Зауыт бастапқыда Комсомольск-на-Амуре қаласын құрушы кәсіпорындардың бірі ретінде жоспарланған болатын. Құрылыс алаңы ретінде Джемги Нанай лагері (қазіргі уақытта қаланың бір ауданы) таңдалды.
1934 жылы 18 шілдеде болашақ No126 авиациялық зауыттың негізгі механикалық корпусының іргетасына алғашқы тас қаланды. Ауыл маңындағы Амур жағалауында авиациялық зауыт салу туралы үкіметтік құжат. Пермский 1932 жылы 25 ақпанда жарық көрді. Бұл күні бастама. Авиация өнеркәсібі бас басқармасы, орынбасары. Ауыр өнеркәсіп халық комиссары П. И. Баранов үш авиациялық зауытты жобалау мен салу туралы бұйрыққа қол қойды: No124 - Қазанда, No125 - Иркутскіде, No126 - Пермь облысында.
Амур жағалауындағы ескерткіш тас, алғашқы құрылысшылардың қону орнында
1932 ж. 19 мамыр бар аймаққа. Пермьге 100 адам көлемінде зауыт салушылар тобы келді. Олардың арасында құрылыс бастығы К. Р. Золотарев, оның орынбасары Зиновьев пен Ч. инженер Щипакин. Золотарев пен оның көмекшілері, ең алдымен, Джемга лагері мен көл аймағындағы зауыт құрылысының учаскелерін қосымша тексеруді мақсат етті. Болон Нәтижесінде, аумақты тексергеннен кейін көлдегі бастапқыда жоспарланған орын. Болон тереңдігі жеткіліксіз болғандықтан қабылданбады, ал Джемга учаскесі бірқатар маңызды кемшіліктерге қарамастан, К. Р. Золотарев пен оның көмекшілері оны зауыт құрылысына да, іргелес орналасқан аэродромға да қолайлы деп тапты. Блюхер тағайындаған облыстық комиссияның төрағасы Михайлов Болон көлінің онда зауыт салу үшін жарамсыз екенін растады. Бұл туралы Мәскеуге хабарлады. 31 мамырда «Капитан Карпенко» пароходына 130 адамнан тұратын құрылысшылардың жаңа отряды келіп, Джемги лагерінің аймағына шатырлар мен Нанай фанзаларына қоныстанды. Бұл уақытта нанайлықтар лагерьден шығып, басқа жерлерге көшіп кеткен болатын.
2 маусым К. Р. Золотарев Мәскеуге ерте жіберді. Авиация өнеркәсібі Мухин құрылыстағы жағдай туралы егжей -тегжейлі баяндама жасады, онда құрылыс үшін таңдалған учаскенің күзгі су тасқынында су басу ықтималдығы жоғары екендігі айтылды.
Алайда, бұл учаскені су басу ықтималдығы жоғары екендігі туралы барлық деректерге қарамастан, қажетті жүктің құрылысы мен сақталуы осы факторды есепке алмай жүзеге асырылды. Нәтижесінде қыркүйекте Амурда бұрын -соңды болмаған су тасқыны құрылыс алаңына үлкен шығын әкелді. Негізгі ғимараттың іргетасы мен аэродромды қоса алғанда, өнеркәсіптік алаңдағы құрылыс объектілерінің материалдық ресурстары су астында қалды. Құрылыс алаңына бөлінген 570 гектардың 390, яғни. Барлық аумақтың 70% су астында қалды.
Құрылыс алаңында инженер Л. Кравцовтың басшылығымен жедел түрде экспедиция құрылды, ол қысқа уақыт ішінде алдыңғы құрылыс алаңынан 4-5 км қашықтықта құрылысқа жаңа орын тапты. Тайга түбін жұлу және батпақтарды ағызу жұмыстары қайтадан басталды.
Құрылысшылардың алғашқы отрядтары қонғаннан кейін бірнеше ай өткен соң, Қиыр Шығыстың қатал, ұзаққа созылған қыста, батпақты рельефте, жергілікті климаттық және басқа да жағдайларды білмеуде маңызды объектінің құрылысына дайындық, өте асығыс, өте төмен ұйымдастырушылық деңгейде жүргізілді. Халық комиссариаттары мен құрылыс алаңының тікелей техникалық және материалдық қамтамасыз етілуіне жауапты басқа да ұйымдардың басшылығы міндеттердің күрделілігін толық түсінбестен сәйкес келмеді. Сондай -ақ, жастарды тайгаға баруға жіберу және құрылыс мамандығы жоқ, қажетті азық -түлікпен, киіммен, құрал -жабдықтармен қамтамасыз етілмеген зауыт салу туралы шешім қабылдауда қателік жіберілгені белгілі болды.
Комсомольск-на-Амуре бірінші құрылысшыларына ескерткіш
Қате есептеулер мен қылмыстық немқұрайлылықтың салдары адамдардың шаршауынан өлуі болды. Адамдар құрылыс алаңынан кете бастады. Құрылыстың басталуынан 1932 жылдың 1 қарашасына дейін. Құрылыс алаңынан 787 жұмысшы кетті - бұл келгендердің жалпы санының 26%. 1933 жылы құрылыс қауіпті болды, ал К. Р. Золотарев жалғастыру үшін көп күш жұмсауға мәжбүр болды.
Жаңа өнеркәсіптік алаңның дамуы 1933 жылға дейін жалғасты. Құрылысшылар ағаш дайындады, ескі орнынан жаңасына бөренелер қойды және тез арада әскери құрылысшылар үшін казарма салды. 1933 жылдың аяғында. Хабаровск қаласына 6000 жауынгер мен командирлердің арнайы құрылыс корпусының алты әскери батальоны келді.
1934 жылдың қаңтарында. олар Комсомольскиге келгеннен кейін құрылыс алаңында жұмыс айтарлықтай жанданды. 1934 жылдың бірінші жартысында Амур жағалауынан жаңа жерге дейін жол салынды. 1934 жылы навигацияның ашылуымен құрылыс материалдары, жабдықтар, автокөліктер өнеркәсіптік объектілердің құрылысына ауыстырмай келе бастады. Бұл зауыт объектілерінің құрылыс қарқынына бірден әсер етті.
1934 ж., 18 шілде алғашқы тасты қалау зауыттың бас ғимаратында өтті. Бұл күн ұшақ зауытының туған күні болып саналады.
1935 жылдың шілдесінен бастап. бірінен соң бірі зауыт цехтары іске қосыла бастады. 1935 жылдың 15 шілдесінде № 9 бірінші цех - құрал -саймандар цехы пайдалануға берілді. Қыркүйекте - No1 -механикалық - бірінші өндірістік цех. Содан кейін - No14 - монтаждау және құрастыру, No15 - термиялық, No13 - штамптау -дайындама, No18 - жабу цехы. 1935 жылдың соңына қарай зауыттың сыртқы түрін анықтайтын негізгі өндірістік және қосалқы цехтар қалыптасты. Негізгі ғимараттың салынған бөлігінің ауданы 20 мың шаршы метрден асты. м. 1935 жылдың тамызында агрегаттық цехтарды жабдықтау басталды. Барлығы 1935 жылы 270 -тен астам қондырғы орнатылды. 1936 жылы. негізгі ғимараттың салынған бөлігінің ауданы шамамен 44 мың шаршы метрді құрады. м., шамамен 470 дана жабдық орнатылды.
Құрылыс қарқыны мен қалыпты жұмыс барысы электр энергиясының жетіспеушілігінен шектелді. Зауыт уақытша электр станциясынан (АЭС) электр энергиясын пайдаланды. Авиациялық зауыттың жалпы дизайнында, содан кейін бас кеңсе, халық комиссариаты мен үкіметтің келесі тапсырмаларында зауыт құрылысы басталған сәттен бастап зауыт жүйесінде электр станциясының құрылысы жүргізілмеді. қамтамасыз етілген. Ол кезде үлкен энергетикалық нысандар әлі салынбаған еді.
Зауыт жеткілікті мөлшерде электр энергиясын 1936 жылдың қаңтарынан бастап ала бастады, кеме жасау зауытының ЖЭО -да жаңа қуаттар енгізіле отырып, осы жерден электр беру желісі авиациялық зауытқа дейін созылды.
Өндірістік цехтар мен басқа да объектілерді пайдалануға енгізумен бір мезгілде зауыт ұжымы А. Н. Туполев. R-6 Солтүстік полюсті жаулап алуға, Арктиканың дамуына және Челюскин халқын құтқаруға қатысты. Бұл қатаң қаңқасы мен гофрленген қаптамасы бар қос металлды қос моторлы машина. Оны сериялық өндіру 1929 жылы басталды, ол жақсы жөнделді және басқа зауыттарда өңделді, бірақ 1936 жылға қарай ол жауынгерлік ретінде ескірген.
KnAAPO аумағындағы R-6 ұшағының моделі
Жаңа қондырғыларды орнату мен алғашқы өнімді әзірлеу қиын жағдайда өтті. Өнім бойынша жұмыс көп уақытты қажет етті, көптеген операциялар қолмен орындалды. Негізінен құбырлы құрылымнан раманы құрастыру, бұрғылау және тойтару ерекше қиындықтар туғызды. Қажетті станоктар, технологиялық жабдықтар, құрал -саймандар, материалдар, білікті жұмысшылар болмады. Бұрғылау қолмен, тойтармамен - балғамен орындалды. Сығылған ауа немесе пневматикалық құрал болған жоқ. Кабинаны әйнектеу кезінде технологияда қарастырылған арнайы материал болған жоқ - содан кейін олар «триплексті» автомобильдің әйнегін қолданды.
1936 жылдың 1 мамырына дейін.бірінші ұшақ құрастырылды, бірақ ұшу -қону жолағы тестілеуге дайын емес еді. Біз ұшақты судан алып тастауды шештік, ол үшін біз Р-5 станогының қалтқыларын қолдандық.
1936 жылдың ішінде. және 1937 жылдың бірінші жартысында 20 ұшақ құрастырылды, олардың екеуі өндірістік зауытта қалды, ал қалғандары жұмыс істейтін ұйымдарға берілді.
1936 жылы 21 мамырдағы бұйрық бойынша зауытқа өндірісті құру және С. В. Илюшин.
Ұшақ алдымен КСРО-ның Еуропалық бөлігіндегі екі зауытта, содан кейін Комсомольск-на-Амуре зауытында сериялық өндіріске енгізілді.
ДБ-3 игеру және оны сериялық өндіріске дайындау зауытта үлкен қиындықтармен жалғасты. Себептер объективті және субъективті болды. Ұшақ үздіксіз модификация жағдайында, елдің техникалық және ғылыми орталықтарынан алыс, тәжірибелі персонал мен жақсы жұмыс істейтін өндіріс болмаған жағдайда игерілді. Зауытта үлкен құрылысы аяқталмаған, әмбебап және арнайы жабдықтардың жоқтығы, ұшақтарды сериялық шығаруға арналған сызбалар мен технологиялар болмаған.
Алғашқы 30 DB-3 ұшақтары 1938 жылы шығарылды. 1940 жылдың аяғынан бастап зауыт DB-3T (торпедалық бомбалаушы) және DB-3PT (қалқымалы) модификацияларын өндіріске енгізе бастады. 1939 жылы 100 ДБ-3 автокөлігі шығарылды. 1940 ж. - 125 көлік. Зауыт бірте-бірте жаңа DB-3F ұшағын, содан кейін Ил-4 өндірісін меңгерді.
КНААПО аумағында ИЛ-4 қалпына келтірілді
1941 жылдың 1 қаңтарынан 1945 жылдың 1 қаңтарына дейінгі аралықта зауыттың қуаты өндірістік алаңға ұлғайды - 2, 6 есе; станоктар үшін - 1, 9 есе. Өндіріс көлемі осы кезеңде 2, 6 есе өсті, ал өндірістік жұмысшылардың саны 1945 жылы 1941 жылдың деңгейінде болды. Бұл майданды 2757 Ил-4 ұшағымен қамтамасыз етуге мүмкіндік берді. 1942 жылы зауыт 1941 жылмен салыстырғанда ИЛ-4 ұшағын шығаруды екі есеге арттырды. 1942 жылы комсомолдық ұшақ өндірушілер рекордтық саны - 695 ұшақ шығарды! Бұл зауыт жұмыс істеп тұрған барлық жылдардағы ұшақтар өндірісінің ең жоғары саны. Ал бүкіл соғыс кезеңінде зауыт майданға қажетті ұшақтар шығаруды қысқартпады. 1943 жылы - 604, 1943 жылы - 616. Ал тек 1945 жылдың соңғы әскери жылында ұшақтар өндірісі аздап төмендеді - 459. 1945 жылға дейін зауыт 3004 DB-3 және IL-4 ұшақтарын шығарды. Зауыт ұжымы жеңіске елеулі үлес қосты.
Солтүстік батпақтағы Кола түбегінде табылған Ил-4 ұшағының қалдықтары зауытқа жеткізілді. Ұшақ қалпына келтірілді және 1982 жылдың тамызында ол комсомолдық ұшақ жасаушылардың жауынгерлік және еңбек ерліктерін еске алу үшін тұғырға орнатылды.
1945 жылдың екінші жартысында зауыт Li-2 ұшақтарының сериялық өндірісін меңгеруді бастады. Бұл американдық лицензияланған DC-3 автокөлігі Дуглас болды. 40-50 жылдары. ұшақ Аэрофлоттың одақтас және шетелдік желілеріндегі ең ірі жолаушылар ұшағы болды. Зауытта шығарылған алғашқы көлік ұшағы Ли-2 1947 жылы шығарылды. зауыт 435 ұшақ шығарды, оның 15 -і жолаушылар нұсқасында болды.
Ли-2 ұзақ жылдар бойы ұлттық экономикаға қызмет етті және оны өндіруші сәтті басқарды. Ли-2-ді еске алу үшін, мерзімі өткен ұшақтардың бірі 1984 жылы 17 тамызда зауыт алаңындағы тұғырға орнатылды.
1949 жылы зауытқа МиГ-15 реактивті истребителін жаппай өндіруді меңгеруге және қамтамасыз етуге бұйрық берілді. Конструкторлық бюрода құрылған ұшақ А. И. Микоян мен М. И. Гуревич-маневрлік, оңай басқарылатын, жақсы қаруланған жауынгерлік көлік және отандық дизайн ойының мақтанышы болды. Дәл сол кезде әлемдегі ең әйгілі ұшақтардың бірі, ұшқыштардың анықтамасы бойынша «әскери ұшақ» болды.
1949 жылға дейін зауыт поршенді қозғалтқыштары бар ұшақтар шығарды. МиГ-15-жылдамдықпен (1100 км / сағ) дыбыстық кедергіге жақындаған алғашқы реактивті ұшақ. Комсомолдық ұшақ жасаушыларға мүлде басқа деңгейдегі ұшақтарды меңгеруге тура келді.
МиГ-15 және МиГ-15бис ұшақтарының сериялық өндірісі мен сәтті шығарылу кезеңін Комсомол ұшақ өндірушілері зауыттың екінші туылуы деп есептейді. Осы уақыттан бастап ұшақ зауыты бірінші дәрежелі реактивті ұшақтарды шығара бастады, бұл KnAAPO-ны ел шекарасынан тыс жерлерге әйгілі етті; өндірістік жоспарларды асыра орындауға кіріседі. 1951 жылы 337 ұшақ жоспарымен зауыт 362 ұшақ шығарды.
1952 жылы жаңа МиГ-17 ұшағының сериялық өндірісі басталды. 1953 жылдан бастап зауыт тағы бір модификация шығара бастады - күшейтілген қозғалтқышы бар МиГ -17Ф және ұшу -тактикалық сипаттамалары жақсарды. 1953 жылы 461 шығарылды
МиГ-17, 1954 жылы-604, 1955 жылы-336 МиГ-17Ф және 124 МиГ-17. Барлығы 1955 жылы - 460 ұшақ.
50-жылдардың басында зауыт Мысыр мен Алжирге МиГ-17Ф жойғыштарын жеткізді. Сол жылдары ҚХР -да осы ұшақты шығаруға лицензия берілді. Зауыт мамандары Шэньян авиациялық зауытында оның өндірісін меңгеруге көмек көрсетті. МиГ-17 өндірісінің аяқталуына байланысты 1957 жылы зауыт қалыпты тапсырыспен қамтамасыз етілмегендіктен қалыпты жүктемені қамтамасыз етпеді.
Көп ұзамай бәрі өзгерді, зауытта P. O. Sukhoi конструкторлық бюросының дыбыстан жоғары Су-7 сериялық өндірісі іске қосылды. Комсомольский авиациялық зауыты Су-7 өндірісінің пионері болды. Бұл жаңа әуе кемесін жасау кезінде туындайтын барлық мәселелерді команда өз бетінше шешкенін білдірді. Әуе кемесін сериялық өндіріске дайындау барысында оның конструкциясы мен технологиялық жетілдірілуі толық қамтамасыз етілді және прототипті сериялық өндіріс машинасына айналдыра отырып, технологиялық шешімдердің бүкіл жиынтығы жүргізілді.
Алғашқы өндірістік ұшақтар 1958 жылдың көктемінде жасалды, ал 1958 жылдың ішінде елдің қарулы күштері үшін 100 жауынгерлік көлік шығарылды.
Осы уақыттан бастап ұшақты үздіксіз жетілдіру басталды. Су-7 жалпы өлшемдері мен конструкциясы өзгермейтін дерлік 15 модификациядан өтті, және әрбір жаңа модификация алдыңғы жауынгерлік және операциялық қасиеттерімен ерекшеленді.
Су-7 мен Су-7В-дан кейін ұшақтың модификацияланған жүйесі мен жұмыс сипаттамалары жақсартылған жетілдірілген нұсқасы пайда болды-Су-7БМ. 1964 жылы Су-7БМ экспорты араб елдеріне, Үндістанға, Чехословакия мен Польшаға басталды.
Чехословакияның Су-7В әуе күштері
Су-7 мен оның модификациясынан кейін команда Су-17 деп аталатын құрылымдық жағынан күрделі ұшақты меңгере бастады.
Су-17 құрастыру желісі
Су-17 қанаты екіге бөлінді, олардың біреуі ұшу кезінде екіншісіне қатысты айналуы мүмкін, сыпыруды өзгертті. Бұл ұшу мен қону сипаттамаларын жақсартуға мүмкіндік берді, сонымен қатар ұшақ маневрлікке айналды.
Су-17 ұшақтарының бірі ұшақ зауытының аумағындағы ескерткішке айналды
Көп ұзамай табысты дамудан кейін Су-17 модернизацияланды және Су-17М белгісін алды. Бұл жолы фюзеляж, отын және басқа да бірқатар жүйелер үлкен өзгерістерге ұшырады. Енді фюзеляжда отын толтырылған мөрленген бөлік бар.
Су-22М поляк әскери-әуе күштері
Су-17М-ден кейін борт жабдығының жетілдірілген құрамымен ерекшеленетін Су-17М2, содан кейін Су-17М3, содан кейін Су-17М4 пайда болды. Жауынгерлік оқу-жаттығу ұшақтары да модернизацияланды, сәйкесінше ең жетілдірілген Су-17UM3 болды. Шетелдік тапсырыс берушілер үшін Су-20, Су-22, Су-22М дәйекті түрде шығарылды.
1960 жылы зауыт Р-6 (4К-48) зымыран жүйесін шығаруды меңгере бастады. Бас конструктор, академик В. Н. Хеломея жер асты сүңгуір қайықтарынан нысандарды жоюға арналған. Бұл зымыранда кемеге қарсы зымырандардың мүлде жаңа сапасы енгізілді - негізгі нысандарды, ең алдымен ірі кемелерді іріктеп жеңу.
Р-6 зымыранында әлемдік тәжірибеде алғаш рет ұшу кезінде автоматты түрде ашылатын жиналмалы қанат қолданылды. Зымыран шағын контейнерден ұшырылды. Қозғалтқыш жүйеде қатты отынмен жұмыс істейтін екі қатты отын қозғалтқышының және қондырғы қозғалтқышының іске қосу блогы болды. 1962 жылы өндіріс басталды, ал 1964 жылы сәтті сынақтардан кейін Р-6 зымыран жүйесі сүңгуір қайықтармен қызметке кірісті.
Комсомольский авиациялық зауытында зымырандарды шығаруға арналған сенімді ғылыми-техникалық және өндірістік сынақ базасын құру 1966 жылы П-ның орнына Аметист жаңа теңізге негізделген зымыран жүйесін шығару туралы шешім қабылданды. -6.
ASM «Аметист»
В-ның конструкторлық бюросында Р-6 сияқты жасалған «Аметист» (4К-66) зымырандық қару кешені. Челомея су асты қайығынан суға батқан жағдайда қанатты ракеталармен қарсыластың жер үсті кемелерін жоюға арналған. Түсіруді бір ракетамен де, қозғалатын сүңгуір қайықтан да құтқаруға болады. Аметист зымыран жүйесін өндіру оның алдындағы П-6 инженерлік-техникалық және өндірістік базада ұйымдастырылды. Зымыранның өндірісін дайындауға тапсырма 1966 жылы алынды, ал 1967 жылы өндірісі 20 жылға жуық созылған «аметисттердің» бірінші партиясы шығарылды.
А-11 және А-13 металдан жасалған спорттық планерлер, Ка-30 және «Эльф» қарлы машиналары да кәсіпорын өнімдерінің жаңа түрлеріне айналды. Зауыт Су-24 пен Ил-62 үшін компоненттер шығарды.
1969 жылдан бастап OKB им. ҚОСУЛЫ. Сухой американдық «IGL» F-15 тепе-теңдігін сақтау үшін құрылған Су-27П жаңа ұстағышында жұмыс істей бастайды. 1984 жылы. зауытта алғашқы өндірістік ұшақ құрастырылды.
Кейінгі жылдары зауыт басқа модификацияны-Су-27К тасымалдағышқа негізделген жойғышты шығаруды меңгерді. Негізгі әуе кемелерінен көптеген айырмашылықтарға байланысты, шешілетін жауынгерлік тапсырмалардың ерекшеліктерін ескере отырып, бұл модификацияға Су -33 жаңа атауы берілді.
Су-33 жойғыш-ұстаушы кеме палубасынан пайдалануға арналған. Негізгіден басқа, оның алдыңғы көлденең құйрығы бар (PGO), ол дамыған қанат механизациясымен бірге қону жылдамдығын айтарлықтай төмендетеді. Ұшақтың және шассидің негізгі элементтерінің конструкциясы күшейтілген, мұрын тіреуішінде екі доңғалақ бар. Фюзеляждың құйрық бөлігінде қону кезінде шығарылатын тежегіш ілмек бар.
Су-27 ұшақтарының негізінде OKB пен KnAAPO бірлескен күш-жігері бастапқыда Су-27М, кейінірек Су-35 деп аталатын жаңа көпфункционалды истребитель құру бағдарламасын сәтті жүзеге асырды.
Жауынгерлік тиімділікті арттыру үшін жоғары маневрлік қабілеттілікті және Су-27-ге тән әуе нысандарын ұстау қабілетін, жердегі және теңіздегі нысандарға соққы беру қабілеттілігін қамтамасыз ететін жаңа ұшақ құру туралы шешім қабылданды. 2012 жылдың 25 желтоқсанында Қорғаныс министрлігі Су-35С өндірісінің алғашқы алты жауынгерін алды.
1991 жылы Su-27SK экспорттық моделі шығарылды, оған конструкторлық жетілдірулер енгізілді және біздің елдің Әуе күштері мен Әуе қорғанысы жүйесінде Су-27П ұшағын пайдалану кезінде анықталған кемшіліктер жойылды.
1992 жылы 20 Су-27СК ұшақтары шығарылды және ҚХР-ға экспортталды. Болашақта зауыт мамандары Шэньяндағы ұшақ зауытында ҚХР -да лицензияланған өндірісті құруға көмектесті.
1999 жылы Комсомольск-на-Амуре авиация зауыты. Ю. А. Гагарин В. И. Ю. А. Гагарин.
Су-27-дің дамуы екі орынды болды-көп функциялы Су-30. Бұл ұшақ Қытай мен Үндістанның экспорттық тапсырыстарының арқасында 90-шы жылдардың ортасында пайда болды. Су-27 / Су-30 отбасының ұшақтары Қытайға, Үндістанға, Вьетнамға, Индонезияға, Угандаға, Эфиопияға, Эритреяға, Венецияға жеткізілді.
КнаААПО аумағында Су-30, зауыттың 75 жылдығын мерекелеу кезінде
Зауыт майдандық авиацияның жетілдірілген авиациялық кешенін (PAK FA) құру бойынша жұмыс жүргізуде. Ұшақ бірінші рет 2010 жылдың 29 қаңтарында ұшты.
Мұндай үлгідегі сериялық автокөліктер қазіргі уақытта прототиптері құрастырылып жатқан Комсомол авиациялық зауытында жиналады.«Мемлекеттік шенеуніктердің» мәлімдемелеріне сәйкес, ұшақтың сериялық өндірісі 2015 жылы басталуы тиіс. 2013 жылы қаруды сынауға арналған осы типтегі ұшақтардың шағын өндірісі басталуы керек.
MAKS-2011 авиашоуда KnAAZ шығарған Т-50
Ұшақ Ресей әскери-әуе күштеріндегі Су-27 ұшағын алмастыру үшін әзірленуде. PAK FA негізінде экспорттық жеткізілім үшін Үндістанмен бірге FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - бесінші ұрпақ жойғыш) белгісін алған ұшақтың экспорттық модификациясы жасалуда.
Азаматтық әуе кемелерінің құрылысы жобаларының ішіндегі ең әйгілісі - Sukhoi Superjet 100 - бірқатар шетелдік компаниялардың қатысуымен Sukhoi Civil Aircraft жасаған қысқа жолаушылар ұшағы.
Өкінішке орай, бұл ұшақта отандық бөлшектер мен бөлшектердің үлесі жоғары емес. «Sukhoi Civil Aircraft» компаниясының баспасөз қызметінің хабарлауынша, бұл: «шамамен 50%». Комсомольскіде шығарылатын компоненттердің үлесі: «шамамен 12%».
2009 жылдың 25 шілдесінде Комсомольск-на-Амуре қаласында барлық жүйелермен және жолаушылар салонымен толық жабдықталған 97004 құйрықты ұшу үлгісінің бірінші рейсі өтті. 2013 жылғы 13 ақпандағы жағдай бойынша 18 өндірістік ұшақ пен 5 өндіріске дейінгі ұшақ, өмірлік және статикалық сынақтарға арналған 2 аэродром орнатылды.
Белгілі емес, бірнеше себептерге байланысты модельге айналды: Су-80 (S-80)-жергілікті және аймақтық авиакомпанияларға арналған, Сухой конструкторлық бюросы жасаған ұшақ. Жолаушылар (Су-80П) және жүк-жолаушылар (Су-80GP) нұсқаларында әзірленген.
Ұшақтың жабық салоны бар және 1300 шақырымға дейінгі қашықтықта 30 жолаушыны немесе 3300 келіге дейінгі жүкті тасымалдауға арналған. Әуе кемесінің ерекшелігі - оның конверсиялануы, яғни жолаушы нұсқасынан жүкке тез ауысу мүмкіндігі және керісінше. Жүк рампасының болуы автокөліктер мен стандартты авиациялық контейнерлерді тасымалдауға мүмкіндік береді.
Ұшу мен қону сипаттамалары мен төмен қысымды пневматикалық қондырғы қондырғысы ұшағы ұсақ аэродромдарда, соның ішінде жабылмаған, мұзды және қармен жабылған ұшақтарда жұмыс істеуге мүмкіндік береді. Ұшақтың әрқайсысының қуаты 1870 а.к. болатын екі General Electric ST7-9V турбовинтті қозғалтқыштары бар. Жоспар AP-25 ұшуға жарамдылық стандарттарына сәйкес сертификаттауға арналған болатын, ол бағдарламаның нақты жабылуына байланысты аяқталмады. Ан-24, Ан-26, Як-40 ауыстыруға арналған.
Be-103-Сібір мен Қиыр Шығыстың әр түрлі аймақтарында, Ресейдің еуропалық бөлігінің солтүстік аймақтарында қысқа қашықтықтағы желілерде пайдалануға арналған жеңіл көп мақсатты амфибиялық ұшақтар; сондай -ақ әлемнің әр түрлі бөліктерінде, әсіресе Оңтүстік -Шығыс Азияның жағалауы мен аралдық штаттарында, Океанияда, Австралияда, Солтүстік және Латын Америкасында, олардың жағалауы кең аймақтары бар: өзендері, көлдері, таяз су айдындары көп аймақтар, басқа көлік түрлеріне кіру қиын.
2004 жылға дейін 15 ұшақ шығарылды. Қазіргі уақытта бұл машиналардың өндірісі тоқтатылды, олардағы жұмыс қысқартылды.
2013 жылдың 1 қаңтарынан бастап KnAAPO «Sukhoi Company» ААҚ филиалы болды және Ю. А. Гагарин атындағы Комсомольск-на-Амурск авиациялық зауыты (KnAAZ) «Sukhoi Company» ААҚ филиалы ретінде белгілі болды.
Қазіргі уақытта ұшақ зауыты білікті жұмыс күшімен елеулі қиындықтарды бастан кешуде, нәтижесінде өнімдерінің сапасына қатысты проблемалар. Кәсіпорын акционерленгеннен кейін және жалақының төмендеуінен кейін кадрлардың жаппай кетуі басталды, бұл, әрине, іске асырылып жатқан жобаларға әсер етті.
Амурдағы Комсомольск бұқаралық ақпарат құралдары «жұмысшыларды» тарту бойынша ауқымды науқан бастады. Кәсіпорындағы орташа жалақы: 43 мың рубль деп жарияланды. Бірақ ешкімге «орташа жалақының» қалай қалыптасатынын түсіндірудің қажеті жоқ - бұл «аурухананың орташа температурасы, оның ішінде мәйітхана». Климаты өте қатал және коммуналдық қызметтерге, азық-түлік пен энергияға жоғары баға бар өңір үшін 25-30 трл көлемінде ұшақтарды құрастырумен айналысатын мамандардың нақты жалақысы қанағаттанарлық деп санауға болмайды.
