Жаздың басында отандық поршенді ұшақтардың қозғалтқыштары туралы мақала жазып, оқырмандардың реакциясына біршама таң қалдым. Өкінішке орай, оқырмандардың көпшілігі авиациялық қозғалтқыштардың тарихын емес, АвтоВАЗ -ды бағалауға қызығушылық танытады.
Жауынгерлік ұшақтар. Әуе қозғалтқыштары туралы, олардың меншікті және онша емес.
Бірақ тақырыптан ауытқымай, өте қызықты сұрақтар көтергендер үшін мен екінші бөлімді арнадым. Оқуға көп уақыт кетті.
Сонымен, мен оқырмандардың көпшілігі бірінші мақаланың хабарын мүлде түсінбегеніне қатты өкінетінімді айтамын.
Біздің қозғалтқыштар шетелдік өндіріс қозғалтқыштарына негізделгендіктен ешқандай қателік жоқ. Сондықтан мен Fiat-124 және ВАЗ-2101 көліктерін мысалға келтірдім. Мәселе оны қалай түсіндіруде.
Мен оны қарапайым түрде түсіндіремін. 1917 жылға дейін ұшақ қозғалтқыштарын мүлде шығармаған елде (бірнеше ондаған лицензияланған «Гноме-Рон» мүлде есепке алынбайды), өздігінен ағынды қозғалтқыштарды ойлап табу және енгізу қиын болды.
Сондықтан КСРО өкілдері дүние жүзі бойынша қолдарынан келгеннің бәрін сатып алғанында ешқандай қателік жоқ. Ал біз көп сатып алдық. Соның ішінде мен көрсеткен Hispano-Suiza 12YB, ол бізге лицензия бойынша шығару құқығымен сатылған.
Қозғалтқыш өзінен -өзі нашар болған жоқ (әйтпесе Dewoatin D520 Messerschmitt Bf.109 бәсекелесі болмас еді), сонымен қатар оның модернизациялау әлеуеті болды. Мұны біздің дизайнерлер қолданған.
Сонымен, іс жүзінде Климовтың қозғалтқыштарының эволюциясы басталды.
Шындығында, 30 -шы жылдардың басында КСРО -да дизайнерлік мектеп дамыды. Мұны қалай көруге болады? Бәрі оңай. Егер мектеп жоқ болса, онда ешқандай лицензиясыз өндіріс қана қол жетімді. Бірақ егер конструкторлар болса …
Сонда билеуші келесідей болады:
Бірінші кезең: лицензияланған өндіріс және базаны зерттеу.
Екінші кезең: негізгі қозғалтқышты жаңғырту. Біздің жағдайда бұл M-100.
Үшінші кезең: жеке модельден өзгеше қозғалтқышты құру.
Жалпы, бұл M-103.
Ал егер М-100 шын мәнінде «Hispano-Suiza» болса, онда бұл жерде M-103 … Поршеньдің басқа диаметрі. Оның үстіне, түпнұсқадан гөрі (150 мм орнына 148), клапандардың басқа соққысы мен көлемі, жалпы алғанда, газ тарату механизмін қатты өзгертті. Отандық бензин астында, ол бәріне белгілі, бізде, жұмсақ айтқанда, онша емес.
Тиісінше, айналымдар мен билік өзгерді. Сонымен қатар, егер M-100 860 а.к. шығарса, M-103 1000 а.к. шығарды.
Жалпы, егер модернизация, онда жақсы, өте терең. Жарайды, мен қозғалтқыштың менеджері емеспін, бірақ бізде ақылдылар бар, сондықтан олар бұл модернизация немесе шын мәнінде басқа қозғалтқыш болды деп айтсын.
Ары қарай жылжу. Содан кейін M-104 болды, ол жақсы болмас еді. Сондықтан мен тікелей M-105-ке барамын.
M-105 M-103-тен қалай ерекшеленді?
Екі жылдамдықты суперкүшейткіш, біреуінің орнына екі шығару клапаны, тіпті диаметрін 15%-ға арттырды. Теріс G-ұшуға және төңкеруге маневр жасауға мүмкіндік беретін жаңа жүзбелі карбюратор. Бұл M-105A.
Билікке қатысты. M-105 1050 ат күшіне дейін шығарды. Олар күшейтуді күшейткенде, M-105PF 1150 а.к., келесі модификация M-105 PF2-1310 а.к.
Содан кейін M-107 болды.
Цилиндрлердің тағы бір блогы. Мүлдем басқа. Цилиндрге 4 клапан, M-105 сияқты 3 емес, түпнұсқаға 2 емес. Яғни, мүлде басқа газ тарату жүйесі. Клапанға арналған тесік бұрғыланбайды, әрине.
Шындығында, басқа блок басқа иінді біліктерді, штангаларды, поршеньдерді тудырды. Тіпті қоспаны құру принципі де біршама өзгеше болды (және, менің ойымша, бұрмаланған): ауаның бір бөлігі карбюратордан өтіп, шығысы өте байытылды, ал бір бөлігі тікелей суперкүшейткіштен келіп, байытылған қоспаны сұйылтты. Тұтастай алғанда, бұл екі кезеңді және шынымен де түсінікті емес.
Бірақ қуаты 1650 а.к. қарсы 860 «Hispano-Suiza». Ия, және салмақ артты. Түпнұсқаның салмағы 500 кг, ал М -107 - 870 кг.
Егер сіз M-107-дің жұмысқа жарамдылығының шарттығына назар аудармасаңыз (тұрақты қызып кетуі және қозғалтқыштың аз өмірі), түпнұсқамен ұқсастығы минималды деп айтуға болады.
Одан әрі. Келесі кезекте бізде Микулиннің жұмысы бар.
Барлығы да Климовтегідей. Алдымен бизнес болды, ал бизнес M-17 қозғалтқышы болды, ол BMW VI.
Біз 1920 жылдары Бавариялық компаниядан қозғалтқыштарды қуанышпен сатып алдық, бақытымызға орай, немістер оларды еш қиындықсыз сатты. Ал 1925 жылдан бастап BMW VI біздің негізгі қозғалтқышқа айналды. Содан кейін M-17 пайда болды, бәрі каноникалық. Бірақ содан кейін …
M-17 бірден екі қозғалтқыштың негізі болды. AM-35 және AM-38 (білетіндерді кешіріңіз. Мен «жаңа» белгіге өтемін). АМ-35 МиГ-3, АМ-38-Ил-2 ұшақтарымен ұшты. Нүкте. Ол сондай семіз.
Айтпақшы, логикаға қайшы, Климовтың қозғалтқыштарынан айырмашылығы, Ил-2 кімнің қозғалтқыштары ұшқандығы туралы пікірталастар бүгінгі күні де басылмайды. Бір жағынан, бұл «патриоттарды» олардың шабуылдаушы ұшақтарының неміс қозғалтқышымен ұшып кеткеніне қалай соқтырмауға болатыны түсінікті ме?
Біз басқа жақтан барамыз және барлық сандықтардан ұрамыз. Мұнда «Кеңестік авиация тарихындағы неміс ізі» кітабын жасаушылар Дмитрий Алексеевич Соболев пен Дмитрий Борисович Хазановқа үлкен рахмет. Өте пайдалы және пайдалы, мен оны ұсынамын.
Иә, BMW VI қозғалтқышы шынымен лицензиямен сатып алынды және оның өндірісі КСРО-да M-17 атауымен іске қосылды. Бұрынғы 6 және 8 цилиндрлі BMW -дің алдыңғы нұсқаларына ұқсас. Және олар дәл осылай шығарылды, жақсартуға тырысты, яғни дизайнерлер үшін тәжірибе жинады.
Содан кейін бәрі екінші қадам. Яғни, М-17 емес, М-17Ф. Қалай мәжбүрлегені туралы еш жерде айтылмайды, бірақ сандар бойынша ол 800 а.к. M-17 / BMW VI үшін 600 орнына. Иә, қозғалтқыш ауырлай бастады, бірақ мұндай түсінік бар: немістерден айырмашылығы, біз металды үнемдей алмадық және «әлсіз» нүктелерді бірден нығайттық.
Айтпақшы, қозғалтқыш толығымен «кетті» және үнемі соғыстың соңына дейін ұшақтармен ғана емес (ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2), сонымен қатар танктермен (БТ-7), Т-28, Т -35 және тіпті өндірістің басында, дизельді қозғалтқыштар жеткіліксіз болған кезде, В-2, КВ және Т-34).
Неге ары қарай жүрмеске?
Ал кеттік. Міне, кереметтер басталады. Әсіресе егер сіз M-17 мен M-34-ке қарасаңыз, оларды гипотетикалық түрде қатар қойыңыз.
Бұл мүлдем басқа қозғалтқыштар. M-17 / BMW VI-де әр цилиндр бөлек жасалады, әрқайсысының өзіндік салқындатқыш күртешесі бар, әр цилиндрге майлау мен салқындатқыштың жеткізілуі бөлек жүргізіледі.
M-34-те цилиндрлі цилиндрлер блогы, барлық жанармай мен май желілері бар, мұнда барлық нюанстар кіріп-шығады. Содан кейін модификациялар болды, олардың саны өте аз болды және олардың әрқайсысымен қозғалтқышқа бір нәрсе енгізілді.
Иә, M-34R-Чкалов пен Громов экипаждарын Солтүстік Америкаға әкелген қозғалтқыш.
Ал AM-34FRNV нұсқасы (басқа иінді білік, беріліс қорабы, майлау жүйесі, газ тарату механизмі, 1 орнына 4 карбюратор)-бұл серияға AM-35 атауымен енген нәрсе …
Шындығында, AM-38 AM-35-тен ерекшеленді, өйткені ол төмен биіктіктегі нұсқасы болды. Биіктікті төмендету арқылы номиналды қуатты 1500 а.к. дейін көтеру мүмкін болды, ал ұшу - 1600 а.к. Яғни, орталықтан тепкіш үрлегіштің өзгеруі.
Шындығында, барлық Микулин қозғалтқыштары - бұл Микулин қозғалтқыштары. Соғыс соңында пайда болған АМ-34, 35, 37, 38 және АМ-39 және 42 мен 1925 жылы сатып алынған BMW VI модернизациясын дерлік атай алмаймын. BMW VI - M -17 - AM -34 толық циклі қол жетімді.
Бірақ әрі қарай жалғастырайық. «Әуе кемесіне» назар аударайық. Әрине, Швецовке, өйткені ондағы даулар соңғы 20 жыл бойы азайған жоқ. Және жақсы себеппен.
Әдеттегідей, мен алдымен Wright R-1820 бар екенін жаздым, ол M-25 атауымен сатып алынды және шығарыла бастады.
Содан кейін модернизация басталып, М-25А пайда болды. Содан кейін M-62 және M-63 болды, желінің тәжі M-71 болды.
M-62-де бәрі қарапайым: «Циклон», М-25 плюс центрифугалық супер зарядтағыш. Сығымдау коэффициентін жоғарылатады - міне сізге M -63. Екеуі де (62 -ші және 63 -ші) Поликарповтың барлық жауынгерлерін үнемі аспанға алып жүрді, 63 -ші ұшқыштар ол туралы айтқандай «газға кетті». АШ-62 әлі күнге дейін жүгері жұмысшылары қалатын Ан-2-ге ұшады. Ұзақ өмір сүру үшін осындай рекорд.
M-71-AS-62 бойынша екі.
Яғни, қозғалтқыш - бұл «қос жұлдызды» жетілдірілген макет және «циклоннан» сығуға болатын максимум. Бұл парадокс, бірақ қозғалтқыш осылай шықты, бірақ іс жүзінде ол екі есе американдық болды.
Ақылсыздық пен сандырақ Швецовтың қозғалтқыштарына қатысты даулардан басталады, сол кезде сахнаға АШ-82 пайда болады. Мен де, бірінші мақалада, айталық, түсінбедім. Болады. Яғни, мен Микулин конструкторлық бюросының инженерлері жасаған өңдеу дәрежесін дұрыс бағалай алмадым.
Мен жақсарып келе жатырмын.
Яғни, енді сөздер бірінші мақаладағыдай болады, бірақ олардың астарындағы мағынасы біршама өзгеше болады.
Сонымен, Ash-82 және Ash-62.
«Қос жұлдыз», бірақ 82 -де 4 цилиндр аз. Сәйкесінше 14 және 18 (2x9). Бұл сандар ASH-82 мүлде басқа қозғалтқыш екенін көрсетеді. Тек 4 цилиндрді алып тастаңыз - жоқ, бұл жай ғана емес.
ASH-82 шынымен «Ash-62 элементтерін қолдану арқылы жасалған», бірақ мұнда оның «негізделмегені» анық. Цилиндрлердің басқа саны газ таратудың басқа схемасына әкелді, майлау, поршеньдік инсульт төмендеді, бұл қозғалтқыштың диаметрін азайтты, бұл аэродинамиканың жақсарғанын білдіреді.
Ал, ASh-82FN (айтпақшы) тікелей жанармай бүрку кезінде … Ал иә, инъекция ФВ-190-да болған немістің BMW-801 қозғалтқышынан көшірілген. Идеяның көшірілгеніне келісіңіз және Швецовтың конструкторлық бюросы неміс инъекциясын американдық қозғалтқыштың көшірмесіне бейімдегені қазірдің өзінде өте күшті инженерлік жұмыстарды куәландырады.
Енді өте таңқаларлық нәрсе пайда болады: М-71, бұл М-25 бойынша екі, оны Райт «Циклон» кетпейді, бірақ ASh-82, (кейбір) күл элементтерінен. 62, бірақ танылмайтын конфигурациямен - өте қозғалтқыш. Ол соғыстан кейін қанша жер жырғанын ескерсек - біздің поршенді қозғалтқыштардың бірі.
Және бұл жерде ол бастапқы кодта жоқ. Және олардың санасы мен қолында.
Бірінші мақалада өзімді келтіруге рұқсат етіңіз:
«Бірақ, өкінішке орай, барлық кеңес авиациялық қозғалтқыштары импорттық конструкциялардың көшірмелері болғанын жоққа шығару қиын».
Мен келісемін, мүлдем дұрыс емес. Енді бұл сөйлем келесідей болуы керек:
«Бірақ, өкінішке орай, барлық кеңес авиациялық қозғалтқыштары импорттық қозғалтқыштарға негізделгенін жоққа шығару қиын».
Негізгі сөз - «негізгі».
Ал, шын мәнінде, бұған ұқсас ештеңе жоқ. Қалыпты жаттығу. Жақыныңыздың жақсысын алыңыз және оны өзіңіздің игілігіңізге пайдаланыңыз. Және олар бәрін көшірді: BMW, Rolls-Royce және Hispano-Suiza. Бұл генофонд сияқты болады. Бастапқыда мотор Адам мен Хауа болды, қалғандары …
Сондықтан мен өзіме тағы бір дәйексөз беруге рұқсат етемін. Сол жерден.
«Бұл мақаланың мақсаты біздің өнеркәсіпті немесе кеңестік дизайнерлердің жұмысын қорлау емес, керісінше. Бұл цифрлар мен фактілердегі демонстрация, бұл қажетсіз нәрсенің қалай пайда болғанын көрсетеді ».
Иә, шынында да, 1920 жылдардың басында бізде ұшақ қозғалтқыштарын алатын орын болмады. Ешқандай болған жоқ, және бұл белгілі факт. Олар бейтаныс адамдарды алды, иә. Олар қай жерде мүмкін болса, сонда мина қазды.
Алайда, уақыт өте келе, дәлірек айтқанда, 30-шы жылдардың ортасында бізде нағыз конструкторлық мектеп болды, ал кеңестік дизайнерлер қарапайым көшіруден тек базадан едәуір асып түсетін модернизацияға ғана емес, сонымен қатар мүлде жаңа қозғалтқыштарды жасауға көшуге мүмкіндік алады. ASh-82FN-бұл ең жақсы мысал.
Бірінші мақалада дәл осылай айттым. Ешнәрседен қажет нәрсе шықпады.
1920 жылдың басында бізде ұшақ қозғалтқыштары тұрғысынан ештеңе болған жоқ. 20 жылдан кейін бізде өз қозғалтқыштары болды, олар одақтастар мен жаулардың қозғалтқыштарынан төмен болса, өте әлсіз.
Бүгінде көпшілік біздің дизайнерлер оттықта жұмыс істей алмады деп айтады. Жақсы. Мұндай нәрсе бар. MW-50 де, GM-1 аналогтары да біздің елде жасалмады. Қажет болды ма? Сол ASh-82F қажет болғанша «ұшу» деп аталатын режимде қалыпты жұмыс істей алады. Күйдіргішті не алмастырмайды?
Және соңында? Нәтижесінде Қызыл Армия Әскери -әуе күштері емес, Luftwaffe әкелінді.
Алайда, бұл тақырыпта көп нәрсе жазылды, оны қорытындылау ғана қалды: 1940 жылдан кейін Кеңес Одағында шетелдік конструкторлар мектебінің конструкторлық мектебі жасаған, бірақ негізінен мүлде өзгеше ұшақ қозғалтқыштары пайда болды. бұл біздің дизайндағы қозғалтқыштар деп сенімді түрде қорытынды жасай аламыз.
