КСРО / Ресей
Біздің елімізде жауынгерлік ұшақтарға радар орнату жұмыстары соғысқа дейінгі кезеңде басталды. Алайда, радарлық патрульдік ұшақтарға қажеттілік бірден пайда болмады, ал алғашқы станциялар түнде жау бомбалаушыларын іздеуге арналған. 1941 жылдың бірінші жартысында Радиоөнеркәсіптік ғылыми-зерттеу институтында «Гнейс-1» деп аталатын бірінші ресейлік әуе-радарының прототипі жасалды. 200 МГц жиілік диапазонында жұмыс істейтін бұл 10 кВт станция әлі де өте жетілмеген болды. Радиолокациялық қондырғының салмағы 500 кг-ға жақындағандықтан, оны бір моторлы истребительге орнату жоққа шығарылды. Қос қозғалтқышты Pe-2 және Pe-3 ұшақтарында «толқындық арна» типті сыртқы антенналары бар радар орнату туралы шешім қабылданды.
Радар ақпаратын көрсетуге арналған құрылғы («дөңгелек маркер»), бұл мақсатқа дейінгі қашықтықты және оның орналасуын анықтауға мүмкіндік берді, ал радарлық станцияның басқару пульті оператордың қарамағында болды. Аппараттық бөлігі пулеметші-радиостанцияның орнын алды. 1942 жылдың жазында Пе-2 ұшағында «Гнейс-2» жетілдірілген нұсқасының мемлекеттік сынақтары өтті. Станция әр 5-6 рейстен бас тартса да, оның сынақтары сәтті деп танылды.
«Гнейс-2» радиолокациялық қондырғылары
Ұшу биіктігі 2000 метрден кем емес бомбалаушы типті нысана бұрыштық координаттарда ± 5 ° дәлдікпен 300-3500 м қашықтықта шамамен 110 ° секторда анықталуы мүмкін. Пе-2-дің радармен сынақтары 1943 жылдың қысында Ленинград маңындағы 2-гвардиялық әуе қорғаныс корпусында өтті, содан кейін станцияны сериялық өндіру басталды. Соғыс кезінде өнеркәсіп Гнейс-2 радиолокациялық қондырғыларының 320 жиынтығын шығарды. Бірқатар ақпарат көздері Сталинградта қоршалған неміс әскерлерін жеткізетін неміс көлік ұшақтарына қарсы радарлары бар ауыр жауынгерлер қолданылғанын айтады, бірақ, өкінішке орай, радармен жабдықталған жауынгерлердің жауынгерлік жұмысының нәтижесі табылмады.
Pe-2 «Гнейс-2» радарымен
1943 жылы «Гнейс-2М» жетілдірілген нұсқасы құрылды, оның сенімділігін арттырумен қатар, жердегі нысандарды анықтау мүмкін болды. Отандық ұшақтардан басқа, Lend-Lease бойынша жеткізілген американдық Дуглас А-20Г Бостон радарлармен жабдықталған. Петляковтың машиналарымен салыстырғанда, Бостондардың ұшу көрсеткіші жақсы болды, ал 1943 жылдың соңында А-20Г-де ұзақ қашықтықтағы жауынгерлердің екі полкі құрылды.
A-20G
Гнейс-2 радарлары бар ұшақтар соғыс кезінде мина-торпедалық авиация полктерінде жау кемелерін түнде анықтау үшін де қолданылды. Бұл Бостондар да, ресейлік Ил-4Т торпедалық бомбалаушылары да болды. Илада таратушы антенна ШКАС пулеметінің орнына орнатылды, сыртқы қабылдау антенналары фюзеляждың бүйірлеріне орналастырылды. Радиолокатор оператордың орнына отырды, соның арқасында радармен Ил-4Т қорғаныс қабілеті айтарлықтай төмендеді. Сонымен қатар, анықтау диапазоны төмен, өте сенімді жұмыс істемеген станция білікті техникалық қызмет көрсету мен баптауды қажет етті. Мұның бәрі түнде нысандарды іздеу қабілетін төмендетіп жіберді, сондықтан Илов экипаждары жаңа технологияны құлшыныссыз қабылдады.
КСРО-да толыққанды әуе-радарлық патрульдік жүйені құру 50-ші жылдардың ортасында басталды, сол кезде КСРО әуе қорғанысы күштері жау бомбардирлерін анықтау сызығын артқа шегіндіруі керек еді, осылайша әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелері үшін хабарландыру мен мақсатты белгілеуді қамтамасыз етті. ұстаушылар. Бұл бірінші кезекте КСРО -ның еуропалық бөлігінің солтүстік аймақтарына қатысты. Сонымен қатар, Кеңес Одағында, АҚШ-тың Барьерлік күштерінен айырмашылығы, ұзақ қашықтықтағы радиолокациялық патрульдік ұшақтар ешқашан әуе нысандарын анықтаудың негізгі құралы болып саналмады.
Алғашқы кеңестік AWACS ұшақтары алыс қашықтықтағы Ту-4 бомбалаушы ұшағының негізінде жасалуы керек еді, бірақ бәрі жобалардан асып түспеді. Кейіннен 1956 жылы пайдалануға берілген алыс қашықтықтағы Ту-95 бомбалаушы ұшақ базалық платформа ретінде қарастырыла бастады. Алайда, кеңестік радиоэлектронды өнеркәсіп тез жасай алатын авиациялық радиолокациялық қондырғылардың нұсқаларын талдағаннан кейін, бұл бас тартылды. Вакуумдық қондырғыларда, байланыс құралдарында, операторлардың жұмыс және демалыс орындарында үлкен радар кешенін орналастыру үшін бомбалаушы ұшақтың фюзеляжі тым тар болды. Бұл жағдайда КСРО -да жердегі стандарттарға сәйкес жасалған қуатты радарлар үшін қолайлы авиациялық платформа болмады.
Осыған байланысты, P-30 радарының негізінде AWACS ұшағында қолдану үшін, 1960 жылға қарай салмағы мен өлшемдерінің қолайлы сипаттамалары бар «Лиана» әуедегі жан-жақты радар құрылды. Әзірлеушілер мәлімдегендей, көлденең жазықтықта айналатын антеннасы бар радар биіктігі мен көлеміне байланысты 100 -ден 350 км -ге дейінгі ауадағы нысандарды және 400 км -ге дейінгі қашықтықтағы үлкен жердегі нысандарды анықтай алады. Станция бастапқыда авиациялық кешеннің бір бөлігі ретінде құрылды. Бастапқы мәліметтерді өңдеу борттық компьютерде жүргізілді. Алынған радарлық ақпаратты шифрланған түрде телекодтық қондырғылармен 2000 км -ге дейінгі қашықтықта орналасқан жердегі бақылау нүктелеріне жеткізу керек еді. Авионика сонымен қатар 600 км -ге дейінгі қашықтықта жұмыс істейтін радарды анықтауға қабілетті электронды барлау станциясын қамтыды.
Ту-126 ұшағының радарлық антеннасының радомының дизайны
Өз кезегінде, Туполев конструкторлық бюросының мамандары Ту-95 бомбалаушы ұшағының конструкциясы болып табылатын жақында құрылған Ту-114 жолаушыларының негізінде радар жүйесін жобалауды шешті. Ту-114 өзінің «атасынан» айырмашылығы, қысымды кабинаның диаметрі мен көлемі үлкен болды. Бұл ретте проблемаларды шешу мүмкін болды: жабдықты орналастыру, жекелеген қондырғыларды салқындатуды қамтамасыз ету, жабдықты тексеру және жөндеу мүмкіндігі. Бортта екі ауысымдық операторлар мен техниктерге арналған орын, демалу мен тамақтануға арналған орындар болды. Жеңіл автокөлікпен салыстырғанда, AWACS ұшағының ішкі кеңістігі қайта реттелді және көптеген бөлімдерге бөлінді. Терезелердің саны айтарлықтай қысқарды. Әдеттегі шыны орнына олар жоғары қорғаныш әйнекті қолданды, бұл жоғары жиілікті сәулеленуден қорғану шараларын қолдану қажеттілігінен туындады. Төтенше жағдайда экипаж ұшақты бірінші купенің еденіндегі арнайы люк арқылы, сондай -ақ жолаушыда қарастырылмаған кеңейтілген позицияның алдыңғы шасси тірегінің ұясы арқылы тастай алады. ұшақ Қозғалтқыштар өзгеріссіз қалды - 4 турбовинтті NK -12M.
Биіктігі 2,6 метрлік пилонға 10 айн / мин жылдамдықпен айналатын диск тәрізді радиолокациялық антеннаны орналастыруда үлкен қиындықтар туындады. Ол үшін диаметрі 1200 мм болатын бірегей подшипник құру қажет болды. Диаметрі 11 метрлік антеннаның бұзылуының орнын толтыру үшін артқы фюзеляждың астына үлкен аумақтың қосымша киль-жотасы бекітілді.
Ту-126
Эксперименттік Ту-126 ұшағының алғашқы ұшуы 1962 жылы 23 қаңтарда болды. 1963 жылдың қарашасында, сынақ нәтижелерін күтпестен, ұшақ серияға жіберілді. Ту-126 AWACS ресми түрде қабылдануы 1965 жылдың сәуірінде өтті. Сол жылы Әскери -әуе күштері өндірістік машиналарды ала бастады.
Барлығы прототипті ескере отырып, тоғыз Ту-126 1967 жылға дейін құрастырылды. Сериялық әуе кемелері, ұшу кезінде жанармай құю қондырғыларынан басқа, байланыс құралдарының құрамы мен дипольді рефлекторлардың автоматты шығарылуы бойынша бірінші данадан ерекшеленді. Соңғы үш ұшақта ұзартылған құйрық бөлігінде REP SPS-100 «Reseda» станциясы орнатылды. Ұшақтың күнмен орналасуын анықтау үшін BTs-63 жұлдызды-күндік ориенаторы қолданылды. Бұл құрылғының оптикалық бастары корпуста орналасқан, ол бірінші бөлімшенің үстіндегі кішкене өркеш тәрізді шығып тұрды.
Ұшудың максималды салмағы 171 000 кг болатын әуе кемесі 11 сағат бойы жанармай құюсыз ауада қала алады. Бір жанармай құюмен ұшу ұзақтығы 18 сағатқа дейін өсті. 9000 метр биіктікте максималды жылдамдық 790 км / сағ болды. Жүзу жылдамдығы - 650-700 км / сағ. Қызмет көрсету шегі - 10 700 метр. Әуе кемелерінің экипажы ұшу және радиотехникалық топтарға бөлінді. Ұшу тобы екі ұшқыштан, екі штурманнан, радио операторынан және бортинженерден тұрды. Екінші топқа нысана қоюшы офицер, төрт оператор және радиоаппаратураны жөндеу жөніндегі маман кірді. Ұзақ ұшулар кезінде экипаждар қайталанып, ауысыммен жұмыс жасады. Бортта барлығы 24 адам болуы мүмкін.
Алынған ақпарат жабық телекоммуникациялық байланыс арқылы Архангельск маңындағы радио орталықтарға және Североморскіге, содан кейін КСРО әуе қорғанысының орталық командалық пунктіне берілді. Радио арқылы бір мезгілде 14 әуе нысандарының координаттарын беру мүмкін болды. Жобалау кезеңінде мәліметтерді жіберу жабдықтарын Ту-128 ұзақ қашықтықты ұстағыштардың автоматты мақсатты белгілеу жүйесімен жұптастыру жоспарланды. Алайда, жабдықты жұмыс жағдайына келтіру мүмкін болмады, ал нұсқаулық тек қолмен жұмыс режимінде жүргізілді - 10 нысанаға 10 жауынгер.
Ту-126 ұшағының және радиотехникалық персоналдың жұмыс жағдайы өте ауыр болды. Жоғары жиілікті сәуле экипаждың денсаулығына кері әсерін тигізді. Қатты шудың әсерінен операторлардың жұмыс қабілеттілігі 3-4 сағаттан кейін төмендеді. Адамдар күшті электромагниттік өрістердің әсерінен жылу мен дыбыс оқшаулауы нашар «металл қорапта» ұзақ тұруға мәжбүр болды. Ұзындықта ұшу кезінде экипаж мұзды судағы гипотермиядан қорғайтын теңіздегі резеңкеден жасалған арнайы костюмдер киді.
Пайдалануға берілгеннен кейін Ту-126 сериялары Шяуляй аэродромында (Литвада) 67-ші бөлек AWACS авиациялық эскадрильясына кірді. Ту-95РЦ ұзақ қашықтыққа барлаушы ұшақтары пайдалануға берілгеннен кейін Ту-126 экипаждарынан теңіз суының ауданын бақылау міндеті алынып тасталды. Экипаждардың негізгі жұмысы әуе нысандарын анықтау мен бағыттау және электронды барлау жүргізу болды. Ту-126 әуеде үнемі тәулік бойы жауынгерлік кезекшілік жүргізбеді, бірақ ұшуға әрқашан дайын ұшақтар болған.
Көбінесе радарлық және электронды барлау Кара, Баренц және Балтық теңіздерінің суларында, Готландия аралдары, Франц Йозеф Ленд, Аю және Новая Земля архипелагында жүргізілді. Кейде рейстер «бұрышта» - Норвегияның солтүстік және солтүстік -батыс жағалауында жүзеге асырылды. Солтүстіктегі авиациялық жауынгерлік кезекшілік КСРО -ның 10 жекелеген әуе қорғанысы армиясының мүддесі үшін жүзеге асырылды, ал Североморск пен Оленегорск жиі жауынгерлік кезекші аэродромдар ретінде пайдаланылды. Кейде Ту-126 ұшақтары КСРО-ның батыс шекарасы арқылы Қара теңізге дейін жүзіп жүрді. Сондай -ақ жаттығулар кезінде AWACS ұшақтары елдің шығыс бөлігіне ұшып кетті. Патрульдеу 7500-8000 метр биіктікте жүргізілді. Рейдтің әдеттегі ұзақтығы 8-9 сағатты құрады.
Ұшақтар бірқатар Скандинавия елдерінің, тіпті Ұлыбританияның әуе кеңістігіне ұшып кеткен жағдайлар бар. Олар бірнеше рет теңіздің үстінде американдық авианосецтердің соққы топтарымен кездесті.
Ұшақ НАТО -ның «Мосс» белгісін алған (ағыл. Мосс) үлкен қызығушылық тудырды. Ұзақ уақыт бойы ауада іліну мүмкіндігі, 11 метрлік айналмалы антеннасы бар қоршау, радиолокациялық қуатты жоғары жиілікті сәулелену және жердегі бақылау нүктелері бар қарқынды радио байланыс Кеңес Одағының машинаны құруға қол жеткізгенін куәландырады. 1977 жылға дейін Батыста баламасы жоқ еді. Батыс барлау қызметтерінің қызығушылығынан басқа, кеңестік қаруды шетелдік сатып алушылар AWACS ұшақтарына белсенді қызығушылық танытты. Сонымен, американдық дереккөздердің айтуынша, Үндістан өкілдері 1971 жылы Пәкістанмен қарулы қақтығыс кезінде Ту-126 ұшағын жалға беру туралы ұсыныспен шыққан.
70-ші жылдардың бірінші жартысынан бастап Ту-126 экипаждары өте қауіпті миссияларды орындауға мәжбүр болды. НАТО авиациясы кеңестік әуе қорғанысының күшеюіне байланысты төмен биіктікке ұшуға ауысқандықтан, AWACS ұшақтары 600 метр биіктікке құлады. Мұны көкжиектен жоғары ұшатын нысандарды тұрақты түрде көру және қадағалау үшін жасау керек болды. Бұл ретте Ту-126 ұшағының ауада анықтау уақыты мен уақыты айтарлықтай қысқарды. Бақытымызға орай, 20 жыл бойы бірде -бір апат болған жоқ, бірақ бұл үшін алғышарттар болды. Сонымен, 1981 жылдың маусымында ұшқыштардың дұрыс емес әрекеттерінен Ту-126 суға батып, апатқа ұшырай жаздады. Ұшақ шамамен 2000 метр биіктікте теңестірілді. Қайтып оралғаннан кейін экипаж не болғанын жасыруға тырысты, бірақ фюзеляждың ортаңғы бөлігінің жоғарғы бөлігінде шамадан тыс жүктеме салдарынан гофр тәрізді терінің тұрақты деформациясы пайда болды және бұл ұшақ енді ұшпады.
Ту-126 ұшағы 1984 жылға дейін жалғасты. Бірінші прототип 1990 жылға дейін ең ұзақ ұшуды қабылдады. Ұшатын зертханаға айналдырылған бұл құрылғы A-50 AWACS ұшақтарына арналған Shmel радарын және A-50M AWACS ұшақтарына арналған радардың жапсырмасын сынау үшін қолданылды. Осы күнге дейін бірде-бір Ту-126 тірі қалмады, 90-жылдардың басында олардың бәрі аяусыз «тасталды».
Liana және Bumblebee радарлары сыналған алғашқы прототип
Ту-126 жауынгерлік тиімділігін бағалау кезінде операторлардың жұмыс жағдайлары негізгі сипаттамалардың деңгейіне тікелей әсер еткенін ескеру қажет: дәлдік, өнімділік, сонымен қатар мақсатты жолды «байлау» үшін қажет уақыт. оның тұрақты бақылауы. Мақсатты анықтау дөңгелек көріністің экрандарында визуалды түрде жүзеге асырылды, ал координаттарды жою және түзету өте қарапайым «джойстиктер» көмегімен жүзеге асырылды. Қазір радиолокациялық жүйелер операторларының иелігінде нысанды автоматты түрде анықтауға және олардың координаттарын анықтауға арналған жабдық бар, бұл қажетті өнімділікті де, дәлдікті де қамтамасыз етуге мүмкіндік береді, содан кейін бұл тапсырмалар негізінен қолмен шешілді. Мақсатты таңдаудың әлсіз жүйесі жердің фонында анықтауға мүмкіндік бермеді. Сонымен қатар, салыстырмалы түрде ұзақ жұмыс толқынын қолданудың арқасында кем дегенде 100 км қашықтықтағы теңіз фонында нысандарды көру мүмкін болды.
70 -ші жылдардың өзінде әскери қызметшілер радар мәліметтерін өңдеу мен берудің өнімділігіне қанағаттанбады және оларды тікелей ұстағыштар мен әуе қорғанысының командалық пункттеріне жіберудің мүмкін еместігіне қанағаттанды. 60-жылдардың аяғы-70-ші жылдардың ортасында Ту-126 сипаттамаларының көпшілігінде деректерді жер нүктелері мен ұстағыштарға беруге арналған жабдықты қоспағанда, американдық AWACS ұшақтары ES-121 Warning Star жоғары болды. Сонымен бірге АҚШ-тың Әскери-әуе күштері мен Әскери-теңіз күштері ЕО-121-ге қарағанда шамамен 20 есе көп жұмыс жасады.
Ту-126 диск тәрізді айналмалы радиолокациялық антеннасы бар AWACS бірінші ұшағы болғандықтан, көбінесе авиациялық технологияның даму тарихын нашар білетін адамдардан, Америка Құрама Штаттары бұл схеманы көшіріп алған деген пікірді естуге болады. Кеңестік машина. Іс жүзінде AN / APS-82 радарымен тәжірибелі WV-2E (EC-121L) 1957 жылдың ортасында, яғни КСРО-да Ту-126-дан 4 жыл бұрын ұшып кетті. Бұл ұшақ радардың жоқтығынан сериялық түрде жасалмағанымен, алынған нәтижелер кейінірек E-2 Hawkeye және E-3 Sentry жасау үшін қолданылды. 70-жылдардың соңында AWACS ұшақтары мен AWACS жүйесінің E-3A Sentry пайда болғаннан кейін американдықтар көш бастады. Алғашқы Е-3А-ның Ту-126 сияқты негізгі беттің фонында нысандарды анықтау бойынша мүмкіндіктері талап етілгеннен алыс болды, және бұл мәселе AN / APY түбегейлі жақсарғаннан кейін ғана сәтті шешілді. 1 радар мен мәліметтерді өңдейтін компьютерлер.
Кеңестік авиация өнеркәсібі мен радиоэлектронды өнеркәсіп үшін Liana радар жүйесімен AWACS ұшағын құру керемет жетістік болды. Бірқатар кемшіліктерге қарамастан, бірінші құймақ біркелкі болды, ал 60-жылдардың ортасында жаппай өндіріске енгізілген Ту-126 талаптарға толық жауап берді деп айтуға болмайды. Әрине, ұшақ техникасы идеалды болмаса да, әскери авиациядағы эргономика мен тұрмыс жағдайына аз көңіл бөлінді. Жарғыда қиындықтар мен қиыншылықтар туралы бекер айтылмаған.
60-70 жылдары әскери авиация мен электроника өте жоғары қарқынмен дамығанын ескере отырып, құру кезінде қойылған әлеует Ту-126-ны 20 жыл бойы белсенді басқаруға мүмкіндік берді. Бірақ 70 -жылдардың басында Лиана ескіре бастағаны белгілі болды. Дәл осы уақытта әлеуетті қарсыластың жауынгерлік авиациясы жергілікті қақтығыстардың тәжірибесіне сүйене отырып, төмен биіктікке ұшуға көшті. Радардың басты кемшілігі - жердің астындағы нысандарды көре алмау. Сондай -ақ, деректерді автоматты түрде өңдеуге және беруге арналған жабдық жетілдіруді қажет етті. Кеңестің жоғары әскери басшылығы мен конструкторлары заманауи авиациялық платформаларға негізделген жаңа алдын ала ескерту радар жүйесін құру қажеттілігін түсінбеді деп айтуға болмайды. Ту-126 сериялық құрылысы басталғаннан кейін көп ұзамай оны модернизациялау туралы мәселе туындады. 1965 жылдан бастап бірқатар зерттеу ұйымдары жердің фонында әуе шабуылына қарсы қаруды тұрақты бақылауға қабілетті радарларды құру бойынша жұмыс жүргізуде. Зерттеу нәтижелеріне сүйене отырып, 1969 жылы Вега НПО «Шмель» жаңа радиолокациялық кешенін әзірлеуге кірісті. Онымен қарсы жаңа электронды жүйелер, ретранслятор мен ғарыштық байланыс құралдары қосылады.
Сол кезде Ту-114 жолаушысы тоқтатылғандықтан, су асты қайығына қарсы Ту-142 платформа ретінде қарастырылды. Алайда, есептеулер көрсеткендей, барлық қажетті жабдықты орналастыру және бұл көлікте үлкен экипаж үшін қалыпты жұмыс жағдайын қамтамасыз ету мүмкін емес.
1972 жылы Ту-154 жолаушысы тұрақты рейстер жасай бастады, бұл көлік ішкі көлемі бойынша талаптарға толық жауап берді. AWACS ұшақтарының нұсқасындағы жабдықты салқындату үшін фюзеляждың жоғарғы бөлігінде үлкен ауаны қабылдау қамтамасыз етілді.
Ту-154В негізіндегі AWACS ұшағының болжамды келбеті
Алайда, жобаның егжей-тегжейлі зерттеуі көрсеткендей, бұл конфигурациядағы Ту-154В ұшу қашықтығы 4500 км-ден аспайды, бұл әскерилерді жеткіліксіз деп санады және бұл ескерту ұшағының осы нұсқасында жұмыс тоқтатылды.
«Бамблини» қолданыстағы азаматтық немесе әскери көліктермен кесіп өту мүмкін болмағандықтан, Туполевтің конструкторлық бюросы әуе радарлық пикеті ретінде пайдалану үшін арнайы әзірленген, ұзақ ұшу ұзақтығы бар, түбегейлі жаңа Ту-156 ұшағын жобалау бойынша жұмысты бастады.
AWACS Ту-156 ұшақ моделі
Сыртқы жағынан төрт D-30KP ұшақ қозғалтқышы бар ұшақ E-3A Sentry-ге қатты ұқсайды. Дизайн деректері американдық көлікке өте жақын болды. 750 км / сағ жылдамдықпен ұшақ 8 сағаттан астам уақыт бойы жанармай құюсыз ауада болуға мәжбүр болды. Жанармай құю рейсінің ұзақтығы 12 сағатқа жетуі керек еді. Бірақ бұл перспективалы машина қағазда ғана болды, оны әлі де металлға салып, сынау керек болды. Тіпті Кеңес заманында, технологияның даму қарқыны әлдеқайда жоғары болған кезде, бұл үшін кем дегенде 5 жыл қажет болды. Осыған байланысты «Шмель» радарлық кешені үшін басқа нұсқаларды іздеуге тура келді.
