Екі компонентті сұйық отынды реактивті қозғалтқыштары бар ракеталық планерлерден басқа, X сериясының эксперименттік ұшақтарының арасында ұшу зертханасы ретінде пайдаланылатын турбожетті ұшақтар болды. Бұл ұшақ Douglas X-3 Stiletto болды. Тікелей жұқа трапеция тәрізді қанаты бар моноплан ұшудың максималды жылдамдығына жетуге бағытталған аэродинамика тұрғысынан өте мінсіз пішінге ие болды. Ауыр жүктемелердің арқасында қанат титаннан жасалып, тұтас секцияға ие болды. Ұшақтың фюзеляжі үлкен пропорционалдылығымен ерекшеленді, оның ұзындығы қанаттарының үштен үшке жуықтығы мен үшкір мұрынды, өткір жиектері бар шұңқырлы фонарға айналды. Төтенше жағдай кезінде ұшқыш төмен қарай шығарылды, бұл төмен биіктікте құтқару мүмкін болмады.
Дуглас X-3 стилетто
Ұшудың жобалық жылдамдығы 3 М аспайтын болғандықтан, термиялық қорғауға үлкен көңіл бөлінді. Кабина кондиционермен жабдықталған, ал фюзеляждың ең үлкен қызуына ұшыраған бөліктері айналымдағы керосинмен салқындатылған, бұл қосымша жанармай сорғыларын орнатуды және қосалқы құбырларды төсеуді қажет етті.
50 -жылдардың басында Әскери -әуе күштерінің қолбасшылығы Стилеттоға үлкен үміт артты. Эксперименттік ұшақтың негізінде NORAD кеңестік алыстағы бомбардировщиктерді ұстаудың негізгі құралы болуға тиіс жоғары жылдамдықты жойғыш-тұтқышты құру жоспарланды. Сынақ басталғаннан кейін көп ұзамай, 1952 жылдың қазанында дыбыс жылдамдығынан асып кету мүмкін болғанымен, бұл үміт ақталмады. Вестингхаус J-34-17 екі турбоагрегат қозғалтқышының қуаты 21,8 кН күйдіргіші бар, конструкторлық мәліметтерді алу үшін жеткіліксіз болды. Сонымен қатар, салмағы мен салмағының төмен қатынасы мен қанатқа жоғары жүктеменің болуына байланысты ұшақ қатаң бақылауда болды және жұмыс кезінде қауіпті болды. Ұшу мен қонудың өте нашар сипаттамасы (тоқтау жылдамдығы 325 км / сағ) оны жауынгерлік бөлімшелерде қолдануға жарамсыз етті. Ұшақты жоғары білікті сынақ ұшқыштары ғана басқара алады, ал ұшу -қону жолақтарының негізі үшін қажет болды. Нәтижесінде, салынған жалғыз көшірме 1956 жылға дейін ұшатын аэродинамикалық зертхана ретінде пайдаланылды. Ол үшін Х-3 жалпы салмағы 500 кг-нан асатын әр түрлі бақылау-өлшеу және тіркеу қондырғыларымен жабдықталған. Әуе кемесінің бетіндегі қысымды өлшеу үшін 800 -ден астам дренажды тесік болды, 180 электр тензометрі ауа жүктемесі мен кернеуді өлшеді, ал температура 150 тері нүктесінде бақыланды. Stiletto эксперименталды машина болып қалғанымен, сынақтар кезінде алынған мәліметтер басқа дыбыстан жылдам ұшақтардың дизайнында қолданылды.
1940 жылдардың аяғында қанаттары ұшатын ұшақтардың ұшу жылдамдығының жоғарылауымен олардың ұшу мен қону сипаттамаларының нашарлауы байқалды. Сонымен қатар, круиздік ұшу режимі үшін қанаттың үлкен айналуы оңтайлы болмады. Сондықтан әр түрлі елдерде қанаттары өзгермелі реактивті жауынгерлік ұшақтарды құрастыру басталды.
Обераммергау қаласындағы Messerschmitt зауытында түсірілген P.1101 неміс ұшағымен танысқаннан кейін, Bell мамандары 1951 жылы X-5 жойғышының прототипін жасады, оның ұшу кезінде қанаты 20 ° ауқымында өзгеруі мүмкін, 40 ° және 60 °.
X-5 қоңырауы
1951 жылдың маусымынан 1958 жылдың желтоқсанына дейін Эдвардс авиабазасында өткізілген сынақтар өзгермелі геометриялық қанаты бар жауынгер құру мүмкіндігін көрсетті, бірақ жылдамдығы төмен әуе кемесі негізінде жасалған X-5 қазіргі талаптарға сәйкес келмеді.. X-5-те дыбыс жылдамдығынан асып кету мүмкін болмады. Барлығы екі эксперименттік ұшақ құрастырылды, олардың біреуі 1953 жылы апатқа ұшырады, ұшқыш капитан Рэй Попсонды сынықтардың астына көмді.
Калифорнияда сыналған X сериялы барлық эксперименттік ұшақтар басқарылмады. 1953 жылдың мамырында Эдвардс АФБ-ға SM-64 Navaho дыбыстан жоғары қанатты зымыраны негізінде Солтүстік Америка жасаған ұшқышсыз X-10 технологиялық демонстрациясы жеткізілді.
Солтүстік Америка X-10
X-10 дыбыстан жоғары дыбыссыз дроны Westinghouse J-40 екі оттықтарымен және тартылатын дөңгелекті шестерналармен жабдықталған. Құрылғы радио арқылы, ал круиздік режимде - инерциялық навигациялық жүйемен басқарылды. Басқаруға арналған командалар борттық аналогтық компьютермен жасалды. Өз уақытында X-10 турбожетпен жұмыс істейтін ең жылдам және ең биік ұшақтардың бірі болды. Оның максималды жылдамдығы 2 М -ден асты, ұшу биіктігі 15000 м, дыбыстан жоғары ұшу қашықтығы 1000 км -ден асады. Құрылған 13-тен алғашқы X-10 аман қалды. Көліктердің көпшілігі ұшу немесе қону кезінде апатқа ұшырады, сонымен қатар оттықты қосқан кезде қозғалтқыштың жарылуы болды. Әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесін сынау үшін дыбыстан жоғары әуе нысандары ретінде тағы үш көлік қолданылды.
60-жылдардың ортасында Калифорниядағы стратегиялық жоғары биіктіктегі жоғары жылдамдықты барлаушы SR-71 ұшақтарының сынақтарымен бір мезгілде Солтүстік Американың XB-70A Valkyrie дыбыстан жоғары қашықтықтағы бомбалаушысының прототипі сыналды. Барлығы ХБ-70А екі прототипі құрастырылды, 1966 жылы 8 маусымда бір ұшақ F-104A Starfighter-пен соқтығысу нәтижесінде апатқа ұшырады.
XB-70A Edwards AFB көлігінде тұрақта
«Валкирие» В-52-ні алмастыруы керек еді, ол әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелері мен ұстағыштар үшін тым осал болды. 1964 жылдың қыркүйегінен 1969 жылдың ақпанына дейін созылған сынақтар кезінде 3309 км / сағ максималды жылдамдыққа жетуге болады, ал крейсерлік жылдамдық сағатына 3100 км болды. Төбесі 23000 метр, ал жанармай құюсыз ұрыс радиусы шамамен 7000 км құрайды. 70 -ші жылдары ұшу қабілеті жоғары бомбалаушының кеңестік әуе қорғаныс жүйесін бұзуға жақсы мүмкіндігі болды. Бірақ соңында Валькирия жобасы жерленді. Minuteman отбасы мен Trident SLBM-лерінің жердегі силостық баллистикалық зымырандары күтпеген жерден шабуылға ұшыраған жағдайда тірі қалуға қабілетті болды және оларды өндіру мен қызмет көрсету арзанырақ болды.
80 -ші жылдары Эдвардс авиабазасында қызмет ететін ұшақтардың ұшу мен жауынгерлік сипаттамаларын жақсартуға бағытталған зерттеулерден басқа, ұшақтар атиптік аэродинамикалық схемалар көмегімен сыналды. Оның ішінде қанаты алға қарай перспективалы жауынгердің прототипін құру бойынша жұмыс. Мұндай қанат пішінін қолдану теориялық тұрғыдан маневрлікті айтарлықтай арттыруға және ұшу өнімділігін жақсартуға мүмкіндік береді. Әзірлеушілер компьютерленген басқару жүйесімен бірге бұл рұқсат етілген шабуыл бұрышы мен бұрылу жылдамдығының жоғарылауына, тартылудың төмендеуіне және ұшақтың орналасуының жақсаруына қол жеткізуге мүмкіндік береді деп үміттенді. Қанат ұштарынан ауа ағынының тоқтап қалмауына байланысты, ағынның қанат түбіріне қарай ығысуына байланысты ұшу мәліметтерін жақсартуға болады. Мұндай схеманың маңызды артықшылығы - бұл лифтінің қанат кеңістігінде біркелкі таралуы, бұл есептеуді жеңілдетеді және аэродинамикалық сапа мен бақылауды жоғарылатуға ықпал етеді.
1984 жылдың желтоқсанында «канард» конструкциясы бойынша жасалған, айналмалы алдыңғы көлденең құйрығы бар және қанаты алға қарай жылжытылған эксперименттік Х-29А ұшағы алғаш рет көтерілді. Northrop Grumman корпорациясы F-5A (кокпит және алдыңғы фюзеляж), F-16 (орта фюзеляж, қозғалтқыш қондырғы), F / A-18 (қозғалтқыш) элементтерін қолдана отырып жасалған бұл машинада көптеген жаңалықтар болды. Қанатын жасауда беріктігін жоғарылату және салмағын азайту үшін сол кездегі ең заманауи композиттер мен қорытпалар қолданылды. Статикалық тұрақсыз X-29A ұшақтары үшін, нөлден (-30 °) теріс қанаттан, ортасынан және тік құйрықтан басқа, теңдестірудің минималды қарсылығын қамтамасыз ететін түпнұсқалық цифрлы ұшатын сым қолданылды. барлық ұшу режимдерінде. Басқару командаларын генерациялау үшін үш аналогты компьютер қолданылды, ал олардың нәтижелері сигналды атқарушы бөлімге жібермес бұрын салыстырылды. Бұл басқару командаларындағы қателерді анықтауға және қажетті қайталауды жүргізуге мүмкіндік берді. Жоғарыда көрсетілген жүйені қолдана отырып, рульдік беттердің қозғалысы ұшу жылдамдығына және шабуыл бұрышына байланысты орын алды. Цифрлық басқару жүйесіндегі ақаулық сөзсіз ұшақты басқаруды жоғалтуға әкеледі, ал сырғып ұшу мүмкін емес еді.
Бірақ, барлық қорқынышқа қарамастан, сынақтар сәтті өтті және бірінші рейстен бір жыл өткен соң дыбыс кедергісі асып кетті. Тұтастай алғанда, сынақтар дизайн сипаттамаларын растады. Бірақ алдымен сынақшы Чак Сьюэлл рульдердің басқару таяқшасының қозғалысына өте баяу «бомбалау» реакциясына қанағаттанбады. Бұл кемшілік басқару компьютерлерінің бағдарламалық жасақтамасы жетілдірілгеннен кейін жойылды.
Х-29А бірінші данасының сынақтары 1988 жылдың желтоқсанына дейін жалғасты. Әуе күштері жасаған бағдарламаға сәйкес, ұшақ ұқсас схемадағы жауынгерді одан әрі дамытудың маневрлік қабілеттілігі мен орындылығын бағалау үшін сынақтардан өтті. Тұтастай алғанда, бірінші эксперименттік үлгі 254 рейсті орындады, бұл сынақтың жоғары қарқындылығын көрсетеді.
Х-29А екінші данасы
Екінші ұшақ Х-29А 1989 жылы мамырда көтерілді. Бұл жағдай басқару элементтерімен, шабуыл бұрышының қосымша сенсорларымен және маневрлікті жоғарылататын ауыспалы тартқыш векторымен ерекшеленді.
Тұтастай алғанда, сынақтар теріс сыпыру қанатының сым арқылы басқару жүйесімен ұшқыштың маневрлік қабілетін едәуір арттыратынын растады. Сонымен қатар, кемшіліктер де айтылды, мысалы: дыбыстан жоғары круиздік жылдамдыққа жетудің қиындығы, қанаттың жүктеме сезімталдығының жоғарылауы және қанат түбірінде үлкен иілу сәті, қанаттың пішінін таңдаудың қиындығы. фюзеляж артикуляциясы, қанаттың құйрыққа қолайсыз әсері, қауіпті дірілдің мүмкіндігі. 90-жылдардың басында жоғары маневрлі мелодиялық зымырандар мен белсенді радар іздеушісі бар орташа қашықтықтағы зымырандардың пайда болуымен АҚШ әскері иттердің жекпе-жегіне арналған жоғары мамандандырылған жоғары маневрлі жауынгер құру қажеттілігіне күмәнмен қарай бастады. Радар мен термиялық қолтаңбаны төмендетуге, радар сипаттамаларын жақсартуға және басқа жауынгерлермен ақпарат алмасу мүмкіндігіне көбірек көңіл бөлінді. Сонымен қатар, жоғарыда айтылғандай, қанаттан жоғары жылдамдықтағы круиздік жылдамдық үшін оңтайлы болған жоқ. Нәтижесінде, Америка Құрама Штаттары қанаты Х-29А-ға ұқсас сериялық жойғышты жобалаудан бас тартты.
Google Earth спутниктік суреті: Эдвардс АФБ -ның солтүстік шетіндегі ұшақ мемориалы
Х-29А екінші инстанциясының ұшулары 1991 жылдың қыркүйегінің соңына дейін жалғасты; бұл машина барлығы 120 рет ұшырылды. 1987 жылы бірінші данасы АҚШ Әскери-әуе күштерінің Ұлттық мұражайына берілді, ал екінші Х-29 Edwards AFB-де шамамен 15 жыл сақталды, содан кейін ол басқа ұшақтармен бірге мемориалдық көрмеге орнатылды. Мұнда.
Эдвардс AFB тарихындағы маңызды оқиға ASM-135 ASAT спутниктік зымыранының сынақтан өтуі болды. Әуе негізіндегі спутникке қарсы көп сатылы зымыран-спутникке қарсы көп сатылы әуедегі зымыран). Салқындатылған инфрақызыл іздеуші мен кинетикалық оқтұмсығы бар екі сатылы қатты отынды зымыран тасығышы арнайы модификацияланған F-15A жойғыш болды.
ASM-135 ASAT зымыран тасығышымен F-15A жойғыш
КСРО -да барлау спутниктері пайда болғаннан кейін және американдық флот үшін ғарыштық бақылау жүйесін орналастырғаннан кейін АҚШ -та қарсы шараларды құру бойынша жұмыс басталды. ASM-135 ASAT зымыран тасығышымен қаруланған ұстағыш 500 км-ден астам биіктіктегі ғарыш объектілерін жоя алады. Сонымен бірге Vought әзірлеушісі 1000 км биіктікте ұстау мүмкіндігін жариялады. ASM-135-тің жалпы бес сынақ ұшырылымы белгілі. Көп жағдайда жарық жұлдыздарға бағытталған. Нағыз нысананың жалғыз сәтті жеңілісі 1985 жылдың 13 қыркүйегінде болды, американдық P78-1 Solwind ақаулы жер серігі тікелей соққыдан жойылды.
ASM-135 ASAT SD іске қосылды
Кейінірек спутникке қарсы жүйе қолданысқа енгізілгеннен кейін, F-15C жойғыштарының арнайы құрылған «ғарыштық» эскадрильяларын ASM-135 ASAT зымырандарымен жабдықтау және осы ракеталарды F-14 ауыр оқ-дәрілеріне енгізу жоспарланды. тасымалдаушыларға негізделген жауынгерлер. Спутниктерді ұстаудан басқа, американдық зымыранға қарсы қорғаныс жүйесінде зымыранға қарсы құралдың жетілдірілген нұсқасы қолданылуы керек еді. Құрлықтық Америка Құрама Штаттарына орналастырылған зымыранға қарсы зымырандармен қаруланған жауынгерлер төмен орбитадағы Кеңес спутниктерінің тек 25% -ын ғана жойып жібере алатындықтан, американдықтар Жаңа Зеландия мен Фолкленд аралдарында ұстағыш аэродромдар құруды жоспарлады. Алайда, АҚШ-КСРО қарым-қатынасындағы «шиеленіс» басталуы бұл жоспарларға нүкте қойды. АҚШ пен КСРО басшылығы арасында қарудың бұл түрін жасаудан бас тарту туралы құпия келісім болған болуы мүмкін.
Эдвардс әскери -әуе күштері базасы тек қорғаныстық зерттеулермен және жауынгерлік ұшақтардың жаңа түрлерін сынаумен ғана танымал. 1986 жылы 14 желтоқсанда Rutan Model 76 Voyager 4600 метрлік ұшу-қону жолағынан ұшырылды. Берт Рутанның жетекшілігімен жасалған бұл ұшақ рекордтық ұшу мен ұшу ұзақтығына жету үшін арнайы жасалған.
Rutan Model 76 Voyager ұшақтары
Ұшақ екі поршенді қозғалтқышпен жұмыс істейді 110 және 130 а.к. қанатының ұзындығы 33 метр, оның «құрғақ» салмағы 1020,6 кг болды және бортқа 3181 кг жанармай қабылдай алды. Рекордтық ұшу кезінде Вояжерді дизайнердің үлкен ағасы Дик Рутан мен Джина Йегер басқарды, олар Рутан компаниясында сынақшы -пилот болып жұмыс істеді. 23 желтоқсанда 9 күн, 3 минут 44 секунд ауада болып, 42 432 шақырымды жүріп өтіп, Вояжер Эдвардс АФБ -ға аман -есен қонды.
1989 жылдың аяғында Northrop B-2 Spirit жасырын бомбалаушысының бірінші көшірмесі Edwards AFB-ге тестілеу үшін келді. Ұзақ уақыт бойы ресми расталмаған мүлдем «қара» F-117-ден айырмашылығы, В-2 бірінші рейске дейін-ақ көпшілік назарына ұсынылды. Жеткілікті үлкен стратегиялық бомбалаушыны құру фактісін жасыру мүмкін емес еді, дегенмен оны жобалау мен бірінші сатыда салу кезінде бұрын -соңды болмаған құпиялылық шаралары қолданылды. «Ұшатын қанат» схемасы бойынша жасалған ұшақ сыртқы жағынан Northrop-пен жасалған YB-35 және YB-49 бомбалағыштарына айтарлықтай ұқсастығы бар. YB-49 сынақтары кезінде капитан Глен Эдвардс қайтыс болды, оның аты әуе базасы деп аталды, онда 40 жылдан кейін В-2 бомбалаушы сыналды.
В-2 Калифорния үстінен бірінші ұшу кезінде
B-2A 1997 жылы пайдалануға берілді, ал бірінші бомбалаушы 1993 жылы 509-шы бомбалаушы қанатына берілді. Қазіргі уақытта Whiteman AFB қанатында 19 бомбалаушы бар. Басқа ұшақ Эдвардс АФБ-да тұрақты орналасқан және «Рух Канзас» деп аталатын В-2 2008 жылдың 23 ақпанында Гуамдағы Андерсен АФБ-нан ұшу кезінде апатқа ұшырады. Калифорнияда қол жетімді жалғыз жасырын бомбалаушы түрлі сынақтарда қолданылады және Edwards AFB -де өткізілетін авиашоулар кезінде демонстрациялық рейстерге үнемі қатысады.
Эдвардс авиабазасының ұшу-қону жолағында В-2А
Дәл осы машинада 509 -шы әуе қанатының жауынгерлік бомбардирлеріне енгізілген әр түрлі инновациялар сыналды. Бірақ В-1В мен В-52Н әуе базаларынан айырмашылығы, В-2А бомбалаушысы әрдайым ангарлардың бірінде көзге көрінбейтін жерден жасырылады, кем дегенде оны коммерциялық спутниктік суреттерден табу мүмкін болмады.
Х-29А-дан кейін Эдвардс сынақтарынан өткен келесі «X-series» эксперименттік басқарылатын көлігі X-31A болды. Бұл Rockwell мен Messerschmitt-Bölkow-Blohm арасындағы бірлескен жоба болды. Бұл жобаның мақсаты жеңіл супер маневрлі жауынгер құру мүмкіндігін зерттеу болды. Сыртқы жағынан X-31A көп жағдайда еуропалық EF-2000 истребителіне ұқсас болды, бірақ ол F-5, F-16 және F / A-18 бөлшектерін қолданды. Ұшу салмағын азайту үшін ұшаққа ең қажетті жабдықтар ғана орнатылды. Қозғалтқыштың қозғалтқыш векторын өзгерту үшін оттықтан кейін кескіштің артына орнатылған үш дефлекторлық бұрылмалы жапқыштың конструкциясы қолданылды. Ыстыққа төзімді көміртекті талшықты материалдан жасалған қақпақшалар кез келген жазықтықта газды 10 ° шегіндіруі мүмкін.
X-31A
Pamdale аэродромындағы зауыттық сынақтардан кейін, құрастырылған X-31A екеуі де мұнда жақсы тестілік инфрақұрылымды пайдалану үшін Эдвардс АФБ-ға берілді.
Сынақтар кезінде Х-31А тамаша маневрлік қабілеттілікті көрсетті. 1992 жылдың қыркүйегінде ұшақ бірегей режимге келтірілді, 70 ° бұрышпен тұрақты ұшу жүзеге асырылды. Тәжірибелі жауынгер бір жерге 360 градусқа бұрылды. Америка Құрама Штаттарында алғаш рет ұшқыштың ұшу бағытын өзгертпестен нысанаға бағыттау мүмкіндігін практикалық растау алынды. Әскери -әуе күштерінің мамандары векторды ауыстыру жүйесі бар жауынгер кәдімгі ұшақтарға қарағанда тезірек шабуыл жасау үшін тиімді позицияға ие болатынына сенімді болды. Компьютерлік талдау көрсеткендей, мұндай жауынгер зымырандарды көзден тыс жерден ұшырған кезде де маңызды артықшылықтарға ие, өйткені ол жауға қарағанда жауынгерлік позицияны тез алады. Сонымен қатар, супер маневрлі жауынгерлік ұшақ оған ұшырылған зымырандардан жалтаруда табысты.
1993 жылы Х-31А сынақтары F / A-18 тасымалдаушы-истребительмен әуедегі сынақтарда басталды. 10 сынақ әуе шайқасының 9-ында Х-31А жоғары жеңіске жетті. Әуе шайқастарының нәтижелерін бағалау үшін жауынгерлерге арнайы бейне тіркеуші қондырғы орнатылды. 1995 жылдың қаңтарында басқару жүйесінің істен шығуына байланысты бір Х-31А апатқа ұшырады, бірақ сол кезде тест нәтижелері күмән тудырмады. АҚШ әскери -әуе күштерінің ұшу -сынау орталығы мен Rockwell компаниясының мамандары үлкен көлемде жұмыс жасады. Барлығы екі тәжірибелік ұшақ 560 рейс жасады, олар 4,5 жылда 600 сағаттан астам ұшты. Бірқатар авиация мамандарының айтуынша, Х-31А кешігіп келген. Егер ол ертерек пайда болса, оның сынақтары кезінде алынған әзірлемелер F-22A мен Eurofighter Typhoon жойғыштарын құруда іс жүзінде жүзеге асырылуы мүмкін еді.
90-шы жылдары Калифорнияда YF-22A және YF-23A 5-ші ұрпақ жауынгерлерінің прототиптері сыналды. Сынақ нәтижелері бойынша Lockheed Martin F-22 Raptor белгісімен серияға енген YF-22A-ға артықшылық берілді.
Оның қарсыласы YF-23A сәл тезірек ұшып кетті және радар экранында онша көрінбеді, бірақ Раптор жақын әуе шайқасында мықты екенін дәлелдеді, нәтижесінде ол таразыны өз пайдасына шешті. Радарлық қолтаңбаны төмендету технологиясының элементтері мен тегіс, тігінен ауытқитын қозғалтқыш шүмектері бар F-22A ауыр жауынгері қабылданған әлемдегі бірінші 5-ші ұрпақ жауынгері болды. Бұл машинада радарлық қолтаңбаның төмендігі мен ұшқыштың жоғары ситуациялық хабардарлығы жақсы маневрлікпен және ұшудан жоғары жылдамдықтағы дыбыстан жылдамдықпен ұштасады. Сарапшылар AFAR бар AN / APG-77 әуе радарының жоғары деректерін атап өтеді. Көбінесе «шағын AWACS» деп аталатын F-22A радарлары 120 ° көру өрісін қамтамасыз етеді және 240 км қашықтықта 1 м2 RCS бар нысанды анықтай алады. Ауадан басқа, қозғалатын жердегі нысандарды бақылауға болады. 2007 жылы Эдвардс Әскери-әуе күштері базасындағы сынақтар кезінде F-22A радары секундына 548 мегабит жылдамдықпен деректерді беру мен қабылдауға арналған сымсыз жүйе ретінде сыналды. Жауынгерде сонымен қатар AN / ALR-94 пассивті радар детекторы бар, ол радиолокациялық сәулеленуді анықтауға арналған қондырғылар мен сигнал көзінің сипаттамасы мен бағытын анықтайтын компьютерлік кешеннен тұрады. 30 -дан астам пассивті радарлық антенналар фюзеляж мен ұшақтарда орналасқан. AN / AAR-56 жүйесі жақындап келе жатқан зымырандарды уақытында анықтауға жауап береді. Алты инфрақызыл және ультракүлгін сенсорлар ұшақтың айналасын бақылайды. Радар мен пассивті жүйелерден келетін мәліметтерді талдау өнімділігі секундына 10,5 миллиард операция болатын екі компьютермен жүргізіледі.
YF-22A прототипінің бірінші рейсі 1990 жылдың 29 қыркүйегінде болғанына қарамастан, дизайнның үлкен күрделілігіне және борттық жүйелерді дәл баптауға байланысты мәселелерге байланысты, бірінші F-22A 2005 жылдың желтоқсанында пайдалануға дайын болды. Өндірістік автокөліктерде максималды жылдамдықты жоғарылату және радарлық қолтаңбаны азайту үшін қанаттың пішіні мен қалыңдығы өзгертілді, жақсы көріну үшін кабинаның қалқасы алға қарай жылжыды және ауа кері қабылданады.
Бастапқыда кеңестік Су-27 мен МиГ-29-ға қарсы тұруға арналған F-22A кем дегенде 600 дана көлемінде құрастырылатын болды. Алайда, жауынгерлік эскадрильяларға жеткізу басталғаннан кейін, ұсынылған сериядағы автокөліктер саны 380 бірлікке дейін қысқартылды. 2008 жылы сатып алу жоспары 188 жауынгерге дейін қысқарды, бірақ артық шығынға байланысты бұл көрсеткішке қол жеткізілмеді. 2011 жылы 187 сериялық ұшақ салынғаннан кейін өндіріс тоқтатылды. Бір Raptor -тың бағасы, ҒЗТКЖ -ны қоспағанда, 2005 жылы 142 миллион доллардан асады, бұл тіпті американдық стандарттар бойынша тым қымбат. Нәтижесінде «алтын» F-22A-ның орнына, егер мұндай керемет сипаттамалары болмаса да, арзанырақ F-35 жойғышын жаппай құрастыру туралы шешім қабылданды. АҚШ Әуе күштерінде бірнеше F-22А «күміс оқ» болып саналады, яғни кез келген жауға төтеп беруге қабілетті арнайы резервтік жауынгерлер, олар ерекше жағдайларда қолданылуы тиіс. Таяу Шығыстағы исламисттердің позициясына үлкен биіктіктен басқарылатын әуе бомбалары арқылы әуе шабуылын жасауды Раптордың отына шомылдыру рәсімі деп санауға болады, бірақ әлдеқайда арзан жауынгерлік ұшақтар мұны да жеңе алады.
Google Earth спутниктік суреті: F-22A Edwards AFB тұрағында
Қазіргі уақытта әуе базасында бірнеше F-22A ұшақтары бар. Олар қару -жарақ жүйелері мен әр түрлі инновацияларды сынау үшін қолданылады, олар кейіннен жауынгерлерге енгізіледі. Пентагонның жоспарларына сәйкес, 2017-2020 жылдары F-22A Increment 3.2B нұсқасына дейін жаңартылуы тиіс. Осының арқасында Рапторлар өзінің мүмкіндіктері бойынша EA-18G Growler электронды соғыс ұшақтарында орнатылған авиациялық қарудың жаңа түрлерін және жоғары тиімді электрондық соғыс құралдарын алады. Қолданыстағы F-22A паркін жаңартуға 16 миллиард долларға дейін жұмсау жоспарлануда.
80 -ші жылдары, Рональд Рейган SDI бағдарламасын іске қосқаннан кейін, Эдвардс АФБ әуедегі десанттық лазерлер саласында зерттеулер жүргізілді. Алайда, сол кездегі технологиялық мүмкіндіктер тек «технологиялық демонстрант» құруға мүмкіндік берді. NKC-135A (конверсияланған KS-135A цистерналық ұшағы) бортында орнатылған қуаты 0,5 МВт CO ² лазерінің көмегімен дронды және бес AIM-9 Sidewinder зымырандарын қашықтықтан атып түсіруге болады. бірнеше шақырым.
NKC-135A
Олар жауынгерлік лазерлік платформалар туралы 1991 жылы, американдық MIM-104 Patriot әуе қорғаныс жүйесі Ирак OTR R-17E мен Әл-Хусейнге қарсы жеткілікті тиімділігін көрсеткен кезде еске түсірді. Әзірлеушілерге операциялық театрда қысқа қашықтықтағы баллистикалық зымырандармен күресу үшін авиациялық лазерлік кешен құру тапсырылды. 12000 м биіктікте ұшатын лазерлік ауыр ұшақтар ықтимал ұшыру аймағынан 150 км қашықтықта сақтықта болады деп болжанды. Сонымен қатар, олар эскорт -жауынгерлермен және электронды соғыс ұшақтарымен қамтылуы керек. Бұл жолы жауынгерлік лазердің тасымалдаушысы ретінде кең көлемді Boeing 747-400F жүктемесі әлдеқайда көп болды. Сыртқы жағынан, YAL-1A деп аталатын лазерлік платформа садақтағы азаматтық әуе лайнерінен ерекшеленеді, онда жауынгерлік лазердің негізгі айнасы мен көптеген оптикалық жүйелері бар айналмалы мұнара орнатылған.
ЯЛ-1А
АҚШ әскерилері берген ақпаратқа сәйкес, ЯЛ-1А ұшағына сұйық оттегі мен ұсақ ұнтақ йодпен жұмыс істейтін мегаватт лазер орнатылды. Негізгі жауынгерлік лазерден басқа, бортта қашықтықты өлшеуге, мақсатты белгілеуге және нысанды бақылауға арналған бірқатар қосалқы лазерлік жүйелер болды.
Әуедегі зымыранға қарсы жүйені сынау 2007 жылдың наурызында басталды. Авиациялық лазерлік платформа құру туралы алдын ала ресми түрде хабарланғанымен, сынақ циклі кезінде ЯЛ-1А әуе базасының негізгі бөлігінен жеке ұшу-қону жолағы мен арнайы қорғалатын периметрі бар оқшауланған аймақта орналасқан. Эдвардс Аф Аукс Солтүстік Базасы деп аталатын бұл оқшауланған аймақ әуе базасының негізгі қондырғыларынан солтүстікке қарай 5 км қашықтықта орналасқан, оның шеткі нүктесі ғарыштық кемелерге қызмет көрсетуге арналған бөлім. Команда мұндай қауіпсіздік шараларын ЯЛ-1А сынақтары кезінде улы және жарылғыш химиялық реагенттерді қолданумен түсіндірді, олар апат болған жағдайда көптеген адамдардың құрбан болуына және базаның негізгі қондырғыларына зақым келтіруі мүмкін. Бірақ, мүмкін, қоршаудың артына «ұшатын лазерлік зеңбіректі» қоюдың негізгі мотиві қажетті құпияны қамтамасыз ету болды. Бұрын үлкен ангарлар мен барлық қажетті инфрақұрылымдар бар солтүстік оқшауланған жолақ B-52H бомбалаушы ұшағынан ұшатын перспективалы қанатты зымырандардың жасырын сынақтарын өткізу үшін қолданылған.
Жауынгерлік лазердің әуе сынақтары кезінде тактикалық баллистикалық және қанатты зымырандарға еліктейтін бірнеше нысанды жоюға мүмкіндік болды. Лазерлік ұшақ зеңбірегінің көмегімен ол барлау спутниктерін де соқыр етуі керек еді, бірақ ол ешқашан нақты сынақтарға ұшыраған жоқ. Бірақ барлық факторларды бағалай отырып, сарапшылар нақты жағдайда жүйенің тиімділігі төмен болады деген қорытындыға келді, ал ЯЛ-1А ұшағының өзі жаудың жауынгерлері мен заманауи зениттік қондырғыларға өте осал. Баллистикалық және аэродинамикалық нысандармен күрес атмосферада шаң мен су буының концентрациясы аз болатын биіктікте ғана мүмкін болды. Шамадан тыс шығындар мен күмәнді тиімділікке байланысты әуе лазерлік ұстағыш бағдарламасын жасаудан бас тарту туралы шешім қабылданды және 5 миллиард доллар жұмсалғаннан кейін 2012 жылы тәжірибелі YAL-1A Дэвис-Монтандағы сақтау базасына жіберілді.
