар, ұқсас қуаты бар, бірақ отандық электр станциясы бар, сол әуе тобы бар және Балтық кеме зауытында қолайлы мерзімде кеме құрылысы шынайы.
Алғашқы рубль ресейлік Викрантқа жұмсалғанша шешілуі керек бір мәселе бар.
Контурлар мәселесі
«Викрантты» Балтық зауытында салуға болады, оның кейбір құжаттары бар, оны әзірлеуге қатысқан инженерлер әлі де жұмыс істейді, электр станциясын отандық турбиналарда тез құруға болады, ол ресейлік сериялық кемелерге арналған және отандық компоненттерді қолдану арқылы жасалған. … бірақ ол Баренц теңізі үшін тым кішкентай.
Мұндай корпусты қайта жаңғырту арқылы Ресей оңтүстіктің бір жерінде жергілікті соғыстарда қолдануға болатын, бірақ өз территориясын қорғауда пайдасыз болатын кемеге ие болу қаупін тудырады. Бұл қате болар еді және олай жасамау керек.
Мәселе питингте. Біздің ендіктерде теңіз толқындары көбінесе тым үлкен. Әуе кемесінің ерекшелігі - одан шығынды азайту үшін ешқандай орама тұрақтандырғыштар жеткіліксіз. Өлшемдер қажет, атап айтқанда су жолындағы ұзындығы мен ені, және сызба.
Бұл ретте бұл параметрлер Кузнецов үшін минимум екендігі эксперименталды түрде анықталды. Ал «Кузнецовтың» ұзындығы судың бойындағы «Викрант» ұзындығымен бірдей. Және ені бар жоба, әрине, үлкенірек.
Осылайша, біз мәселені тұжырымдайтын боламыз - стандартты емес корпусы бар әуе кемесін салу қажет, ол су жолындағы өлшемдерге (негізгі өлшемдерге) аяғындағы өлшемдерге қатынасы болады. Викрант туралы. Негізінде бұл мәселені шешілмейтін деп санауға болмайды.
Біз қараймыз.
Көріп отырғаныңыздай, тіпті «көзбен бағалау бізге кеменің ұзындығын кем дегенде су желісі бойымен ұлғайту оңай екенін айтады. Әрине, сызба іс -әрекетке бағыттаушы бола алмайды, мұндай нәрселерді алдымен есептеулердің көмегімен, содан кейін тесттік пулдағы модельдердің көмегімен бағалау керек, басқа ештеңе жоқ. Бірақ сіз ойлануыңыз керек бағыт анық, өйткені мәселенің ішінара шешілетіні анық. Су жолының ұзындығы қаншаға ұлғаяды? Салыстырайық.
Көріп отырғаныңыздай, бағананың кері қисаюы мен қатал пішінінің өзгеруі теориялық тұрғыда Ляонинді қуып жетуге мүмкіндік береді, ол өз кезегінде Кузнецовтен сәл үлкен. Ені мен сызбасы бойынша сұрақтар қалады. Балтық кеме зауытының құрылыс айлақтары су жолында Кузнецовтен де кеңірек болатын корпусты салуға мүмкіндік береді, бірақ бұл жерде электр станциясының мәселесі араласады - бұл жылдамдықты қамтамасыз етуі керек, кеме ешбір жағдайда баяу болуы мүмкін емес.
Жоба да қандай да бір жолмен проблема болып табылады - ол 9 метрден төмен болуы мүмкін емес, себебі әйтпесе кеме WHSD бойынша жүзе алмайды. Бұл шектеуді де жеңуге болады, ақыр соңында мұзжарғыш WHSD шеңберінде жүзеге асырылды, дегенмен мұнда бәрі де жобада «соңына дейін» болды. Бірақ бұл жерде гидродинамика тағы да өз сөзін айта алады …
Осылайша, мұндай «жұмылдыру» авиакомпаниясының құрылысының алғы шарты болып табылады.
Егер стандартты емес конструкторлық шешімдердің арқасында кеме Кузнецов сияқты кіші көлемде авиацияны толқындарда қолдануға шектеулері бар контурларды қамтамасыз етуге мүмкіндік беретін болса және салуға болады, егер жылдамдық жеткілікті болса. жауынгерлік ұшақ тасымалдаушы. Егер зерттеулер бұл тапсырманың шешілетінін көрсетсе, онда Ресейдегі «ұшақ тасымалдағышының басқатырғыштары» шешілді деп айтуға болады. Жетілмеген, бірақ біздің экономикамызбен, өнеркәсібімізбен, ұйымдастырушылық қабілетімізбен және технологиямызбен бұл ғажайыпқа айналады.
Егер бұл міндет шешілмейтін болып шықса, онда біздің қоғам үшін мұндай пропорцияның қиындығы болады, оған жауап беру үшін біз түбегейлі өзгеруге, басқа экономиканы, өнеркәсіпті құруға, біздің барлық әлсіз жақтарымызды «жабуға» мәжбүр боламыз. менталитеті, ұйымдастырушылық қабілеті мен интеллектуалдылығы үкіметтің де, қоғамның да деңгейі.
Қазіргі Ресей Викрантты игере алады, бірақ ресейлік кәсіпорынды немесе нимицті мүлде басқа Ресей игере алады. Бұл опцияны шындыққа жанаспайтын деп санауға болмайды, біз планетадағы ең жылдам дамып келе жатқан қоғамдардың біріміз, бірақ бұл опцияны талқылауды осы мақаланың шеңберінен тыс қалдырған дұрыс.
Осылайша, контурлар мәселесі шешілген жағдайда жоғарыда айтылғандардың бәрі дұрыс, дұрыс және қажет. Бұл жаңа отандық әуе кемесін құру үшін іргелі мәселе. Сіз онсыз бастамауыңыз керек.
Катапульт
«Орыс» Викрант пен Үндістанның негізгі айырмашылығы катапультті ұшырудың болуы болуы керек. Кеменің өлшемдері мен ығысуы оның үстіне катапульттердің бірнешеуін қоюға мүмкіндік береді, және әрқайсысы 27 500 а.к. болатын төрт турбинаның шығатын газдарындағы жылу мөлшері. әрқайсысы, бұл катапульттердің жұмыс істеуі үшін жеткілікті қуатты жылу қазандығы болуы әбден мүмкін. Құбырды 200 градус Цельсий температурасында мұздату туралы ақымақтық балабақшадан бастап балаларға жақсы қалдырылады, бірақ катапульттің негізгі артықшылықтарын есте ұстаған жөн.
Біріншіден, бұл ауыр ұшақтарды ұшыру мүмкіндігі, бұл AWACS ұшақтарын, тасымалдаушы ұшақтарды, танкерлерді және су асты қайықтарына қарсы техниканы, егер мұның бәрі бұрыннан жасалған болса, пайдалануға мүмкіндік береді. Катапульт болмаған жағдайда мұндай ұшақтарды жасау әлдеқайда қиын және қымбат болады, ал олардың ұшу салмағы айтарлықтай шектеледі.
Екіншісі, және бұл Викрант жағдайында одан да маңызды - бұл ұшақты ұшыру үшін қажет палубаның ұзындығын қысқарту.
«Викрант» «Кузнецовке» қарағанда қысқа және палубаның ұзындығының едәуір бөлігі оны іске қосуға бөлінеді. Мұндай көлемдегі кеме үшін бұл ұшу мен қону операцияларын және палубада маневр жасауды едәуір қиындатады, нәтижесінде жауынгерлік тиімділікті едәуір төмендетеді. Егер Кузнецовтың басқа ұшақтың қонуымен бір мезгілде алдыңғы оң жақ позициядан ұшуды қамтамасыз етуге мүмкіндігі болса (техникалық жағынан бұл мүлдем жасалмайды), онда Викрантпен бұл шындыққа жанаспайды.
Мұрындағы катапуль - бұл мәселенің шешімі. Ұшу үшін қажет палубаның ұзындығын 100 метрге дейін қысқартады және оның орталық бөлігін босатады.
Ресей ешқашан катапультпен кеме жасаған жоқ, бірақ ТАВКР Ульяновск үшін катапульттің өзі бір уақытта Пролетарский Заводта жасалған. Содан бері көп уақыт өтті, бірақ бұл ескі катапульт қажет болған жағдайда біз жасай алатындығымыздың дәлелі, кем дегенде ол жасалған зауыт бар және ол жұмыс істейді.
Осылайша, отандық «Викрант» пен үндістанның негізгі айырмашылығы трамплиннің болмауы мен катапульттардың жұбы болуы керек. Онсыз кеме, тіпті «аяқталған» контурлармен де, кем жауынгерлік тиімділікке ие болады.
Шығару бағасы
«Викрант» Үндістанға 3,5 миллиард долларға көтерілді. Кеме жасау қабілеті Ресейге қарағанда жақсы, санкцияларсыз, нөлдік климаттық және логистикалық шығындары төмен, арзан жұмыс күшімен және әлемдік нарықта компоненттерді сатып алу мүмкіндігімен, оларды жеке пилоттық партиялармен шығармай, өзіндік құнын төлей отырып. Ғылыми -зерттеу, бейнелеп айтқанда, әр жаңғақ үшін. Өткен ғасырдың ортасындағы технологияларды қолдана отырып, корпустың құрылысына бейімделген кеме қанша (ең жақсы жағдайда) және үнділерде жоқтың бәрі, бірақ бізде (және керісінше) Ресей үшін қымбатқа түседі. ?
Жақында бұқаралық ақпарат құралдары «қорғаныс өнеркәсібіндегі дереккөзге» сілтеме жасай отырып, Ресейде әуе кемесін салу құны 300 -ден 400 миллиард рубльге дейін болатынын мәлімдеді.
Айта кету керек, бұл шындыққа өте жақын, және, өкінішке орай, біз «Нимицтің» отандық аналогы туралы айтпаймыз. Дәл 400 миллиард рубль отандық «Викрант» катапультының «жоғарғы» бағасы болатынын негізге алу керек. Егер біз кемені игерудің басталуы туралы соңғы шешім қабылданған сәттен бастап және Қорғаныс министрлігінің соңғы мәмілесіне дейін, мысалы, мердігерге инфляцияны есепке алмай 10 жыл өтеді деп есептесек, кеме он жыл ішінде елге жылына 40 миллиард рубльмен көтеріледі және оның барлық құны «жейді» жаңа GPV -де флот құнының айтарлықтай үлесі. 10%дейін.
Бағаны қалай төмендетуге болады? Біріншіден, мүмкіндігінше шығындар дизайнын қолданыңыз.
Екіншіден, кіші жүйелердің дизайнын үнемдеу, қарапайым инженерлік шешімдерді қолдану арқылы.
Мысал келтірейік. Егер біздің кемеде екі білік сызығы мен төрт газ турбинасы болса, онда бұл екі беріліс қорабын білдіреді. Оның үстіне айналудың басқа бағытын қамтамасыз ету қажет. Бүгінде «Звезда -редуктор» әскери кемелер үшін әр түрлі редукторлар шығарады - оң және сол.
Бірақ американдықтар «Шыршада» білік сызықтарының қарама-қарсы бағытта айналуына қол жеткізу үшін оң және сол жақ турбиналарын әр түрлі орналастыра отырып, бір мезгілде ГТУ-ды «айна тәрізді» қояды. Сонымен қатар, кемеде беріліс аралық беріліс қорабы болмады, бұл да шығындарды азайтты, біздің кеме де осылай істеуі керек. Рульдерді орналастыруға болады, осылайша біліктің бір желісінің ажыратылуы руль бұрышы арқылы өтеледі.
Ішкі безендіруді, қорытпаларды (барлық жерде тек болаттан) және сол сияқты үнемдеңіз. Сонымен қатар, сол турбиналарды тек әуе кемесінде ғана емес, сонымен бірге болашақ URO кемелерінде де, кеңірек айтқанда, тағы да американдықтар сияқты Әскери -теңіз күштеріне арналған бір турбинада жасауға тұрарлық. Бұл ішінара әуе кемесінің бағасын үнемдеуге мүмкіндік береді.
Өкінішке орай, кеменің құнын төмендетудің негізгі әдісі - серия - бізге қол жетімді болуы екіталай. Кеменің өндірістік шығындары сериялық өндірістен түсе бастауы үшін сізге кемінде осы түрдегі төрт кемеге тапсырыс беру қажет болады. Ресей бюджеті мұндай қысымға төтеп бере алмайды. Бұған мүлде басқа ел ғана қол жеткізе алады. Алдағы 15-17 жылда осындай кемелерді алсақ, бізге өте жақсы болады. Тек керемет.
қорытындылар
Бүгінгі таңда техникалық мүмкіндігі өте қымбат емес (атом электр стансасы бар салыстырмалы түрде ірі ұшақ тасымалдаушы) бір немесе екі жарық, шамамен 40 000 тонна ұшақ тасығыш, конструкциялық жағынан үнділік «Викрант» әуе кемелеріне ұқсас, бірақ катапульт ұшыру. Табысқа жетудің алғышарттары:
- Балтық зауытының қандай да бір «проблемалық» болса да қажетті қуаттарының болуы;
- «Викрант» құжаттамасының бір бөлігі мен осы кемемен таныс адамдардың болуы;
- сериялық турбиналарға негізделген электр станциясын құру мүмкіндігі;
- сериялық МиГ-29К негізінде катапульт ұшыруға арналған әуе кемесін жасау мүмкіндігі;
- бір кездері катапульт жасаған зауыттың болуы.
Жобаның кемшіліктері:
- Балтық кеме зауытында ірі блокты құрылыстың мүмкін еместігі;
- жабдықтау қабырғасында кемені аяқтаудың күрделі процесі;
- WHSD бойынша кемені шығарғаннан кейін түпкілікті аяқтау қажеттілігі және салынған кемені зауытқа жартылай бөлшектемей қайтарудың мүмкін еместігі;
- сәйкесінше кеме құнының өсуі.
Бұл кезде конструкторлық шешімдер мен осы және басқа кемелерге (турбиналарға) «біркелкі» ҒЗТКЖ қолдану есебінен кеменің құнын ішінара төмендетуге болады.
Негізгі шарт - бұл кеменің корпусына Кузнецов сияқты авиацияны пайдаланудағы шектеулер мен соғыс кемесі үшін жеткілікті жылдамдыққа ие болатын контурларды беру мүмкіндігі. Егер бұл шарт орындалмаса (бұл мүмкін), онда мұндай кеменің құрылысы басталмайды
Егер бұл жасалса, онда бізде әуе кемесінің тығырықтан шығуға мүмкіндігіміз бар сияқты.
