20 ғасырдың бірінші жартысында Италия авиация мен авиация құрылысы белсенді дамыған елдердің бірі болды. Итальяндық дизайнерлер алғаш рет 78 жыл бұрын - 1940 жылы 27 тамызда алғашқы рейсін жасаған реактивті ұшақты жасады. Бұл Caproni зауытында салынған тәжірибелі реактивті истребитель Caproni Campini N.1 (итальяндық Caproni Campini N.1). Бұл ұшақ итальяндықтардан тура бір жыл бұрын - 1939 жылы 27 тамызда ұшып шыққан Heinkel He 178 неміс эксперименттік ұшағынан кейін тарихтағы турбо -қозғалтқышы бар екінші ұшақ болды.
Екінші дүниежүзілік соғыстың басында әлемдегі бірінші реактивті ұшақ ретінде белгілі және жарнамаланған, эксперименттік итальяндық Caproni-Campini N.1 шын мәнінде өте тиімсіз модель болды, ол құпияға қарағанда бір жылдан кейін аспанға көтерілді, бірақ әлдеқайда перспективалы неміс тәжірибелік Heinkel He әуе кемесі 178 және He 176 зымыран ұшқаннан кейін 14 айдан кейін. Бұған қарамастан, бұл үлгі әлемдегі алғашқы реактивті ұшақтардың бірі ретінде назар аударуға лайық.
Бұл ретте итальяндық реактивті ұшақтың жобасы идеядан іске асыруға дейінгі ұзақ жолды басып өтті. 1931 жылы итальяндық инженер Secondo Campini өзінің жеке компаниясын құрды, оның мақсаты реактивті қозғалыс принциптері мен әдістерін зерттеу болды. 1930 жылдардың ортасында жаңа перспективалы ұшақпен жұмыс жасай бастаған Кампини 1939 жылы Caproni компаниясын өз жұмысының тәжі болатын өз конструкциясымен ұшақ жасауға көндіре алды. Айта кету керек, ол өзінің жобасымен сол кездегі итальяндық ұшақ шығаратын негізгі және әйгілі компаниялардың бірін қызықтыра алды. Оның негізін 1908 жылы Джованни Капрони қойды, ол 1911 жылы бірінші итальяндық ұшақты жасады.
Secondo Campini құрастырған ұшақтың басты ерекшелігі оның қозғалтқыш конструкциясы болды, оны қарапайым деп айту қиын еді. Мәселе мынада, итальяндықтарда турбо -қозғалтқыштың жұмыс моделі жоқ. Міне, сондықтан бүгінгі күні Италияның әуе реактивті қозғалтқышы бар ұшақ құрастырып, көтере алатын екінші ел бола отырып, осы технологиялар саласындағы жетекші елдердің қатарынан шықпағаны таңқаларлық емес сияқты. Олар таңдаған жол тым түпнұсқа болды, әрі тарих көрсеткендей, тығырыққа тірелді.
Іс жүзінде Кампини жасаған ұшақ поршенді ұшақ болды. Оның жүрегі Isotta Fraschini's L.121 R. C. 40 12 цилиндрлі сұйықтықпен салқындатылған поршенді қозғалтқыш болды, максималды қуаты 900 а.к. Бұл қозғалтқыш алдыңғы компрессормен және компрессордан ауа ағынын тасымалдайтын саптамамен біріктірілген. Бастапқы электр станциясы «Monoreattore» деп аталды. Бұл конструкцияда жану камерасына жоғары қысымды ауаны беретін турбофан компрессорды басқару үшін кәдімгі поршенді қозғалтқыш қолданылды (сығылған ауа отынмен араласқан, содан кейін тұтанған, күйген және ағынды шүмек арқылы шыққан). Диаметрі реттелетін саптама фюзеляждың ең соңында орналасқан. Дизайн негізінде экспериментальды Caproni Campini N.1 қос қозғалтқышы бар ұшақ деп санауға болады, дегенмен серпіліс жасау үшін тек бір қозғалтқыш пайдаланылды.
Сыртқы жағынан, жаңа итальяндық ұшақ әлдеқайда дәстүрлі болды. Бұл екі орындық кокпиті мен жиналмалы қондырғышы бар металлдан жасалған төмен қанатты ұшақ. Ұшақтың аэродинамикасына қатысты арнайы шағымдар болған жоқ. Металлдан жасалған конструкция, таза аэродинамикалық пішіндер мен қонуға арналған қондырманың тіректері жоба үшін плюс болды. Бірақ ұшақтың өзі өте көлемді және ауыр болып шықты. Әуе кемесінің ұшу салмағы 4200 кг дерлік болды, бұл жоғары салмақпен (шамамен 750 кгс) және жақсы отын тиімділігімен ерекшеленбейтін қолданыстағы электр станциясының мұндай салмағы үшін жеткіліксіз болды, бұл төмендеудің себебі болды. эксперименттік модельдің жылдамдық сипаттамасы.
Caproni-Campini N.1 эксперименттік ұшағының алғашқы прототипі 1940 жылы 27 тамызда Милан маңындағы Тагледо аэродромынан аспанға көтерілді, оны тәжірибелі итальяндық сынақшы Марио де Бернарди басқарды, ол соғысқа дейінгі бірқатар авиациялық әлемге ие болды. рекордтар, оның ішінде ұшатын теңіз ұшақтары … Жаңа ұшақтың алғашқы рейсі сәтті өтті, ал оқиғаның өзін Халықаралық авиация федерациясы тіркеді. Бұл кезде ұшақ 10 минут қана ауада болған. Айта кету керек, сол кезде бұл нақты рейс реактивті ұшақтың алғашқы сәтті рейсі болып саналды, өйткені немістер өздерінің He 178 турбоагеталық ұшақтарын құпия түрде сынақтан өткізді.
Жалпы алғанда, жаңа ұшақтың бірнеше сынақ рейсі орындалды, оның ішінде Тагледодан Гидонияға 270 км ұшу, орташа жылдамдығы шамамен 335 км / сағ. Сынақтар кезінде қол жеткізілген ұшақтың максималды жылдамдығы 375 км / сағ болды, бұл кейінірек, Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жасалған толыққанды реактивті ұшақтарға мүлдем тән емес. Сынақтар кезінде ұшақтың жеткен максималды биіктігі 4000 метр болды, ал машинаның практикалық төбесі үлкен болуы мүмкін. Ұшақ 375 км / сағ дейін жеделдеткішті қолданды, жанбайтын ұшу режимінде Caproni-Campini N.1 жылдамдығы 330 км / сағ аспады. Бұл ұшақ 9 минут ішінде 1000 метр биіктікке көтерілді, бұл Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде ұшақтардың көтерілу жылдамдығымен салыстырылды. Әділдік үшін айта кету керек, біз эксперименттік ұшақ туралы айтып отырмыз, іс жүзінде технологияны көрсетуші, ол үшін ешқандай рекорд орнату талап етілмеді.
Жалпы алғанда, Caproni компаниясы эксперименттік реактивті ұшақтың екі прототипін шығарды. Екінші прототип 1941 жылы 30 қарашада ұшты. Ол Римдегі Венеция Пьяцасы үстінде ұшатын салтанатты шерудің қатысушысы болды, оны фашистік диктатор Бенито Муссолини жеке бақылады. Екі ұшатын прототиптің болуына қарамастан, итальяндық ұшақтың нақты болашағы болмады.
Сарапшылар екі итальяндық Caproni-Campini N.1 прототипінің сынақтарын сәтті деп табуға болады деп келіседі, әсіресе оларды технологиялық демонстранттар. Бірақ мұндай жауынгер өндірістік машина бола алмады. Итальяндық конструкторлар таңдаған электр стансасының түрі болашағы жоқ болды. Олар поршенді қозғалтқышпен басқарылатын үш сатылы турбокомпрессордың әрі қарай дамудың кең перспективасы жоқ екенін өте тез түсінді. Мұндай ұшақтардың жылдамдығы қуатты қозғалтқыштары бар кәдімгі поршенділердің жылдамдығынан асып түсе алмады. Ал итальяндық авиация өнеркәсібі соғыс жағдайында мұндай күрделі ұшақты жаппай шығаруға дайын емес еді.1942 жылдың басында, Италия Екінші дүниежүзілік соғыстың көптеген маңызды мәселелеріне тап болғанда, жобадан толық бас тарту туралы шешім қабылданды.
Екінші дүниежүзілік соғыстың соңында Кампинидің эксперименттік ұшақтарының бірі Ұлыбританияға зерттеуге берілді, онда бұл ерекше машинаның іздері жоғалады. Екінші прототип соғыстан және соғыстан кейінгі жылдарда аман қалды, бүгінде бұл көшірме Браччиано қаласында орналасқан Италия әскери-әуе күштерінің мұражайына қойылған. Caproni Campini мұражайы N.1 - ең қызықты және бірегей экспонаттардың бірі.
Айта кету керек, құрама электр станциясымен тек итальяндық инженерлер ғана жұмыс істемеді. Соғыстан кейін шағын сериялы (28 ұшақ) құрастырылған бірінші кеңестік жылдам ұшқыш И-250 (МиГ-13), сонымен қатар поршенді және моторлы-компрессорлық реактивті қозғалтқыштары бар аралас электр қондырғысымен жабдықталған. Бұл ұшақтар КСРО Әскери -теңіз күштерінде қызмет етті және итальяндық әріптестеріне қарағанда әлдеқайда табысты және табысты болды. Әуеде олар 800 км / сағ жылдамдықты дамытты.
Капрони-Кампини N.1 болатын ең сәтті жоба да авиацияның дамуына өз үлесін қоса алмады. Бұл итальяндық ұшақ бірінші болып отты қолданды, онда қосымша жанармай ағынмен жағылып, қосымша тартылуды тудырды. Болашақта реактивті қозғалтқыштардың оттықтары жауынгерлік ұшақтардың барлық түрлерінде кеңінен қолданыла бастады, олар 1950 жылдардан бастап кеңінен тарала бастады.
Caproni Campini N.1 ұшу өнімділігі:
Жалпы өлшемдері: ұзындығы - 13,1 м, биіктігі - 4,7 м, қанаттарының ұзындығы - 15, 85 м, қанатының ауданы - 36 м2.
Ұшақтың бос салмағы - 3640 кг.
Ұшудың максималды салмағы - 4195 кг.
Электр қондырғысы - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40, қуаты 900 а.к., үш сатылы турбокомпрессор.
Ұшудың максималды жылдамдығы - 375 км / сағ.
Максималды төбе (сынақтар кезінде) - 4000 м.
Экипаж - 2 адам
