Ұшақтарда хабар тарату кезінде ұшақтардың дизельді қозғалтқыштары туралы сұрақ қойылды. Бұл тақырып мүлде маңызды емес, өйткені таласатын көп нәрсе жоқ, бірақ біздің күндері жалғасын тапқан қызықты сәттер бар.
Өйткені - міне, авиациялық дизельді қозғалтқыш.
Жалпы, авиацияда дизельді ақылға қонымды пайдалануға екі ел ғана қол жеткізді. Германия мен Кеңес Одағы. Біріншіден, Құдайдың өзі бұйырды, өйткені Дизель неміс болды және қайтыс болғаннан кейінгі барлық оқиғалар Германияда қалды, бірақ КСРО - бұл бөлек және күрделі мәселе.
Шын мәнінде, екі ел де дизельді жақсы өмірден емес, дамыта бастады. Қозғалтқыштарда проблемалар болды, немістерде әлі де мұнай тапшылығы болды, бізде оны қалыпты өңдеу технологиясы болмады. Жоғары октанды бензиндер КСРО үшін орындалмаған арман болды; олар бүкіл соғысты импортталған жоғары октанды отынмен жүргізді.
Шын мәнінде, мұнай жоспарының әр түрлі проблемалары дизельді қозғалтқыштарға қызығушылық тудырды. Және бұл неден болды.
Дизельді қозғалтқыштың үлкен артықшылығы - бензинмен емес, баламалы отынмен жұмыс істеу мүмкіндігі. Яғни, керосин мен дизель отыны. Иә, сол кездегі керосинді әдетте дизельді қозғалтқышқа толтыруға болады, ал қозғалтқыш оны жақсы шайнады. Тіпті қазіргі дизельді қозғалтқыштар керосинді қысқы отын ретінде өте төмен температурада қолдана алады, тек цетанды күшейтетін қоспаларды қосу қажет.
Керосин авиациялық бензин сияқты жанғыш емес еді, және оны мұнайдан дистилляциялауда 1746 жылдан бері ешқандай проблемалар болған жоқ.
Кемшілігі - бензинмен салыстырғанда дизельді қозғалтқыштың үлкен массасы.
Нәтижесінде, ұшақтарға отынмен жұмыс істейтін қозғалтқыштарды шығаруға тырыспау күнә болып табылатын жағдай болды. Бұл мағынасы бар, солай емес пе? Әсіресе, оқиғалар болған кезде. Немістер өздерінің рецептерін өте мейірімді түрде бөлісті, ал КСРО -да жұмыс қайнай бастады.
Әр ел өз жолымен жүрді.
Жұмыс жүріп жатқан кезде дизельді қозғалтқыштың истребительге арналған қозғалтқыш емес екені белгілі болды. Ол айналымды тез ұлғайту талабына жауап бере алмай, тым асығыс шықты. Алайда, бұл қазір де өзекті.
Сондықтан кеңестік (бізден бастайық) дизайнерлері тез арада ұшақ дизеліне арналған алыс қашықтықтағы және ауыр бомбалаушы ұшақтарға арналған орынды тағайындады. Біріншіден, ұшақтар үлкен болды және қозғалтқыштың массасынан қорықпады, екіншіден, тиімділік, яғни диапазон анықтаушы фактор болды.
Немістерден айырмашылығы, біздің дизайнерлерге дизельді қозғалтқыштардан 1300-1500 а.к. максималды қуатты алып тастау міндеті қойылды, бұл біршама фантастикалық көрсеткіш болды. Ол кезде ел мұндай қуатты бензин қозғалтқышты жасай алмады, бірақ мұнда дизельді қозғалтқыш …
Дәл осы қуатты қозғалтқыштарда салмағы 13-15 тонналық бомбалаушыны 400 км / сағ жылдамдыққа дейін жылдамдатуға және 2500-3000 км қашықтықты қамтамасыз етуге болатын кеңестік дизайнерлер назар аударды.
Андрей Дмитриевич Чаромскийді елдің негізгі дизель операторы деп санау керек.
Оның жетекшілігімен CIAM командасы (П. И. Баранов атындағы Авиациялық моторлардың орталық институты) 900 ат күші бар АН-1А дизельді қозғалтқышын әзірледі, ол төмен (2500 м дейін) биіктікте бензин қозғалтқыштарынан мүлде кем түспеді. AN-1A TB-3D бомбалаушы ұшағының сынақтарынан сәтті өтіп, осы қозғалтқыштарды одан әрі дамытудың негізі болды.
Содан кейін Чаромский зиянкестер ретінде ұсталды, ал АН-1А негізінде олар екі қозғалтқышты жасады, М-40 (жұмыс В. М. басшылығымен Ленинградтағы Киров зауытында жүргізілді. Яковлев) және М-30 (Мәскеудегі 82-ші зауыттағы «Шараға» С. И. Жилин мен А. Г. Таканаевтың басшылығымен).
Жұмыс «өте құпия» режимде жүргізілді, ол ақылсыздық деңгейіне жетті: басқа бөлімнен келген әскери өкілдер өнім сапасын бақылау үшін қозғалтқыштарға қол жеткізе алмады. Рұқсаттарды авиация өнеркәсібінің халық комиссары А. И. Шахурин жеке берген.
Қозғалтқыштың екі моделінің дамуы жұмыс көлемін, цилиндр ұңғымасын және поршеньді соққыны ұшу қуаты мен қозғалтқыш биіктігін жоғарылату бағытында ұстап тұру бағытында жүргізілді. Қозғалтқыштардың биіктігін екі сатылы турбокомпрессорлар қамтамасыз етуі тиіс, М-40 бойынша ТК-88 және М-30 бойынша ТК-82. Әр қозғалтқышқа төрт турбокомпрессор орнатылды.
1940 жылға қарай қозғалтқыштар аяқталмады, бірақ оларға қажеттілік те аз болды. Дизель тек М. М. Громов басқаратын рекордты ұшақтың бүкіл әлем бойынша ұшуын қамтамасыз етуге қабілетті саяси қозғалтқыш ретінде қарастырылды. Мұндай жоба болды.
Ұшу орындалмады, өйткені олар екі қозғалтқыштан да 100 сағаттық қажетті мотор ресурсына жете алмады. Зауыттар мен конструкторларға 1940 жылдың тамызына дейін стендтік сынақтар өткізу, ал күзге қарай ұшу сынақтары үшін ТБ-7 және ДБ-240 ұшақтарына (болашақ Ер-2) қозғалтқыштарды орнату тапсырмасы берілді.
Шынын айтсақ, дизель отыны жоғары бағаланады. Кеңес авиациясының басшылығы қозғалтқыштардан қандай да бір керемет күтетін сияқты әсер алады, өйткені 1941 жылы Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында мәжбүрлі M-40F дизельді қозғалтқыштары астында жаңа ұшаққа қойылатын талаптарды анықтайтын комиссия жиналды. 6000 келіге дейінгі бомба жүктемесі !!!
Әзірленіп жатқан ұшақ, комиссияның (генерал-майор Филин жетекшілігімен) айтуынша, бомба бөлімінде бір FAB-2000 бомбасын, ал сыртқы ілмекте екі (!) Алып жүруі керек еді!
Дизайнер Еромолаевтың жан дүниесінде не болып жатқанын айту қиын, бірақ ол жерде бәрі бақытпен жарқыраған деп ойламаймын. 1944 жылы Pe-8-де 4 ASh-82F қозғалтқышы (1700 а.к.) орнатылған кезде ғана, Pe-8, ерекше жағдайларда және қысқа қашықтықта 6000 кг бомбаны қабылдай алды.
Содан кейін 1941 ж.
Сонымен қатар, тестілеудің басталуын күтпестен, Шахуриннің бөлімшесі (СҚАҚ) 1941 жылы М-40Ф дизельді қозғалтқыштары бар 90 Ер-2 ұшағын, ал 800 машинаны құру туралы бұйрықпен No18 Воронеж авиациялық зауытына тапсырма берді. 1942 ж.
Бұл жоспарлардың барлығы соғыс кезінде жойылғаны анық. Бірақ бұл жақсы, өйткені олар қозғалтқыштарды соғыс басталар алдында ұшатын күйге келтіре алды.
1941 жылдың 23 шілдесінде ғана НКАП ЛИИ бастығы М. М. Громов М-40Ф қозғалтқыштары бар Ер-2 ұшағын сынау туралы актіні бекітті. Сынақ кезінде дизельді қозғалтқыштары бар ұшақ 480 км / сағ жылдамдықпен 448 км / сағ жылдамдық көрсетті. Көптеген кемшіліктер жойылғаннан кейін, машиналарға жасыл жарық берілді, бірақ соғыс басталды, онымен дизельдік авиация аяқталды.
Біз 1941 жылдың тамызында Берлинге жасалған әйгілі рейдтер туралы айтып отырмыз. 10 тамызда операцияға М-30 қозғалтқышы бар 8 ТБ-7 ұшағы қатысуы керек еді. Рейдке жеті көлік қатысты, себебі сегізінші ұшу кезінде апатқа ұшырады. Қалған жетеудің ішінде БІР (!) Ұшақ Пушкиндегі өз аэродромына оралды. Қалғандары, өкінішке орай, M-30 қозғалтқыштарының істен шығуына байланысты әр жерде отыруға мәжбүр болды.
Бізде әдеттегідей, СҚО басшылығы Берлин фиаскосына ықыласпен қараған дизель қозғалтқыштарының барлық кемшіліктері «кенеттен» ашылды және дизельді толықтай қысқартуға жеткілікті себеп болды. бағдарлама. Рас, бастапқыда M-40F-тен бас тарту туралы шешім қабылданды, ал M-30-ға сәл кейінірек «тыйым салынды».
Ермолаев өз ұшағы үшін соңына дейін күресті. 1941 жылы 5 тамызда ол авиация өнеркәсібінің халық комиссары Шахуринге хат жолдады:
«Біздің қорғаныстың алыстағы бомбалаушы ұшақтарға деген ерекше қажеттілігін ескере отырып, біз зауыттың ұшақтарды-алысқа ұшатын бомбалаушыларды құру бойынша жұмысын жалғастыруды қажет деп санаймыз және сізден … біздің командаға беруді сұраймыз. Ер-2 2М-40Ф ұшағын жетілдіруді аяқтауға мүмкіндік беріңіз ».
Алайда, M-40F тағдыры іс жүзінде Берлиндегі сәтсіз ТБ-7 рейдімен шешілді. Сонымен қатар, Харьков жоғалды, бірақ қала жоғалғанға дейін Харьков трактор зауыты V-2 дизельді қозғалтқыштары мен Т-34 цистерналарын шығаруға берілді. Ал 1941 жылдың күзінде Ленинградтағы М-40Ф-те жұмыс жүргізу мүмкін болмады, өйткені немістер блокада бастады.
Тарихи құжаттарға жүгінетін болсақ, Ермолаев конструкторлық бюросының дизельді қозғалтқыштарға арналған толық құжаттамасы 1941 жылдың бірінші жартысында Воронежге көшірілгенін көруге болады. Алайда, №18 зауыт қозғалтқыштарды емес, ұшақтарды жинады. Сондықтан Воронежде М-40Ф өндірісін тез құру мүмкін емес еді. Ал 1942 жылы бұл зауытты эвакуациялау басталды.
Жалпы, соғыс басталғанға дейін КСРО -да екі маркалы 200 -ге жуық ұшақ дизельдері шығарылды. Біріншіден, қозғалтқыштар ТБ-7-ге, екіншіден, Ер-2-ге орнатылды. Нәтижелер көңілсіз болды: сынақтар кезінде M-40 қозғалтқыштарының тек 22% -ы және M-30 қозғалтқыштарының 10% -ы 50 сағаттан артық жұмыс істей алды, ал әрбір үшінші дизельді қозғалтқыш 10 сағат жұмыс істемей істен шықты..
Шын мәнінде, әуе кемесінің дизельдік бағдарламасы қысқартылды, шығарылған Ер-2 AM-35 және AM-37-ге берілді.
Бірақ Ермолаев пен Чаромский берілмеді. Олар Әскери-әуе күштеріне алыстағы бомбардировщик алғысы келді. Ал 1943 жылы олар сотқа Ер-2-ге М-30В қозғалтқыштарын сыйға тартты.
Қозғалтқыштың атауындағы «В» әрпі зарядтаудың біріктірілген түрде жүргізілгенін білдірді: Чаромский дизельді AM-38 қозғалтқышынан алынған жетекші зарядтағышпен қамтамасыз етті. Бұл жоғары биіктікте қозғалтқыштың тұрақты жұмысын қамтамасыз етті.
Көліктің бос салмағы 10325 кг-ға дейін өсті (бұл Эр-2 2 AM-37-ден бір жарым тоннаға артық), ал максималды ұшу (есептелген)-17650 кг дейін. Экипаж құрамы өзгермеді, оған ұшқыш, штурман, пулеметші және пулеметші-радиоперт кірді.
Сынақтарды 1943 жылдың ақпанында Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институты жүргізді. Ұшақты инженер-подполковник Н. К. Кокорин мен ұшқыш полковник Алексеев пен майор Лисицин сынақтан өткізді. Ұшқыштардың айтуынша, ұшақ барлық дерлік режимдерде ұшуға оңай болған. Оның максималды жылдамдығы AM-37 нұсқасымен салыстырғанда 429 км / сағ дейін төмендеді, бірақ есептелген максималды ұшу қашықтығы бастапқыда Эр-2 үшін белгіленген мөлшерден асып түсіп, фантастикалық 5500 км-ге жетті.
Жарылғыш батыл болды, өйткені керосин суық ауада өте құлықсыз тұтанды. Броньдың жалпы массасы 180 кг-ға жетті, ал ұшқыш 15 мм брондалған арқаны алды. Жоғарғы мұнара электр жетегімен жабдықталған, бұл мергеннің жұмысын жеңілдетті. Енді 360 ° бұрылыс 6 секундта болды.
Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының бастығы генерал-лейтенант П. А. Лоскутовқа 1943 жылдың 1 маусымында жазған хатында Ермолаев өзінің бомбалаушы ұшағының жеткізілген бомбалар саны бойынша Ил-4-тен екі есе үлкен екенін көрсетті. мақсатқа. Сонымен қатар, Ер -2 ұшу жылдамдығы бойынша Илюшин ұшақтарынан артықшылыққа ие болды - жерде де, биіктікте де. Атап айтқанда, ұшу қашықтығы 3000 км болғанда Ил-4 1000 кг бомбаны, ал Ер-2 2М-30В 2000 кг көтере алатын.
Алайда, кемшіліктер де болды. Төмен көтерілу жылдамдығы, ұзақ ұшу қашықтығы, бір қозғалтқышта биіктікті жоғалтпай ұшу мүмкін еместігі. Көлік артық салмақ болып шықты, қозғалтқыш қуаты қайтадан жеткіліксіз болды.
Дегенмен, мұндай ескерту де болды:
«M-ZOB қозғалтқыштарына жердегі қызметкерлердің қыста және жазда қызмет көрсетуі бензин қозғалтқыштарына қызмет көрсетуден гөрі, тұтану жүйесі мен карбюратордың сенімді жұмыс істейтін бүрку қондырғыларының болуына байланысты қызмет көрсетуге қарағанда оңайырақ. M-ZOB қондырылған жанармай жабдықтары (ТН-12 жанармай сорғы мен ТФ-1 инжекторлары) сенімді жұмыс істеді және барлық сынақ кезеңінде ақаулар болмады ».
Жалпы, олар КСРО -да қалыпты жұмыс істейтін авиациялық дизельді қозғалтқыш жасай алмайтынын мойындау керек. Ер-2 ешқашан жауынгерлік ұшақтардың қатарынан орын алмады, өйткені М-30 Ер-2-мен жабдықталған ондаған соғыс кезінде онша ұшу жасамады.
Барлық жұмыс бекер болды деп айтуға болмайды, өйткені қуаты 800 а.к. болатын M400 (M-50F-3) қозғалтқышы M-30-ның ізбасары болды. бар. және М-401 (турбокомпрессор) сыйымдылығы 1000 литр. бар. Бұл қозғалтқыштар аспаннан суға ауысып, «Заря», «Ракета», «Восход» және «Метеор» жылдам жүретін кемелерге орнатылды.
Кеңестік бомбалаушылардағы дизельді қозғалтқыш, өкінішке орай, маңызды рөл атқармады.
Енді немістерде не болғанын көрейік.
Ал немістерде Юнкерлер болды. Профессор Уго Юнкерс.
Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін Юнкерс көлік және жолаушылар ұшақтарында жұмыс істеуге көшті. 1923 жылы Юнкерсте өндірістің кеңеюімен Junkers Motrenbau GmbH құрылды, онда авиациялық қозғалтқыштарды, оның ішінде дизельді қозғалтқыштарды құру мен өндіру бойынша жұмыс басталды.
Юнкерс 20 жыл бойы ұшақ дизелінде жұмыс істеді және Jumo.205 қозғалтқышымен ең жақсы нәтижеге қол жеткізді.
Бірақ алғашқы нағыз ұшақ дизельі-Jumo 204, он екі цилиндрлі 740 а.к. дизельді қозғалтқышы. Бұл дизельді қозғалтқыш Junkers G24 ұшақтарына орнатылды және 1929 жылға дейін табысты жұмыс істеді.
Jumo 204 дизелі басқа ұшақтарда қолданылған сәтті қозғалтқыш болды. Тізім өте танымал модельдерден тұрады: Junkers F.24kay, Junkers Ju.52, Junkers Ju.86, Junkers G.38, Blohm & Voss BV.138.
Бірақ ең жақсы дизельдік ұшақ қозғалтқышы Jumo.205 деп санауға болады, оның дамуы 1932 жылы басталды. Бұл әлемдегі ең табысты дизельдік ұшақ қозғалтқыштарының бірі болды. Jumo.205 дизельді қозғалтқыштардың тұтас отбасын құруға негіз болды.
Қозғалтқыш тұрақты жүктеме кезінде өзін жақсы көрсетті, алайда ол кеңестік қозғалтқыштар сияқты жылдамдықтың күрт жоғарылауына немесе төмендеуіне әсер етті, тіпті қуаты төмендеді. Сонымен қатар, Jumo.205 жоғары биіктіктегі қозғалтқыш деп атауға болмайды: 5000 метрден жоғары қозғалтқыш қуаты 20-22% -ға және одан да көп төмендеді.
Қозғалтқыш келесі ұшақ модельдерінде қолданылды: Blohm & Voss BV.138, Blohm & Voss Ha.139, Blohm & Voss BV.222, Dornier Do.18, Dornier Do.26, Junkers Ju.86.
Шын мәнінде, Junkers дизельдері жаудың жауынгерлерімен кездесуге кепілдік берілген ұшақтарға орнатылды. Мұхит пен теңіздегі патрульдік қайықтар, барлаушылар және т.б. Яғни, күшті маневр жасауды қажет етпейтін, бірақ максималды ұшу қашықтығын қажет ететін ұшақтар.
Алайда, тамаша үнемдеуге және сәйкесінше тамаша ассортиментке қарамастан, Jumo.205 дизельдері үміттерді ақтамады. Олар тұрақты және ұзақ жүктеме кезінде жақсы жұмыс жасады, бірақ олар жауынгерлік маневр жасау үшін қажет жылдамдықтың өзгеруіне шыдамады. Бұл кемшілік толық жойылған жоқ.
Сонымен қатар, Jumo.205 қозғалтқыштары арнайы дайындалған қызметкерлердің білікті техникалық қызмет көрсетуін қажет етеді. Егер Luftwaffe бұл мәселені шеше алса, онда Jumo.205 қондыруға және қозғалтқышты цистерна қозғалтқышына айналдыруға тырысу толығымен сәтсіз аяқталды. Қозғалтқыш техникалық қызмет көрсетуді қажет етпейтіндіктен.
Әуе кемесінің лайықты тізіміне қарамастан, олардың оншақтысы дизельді қозғалтқыштармен жабдықталған. Ақырында Luftwaffe -дің дизельді қозғалтқыштарға деген қызығушылығы жоғалса да, Юнкерс Jumo.205 ұшақ дизельді қозғалтқышын жетілдіру бойынша жұмысын жалғастырды және 1939 жылы жоғары центрден тепкіш екі зарядтағышпен Jumo.207 нұсқасын шығарды. сорғыш жетегі, екіншісі механикалық жетегі бар және салқындатқышпен.
Junkers ұшақтарының дизельді қозғалтқыштарының дамуының шыңы Jumo деп аталатын шынымен сұмдық нәрсе болды. Бұл қозғалтқыш шын мәнінде төрт Jumo.207 қозғалтқышынан тұратын ромб болды. Поршенді қозғалысқа қарсы 24 цилиндрлі, 48 поршенді, екі жүрісті, сұйық салқындатылған дизельді қозғалтқыш.
Бұл қорқыныш 2600 кг болды және есептеулер бойынша 4400 а.к. шығаруы керек еді. ұшу кезінде және 3500 а.к. 15 км биіктікте. Қозғалтқыш тестілеу үшін де жиналмады, оларға уақыт болмады. Бізге жеткен фотосуреттер - бұл прототиптер.
Бұл, егер мен осылай деп айта алсам, соғыс аяқталғаннан кейін біздің инженерлердің дизайнына қатты қызығушылық танытты. Зерттеулер мен сынақтар жүргізілді, бірақ Jumo.224 - бұл бөлек мақаланың тақырыбы, бірақ мен мұнда тек авиация өнеркәсібі министрінің орынбасары генерал -майор IAS М. А. Лукинге меморандум берілгенін айтамын, онда сипатталғаннан кейін. қозғалтқыш және мүмкіндіктерді талдай отырып, келесі қорытындылар жасалды:
Кеңестік инженерлер Jumo.224 -тің алдыңғы шеберлерімен жақсы таныс еді, өйткені Jumo.4 пен Jumo.205 30 -шы жылдары КСРО -да сатып алынған және зерттелген, сондықтан біздің мамандар мұндай қозғалтқыштарды өндіруде олардың мықты жақтарын жақсы түсінді және байыпты бағалады.
Дизель әлі де көктен жерге қоныс аударды. Бірақ мұның себебі турбожетті қозғалтқыштардың пайда болуына әкелген қарапайым техникалық прогресс болды, нәтижесінде олар бензинді де, дизельді де ауыстырды.
Екі ел авиациялық дизельді қозғалтқыштарды жасай алды, олардың әрқайсысында мақтануға тұрарлық нәрсе бар. Дизель алыс қашықтықтағы ұшақтар үшін қызықты қозғалтқыш болды, ол көлік және жолаушылар ұшақтарын жақсы тасымалдай алады. Мүмкін, бұл алғашқы қателік болды - жауынгерлік ұшақтарға дизельді қозғалтқыштарды орнату, бірақ сіз бұл туралы ештеңе жасай алмайсыз.
Біз немістер сияқты табысқа жеттік деп айтуға болмайды. Екі елдің дизайнерлері әр түрлі бағыттарды ұстанды, неміс инженерлері үлкен жетістікке жеткен шығар, бірақ: Дизель оларға бәрін қалдырды. Біздің инженерлер өз жолымен кетті, ал Чаромский мен оның шәкірттері одан да жақсы өтті.
