Be-4 кеме барлау ұшағы отандық теңіз ұшақтарының өнеркәсібінде маңызды қадам болды. Құрылған кезде бұл ұшатын кеме еш кем түспеді, және бірқатар көрсеткіштер бойынша ұқсас мақсаттағы ең жақсы шетелдік ұшақтардан да асып түсті. Бұл ұшақтың конструкциясының сәтті болуын Be-4 соғыс кезінде жаппай шығарылған жалғыз кеңестік теңіз ұшағы растайды. Алайда, соғыс басталғанға дейін олар жасай алмайтын Үлкен мұхит флотының кемелерінде қызмет ету үшін құрылған Be-4 іс жүзінде «жұмыссыз» қалды. Екінші дүниежүзілік соғыстың теңіздегі шайқастары, ұшу барлау ұшақтарының дамуының шыңына айналып, олардың финалы болды. Бірақ алдымен бірінші нәрсе.
1938 жылдың аяғында үлкен теңіз мен мұхит флотын құрудың өршіл бағдарламасы қарқын ала бастады. Үшінші бесжылдықта (1938-1940 жж.) КСРО ең ірі кемелерді-соғыс кемелері мен ауыр крейсерлерді құруға кірісуі керек еді. 15 соғыс кемесі, 43 ауыр және жеңіл крейсерлер мен 2 ұшақ тасымалдаушы салу жоспарланды. Бұл армада барлау ұшақтарынан бомбалаушыларға дейін әр түрлі дәрежедегі кемедегі ұшақтар қажет болды. Дизайнер-авиаторлар үшін олардың демін ұстайтын нәрсе болды. 1938 жылы «Советский Союз» және «Советская Украина» әскери корабльдері қойылды, 305 мм зеңбіректермен қаруланған ауыр крейсерлердің дамуы қарқынды жүрді, 1939 жылдың күзінде олар осы типтегі екі жетекші кемені - Кронштадт пен Севастополь Сондай-ақ барлау ұшақтары Киров сыныбындағы жеңіл крейсерлерге және әзірленіп жатқан брондалған жойғыштардың басшыларына негізделуі керек еді.
Бұл барлық алыптардың барлау мен түсіруді реттеуге арналған 2-4 ұшақтары болуы керек еді, бұл ұшақтар катапульттан ұшырылатын болды. Бериевтің конструкторлық бюросы әзірлеген және № 31 Таганрогтағы авиациялық зауытта құрастырылған KOR-1 екі ұшақты кеме барлаушы ұшағын Теңіз флотының басшылығы осы уақытқа дейін қанағаттанарлықсыз деп таныды, сондықтан оған жаңа машина қажет болды. KOR-2 ретінде.
Кемелерге негізделген ұшақтарды қолдану Ресей Әскери -теңіз күштерінде авиация пайда болған кезден бастап қолданылған. Бірінші дүниежүзілік соғыста, ұшақтар деп аталатын гидротранспорттық ұшақтарды қолдану бойынша табысты эксперименттер жүргізілді. 1930 жылы алғашқы катапульттар мен олардан ұшырылған ұшақтар Қара теңізде пайда болды. Неміс конструкторы Хайнкель жасаған К-3 катапульты мен HD-55 (КР-1) барлаушы ұшағы Париж коммунасы батальонында және «Красный Кавказ» крейсерінде қолданылды. Кемелердегі катапульт қондырғысы «Warhead-6» (BCH-6) белгісін алды. 1934 жылы отандық кеме барлау ұшағын жасау басталды. Екі жылдан кейін осы мақсаттағы алғашқы отандық ұшақ КОР-1 жасалды.
Енді, 1938 жылдың батуына қарай, ұшу өнімділігі едәуір жоғары және оның алдындағы дизайн кемшіліктері жоқ жаңа машина қажет болды. Кішкентай ангар жаңа көліктің өлшеміне шектеулер қойған әскери кемелер мен крейсерлердің бортында кемені барлауды сақтауға арналған. Ұзындығы 9,5 м-ден аспайтын, қанатының ұзындығы 10,4 м-ден аспайтын KOR-2 ұшу салмағы 2500 кг шегінде болатын. Ұшақты барлаушы ұшақ пен жеңіл бомбалаушы рөлінде қолдану жоспарланды, ол үшін оны қажетті қару -жарақ пен техникамен жабдықтау қажет болды. Қажет болған жағдайда, КОР-2 құтқару ұшағы ретінде пайдаланылуы керек еді, ол үшін автомобиль жақсы теңізге жарамдылықты қажет етті. Дәл осындай қарама -қайшы талаптарға сәйкес әуе кемесін жасау ұсынылды.
Дамуды бірінші бастаған дизайнер Игорь Четвириков болды, содан кейін ол Севастопольдегі No45 авиациялық зауыттың теңіз -эксперименттік ұшақ құрылысы (ОМОС) бөлімін басқарды. Ол ұсынған екі нұсқаның ішінде - қайық пен жүзу - 1936 жылы 21 желтоқсанда Ғылыми комитеттің отырысында ұшатын қайық нұсқасына артықшылық берілді. Бұл жоба суды салқындататын М-103 немесе М-105 қозғалтқыштарымен жабдықталған тіректермен бекітілген жоғары қанатты ұшақ болды. Есептеулерге сәйкес, бұл KOR-2 нұсқасы максималды жылдамдығы 425 км / сағ дейін болуы керек еді.
Бір -екі аптадан кейін No23 Ленинград авиациялық зауытының эксперименталды бөлімінің жобасы қарауға ұсынылды. Оның авторы көптеген сәтті спорттық ұшақтармен танымал дизайнер Василий Никитин болды. Оның машинасы М-62 ұшақ қозғалтқышымен жабдықталған бір жүзімді бипланның схемасы бойынша жасалған, және жалпы алғанда NV-4 ұшағының дамуы болды. Авиа конструкторы Вадим Шавров, сонымен қатар теңіз ұшақтарының үлкен жанкүйері, өзінің жеке нұсқасын жасады. Шавров нұсқасында М-105 қозғалтқышы фюзеляжда (қайықта), пилонға орнатылған пропеллерге қосылған конустық беріліс арқылы ұзартылған білікте болды. Мұндай схема бірқатар артықшылықтарға ие болды, бірақ ол винт тобын дәл баптауда белгілі бір қиындықтарды туғызды.
Жоғарыда айтылған авторлық шараларға қарамастан, кемедегі жаңа ұшақ жобасының тағдыры күтпеген жерден 1939 жылдың басында шешілді. Авиация өнеркәсібі мен Әскери-теңіз флоты халық комиссариаттарының 1939 жылғы 27 ақпандағы бірлескен бұйрығымен КОР-2-ді әзірлеу жөніндегі тапсырма Георгий Берьевтің жобалау тобына берілді. Бұл шешім, ең алдымен, Бериевтің конструкторлық бюросының сол кезде мұндай машиналарды жасауда айтарлықтай практикалық тәжірибеге ие болуына байланысты болды. Ол KOR-1-ге дәл баптауды жалғастырды және катапульттармен жақсы таныс болды. Ерте көктемде Таганрогқа техникалық тапсырма жіберілді, ол көп ұзамай Әскери -теңіз күштері мен дизайнерлер арасындағы қызу даулардың объектісіне айналды. Бериев Әскери -теңіз күштеріне қанатының ұзындығы 12 метр және ұзындығы 11 метр болатын ұшатын қайықтың жобасын ұсынды (сонымен қатар жүзу нұсқасы болды, бірақ ол тез қабылданбады). Көлемі кішірейген жағдайда Бериев теңізге жарамдылығына қанағаттанарлық кепілдік бермеді. Теңізшілер кемеде бос орынның болмауынан қысылып, жинақы автокөлікті талап етті. Соған қарамастан, Бериев өз нұсқасын қорғауға қол жеткізді, бұл кейіннен ұшақтың сапасына өте жақсы әсер етті.
Кемені барлау жобасының түпкілікті келісімі 1939 жылдың 9 маусымында өтті, бірақ көптеген түрлі казуистикалық ілгектер табылды, сондықтан техникалық тапсырманың соңғы формасы 1939 жылы 31 шілдеде Таганрогқа берілді. Алдын ала жобалау 7 тамызда аяқталды. Бұл соңғы формада KOR-2 (MS-9 деп те аталады) тіреуішпен бекітілген, жоғары қанатты M-63 әуе салқындатқыш ұшақ қозғалтқышы бар қайық болды. 1940 жылдың күзінде КОР-2-нің бірінші данасы дайын болды және ұшу сынақтарына жіберілді. 8 қазанда ұшақ алғашқы рейсін жасады. Тағы бірнеше ай бойы машинаны дәл баптау жүргізіліп, мемлекеттік сынақтарға дайындық жүргізілді. Бұл кеменің жаңа барлау сапасының соңғы тексеруі 1941 жылдың 2 ақпанынан 18 ақпанына дейінгі аралықта Әскери -теңіз күштері ӘК Севастопольде жүргізілді. Сынақ кезеңінде оларға қатысатын екінші ұшатын аппарат шығарылды.
КОР-2 жалпы бағасы оң болды. Ұшақтың прототипі Әскери -теңіз күштерінің авиациялық әкімшілігінің талаптарына сәйкес келетіні, сынақтардан өткені және қабылдауға ұсынылғандығы белгілі болды. Ұшу техникасы тұрғысынан жаңа машина қарапайым деп танылды және оны бұрын МБР-2-де ұшқан ұшқыштар оңай меңгере алады. Кеме барлау қызметін атқарудан басқа, КОР-2 су айдындарын қорғауға арналған ұшақ ретінде де пайдаланылуы жоспарланды, ол үшін газ цистерналарының сыйымдылығын және сәйкесінше ұшу қашықтығын арттыру ұсынылды. Сүңгуір бомбалаушы ретінде тиімдірек пайдалану үшін бомбаның жалпы жүктемесін 200 келіден 400 келіге дейін арттыру ұсынылды.
Сынақтар кезінде ешқандай елеулі ескертулер табылмады, алайда тестерлер капитандар Райдель мен Яковлев КОР-2-дің сырғанау жолы бар екендігіне алаңдады, олар оны кемшілік деп санады. Ұшқыштар ауа райында, әсіресе қараңғыда ұшқанда КОР-2-ге қону қиын болады деп бекер ойламаған. Тыныш суда судағы «айналар» пайда болады, бұл кезде ұшқышқа бағдар белгілері болмаған кезде ұшудың шынайы биіктігін анықтау қиынға соғады. Бұл құбылыс теңіз ұшақтарының ұшқыштарына жақсы белгілі, ол көптеген апаттар мен апаттарға себеп болды. КОР-2-нің келесі сынақтары катапульттан жүргізілуі керек еді, оның өндірісі осы уақытқа дейін Ленинград Киров зауытында аяқталды. Кемені барлауды аяқтау және сериялық өндіріске дайындау Мәскеу облысының солтүстігінде орналасқан 288 зауытына берілді.
Серияның жаңа жерде болуы керек екендігі кеңестік авиация өнеркәсібінің кезекті бұзылуымен байланысты болды. 1939 жылдың соңында әскери авиация өнеркәсібін Мәскеуге жақындату туралы шешім қабылданды, бұл үшін Еділ бойындағы Савелово қаласында №30 ұшақ зауыты ұйымдастырылды. 1940 жылы 4 наурызда Савеловский зауытының базасында жаңа кәсіпорын - №288 зауыт құру туралы үкіметтің тағы бір шешімі шықты. 1941 жылдың ақпанында Бериевтің конструкторлық бюросы сол жерге ауыстырылды, ал сериялық өндірісті орналастыру үшін КОР-2 ұшағына резерв жеткізілді. Таганрог No31 авиациялық зауытына келетін болсақ, бұл кәсіпорын П. О. Сухой - кейінірек бұл машиналар Су -2 деп аталды.
Бастапқыда жаңа жерде КОР-2 20 данасын салу жоспарланған болатын. Бұл жұмыстың өзінде Be-4 ұшағының жаңа атауы қолданыла бастады. Бұл белгі бойынша көлік көптеген ресми құжаттардан өтті. Соған қарамастан, теңізшілер әдеті бойынша ескі белгісін қолдануды жалғастырды.
Бірінші өндірістік көлік 1941 жылы 11 тамызда аяқталды. Сериялық құрылғы экспериментальды қондырғыдан М-62 қозғалтқышымен ерекшеленді. Бұл қозғалтқыш M-63-ке қарағанда аз болса да, қызмет ету мерзімінің жоғарылауына, демек, сенімділіктің жоғарылауына ие болды. Ұшақ фонарлық апаттық босату механизмімен және GST ұшатын қайығынан алынған ұшқыштың брондалған тірегімен жабдықталған. Соғыс қазірдің өзінде жүріп жатты, зауыт жауынгерлік машинаны әскерге беруге асығуда және барлық жағдайда тестілеуге мәжбүр болды. 9 қыркүйекте алтыншы рейс кезінде апат болды. Ұшақты сол күні майор Котиков басқарды, оның бортында ОКБ инженері Морозов пен 1 -дәрежелі техник Сукачев болды. Қону кезінде КОР-2 тік сырғанау жолы зардап шекті. Су тыныш және тоқырау жағдайында ұшқыш «айна» алдауының астына түсіп, ұшатын қайық жоғары жылдамдықпен суға құлады. Олар экипаждың екі мүшесін құтқарып қалды, әскери техник Сукачев көлікпен бірге қайтыс болды. 20 қыркүйекте екінші өндірістік ұшақтың бірінші рейсі өтті.
Ұшақтағы жұмыстармен қатар олар катапультпен де айналысты. Оларға қатысты мәселе келесідей шешілді. Отандық зауыттарда осындай ұшыру жүйесін құру міндетімен қатар, Эрнст Хайнкелден К-12 типті катапульттар сатып алынды. 1939 жылдың көктемінде сатып алынған К-12 ұшақтарының біріншісі КОР-1 ұшағымен сыналды. Біраз уақыттан кейін дизайнер Бухвостовтың жобасы бойынша жасалған ЗК-1 катапультының сынақтары Ленинград көтергіш және көлік жабдықтары зауытында басталды. Бір жылдан кейін N-1 тағайындалған Николаев зауытының катапульті салынды және сыналды. Бұл механизмдердің барлығы бастапқыда барлаушы КОР-1 ұшағына бағытталған. Ұшу массасы үлкен КОР-2 үшін жақсартулар қажет болды. Тағы бір Ленинград каталогы ЗК-2В (ол ЗК-1-ге қарағанда жеңіл және сәл қысқа болды) КОР-2 үшін арнайы бейімделген. Олар түсетін тіректері бар үдеткіш вагонетканы орнатты, іске қосу және тежегіш арқандардың диаметрін 33 -тен 36 миллиметрге дейін ұлғайтты. Жұмыс цилиндріндегі қысым жоғарылатылды, бұл бастапқы үдеуді 4, 6г дейін жеткізуге мүмкіндік берді. Үш тонналық дайындаманың жиырма лақтыруынан кейін эксперименттер ұшақпен жалғасты. Баржада орнатылған ЗК-2В катапультынан КОР-2 сынағы Ораниенбаум аймағында 1941 жылдың 23 шілдесінен 6 тамызына дейін жүргізілді. Соғыс жүріп жатты, неміс ұшақтары айнала қарады, сондықтан бұл жұмысты ұрыспен теңестіруге болады. Барлығы 12 старт аяқталды. Ұшу салмағы 2440 кг және қақпақтары 30 ° бұрылған кезде, KOR -2 әдетте төмен жылдамдықпен - шамамен 115 км / сағ ауаға көтерілді.
Көп ұзамай немістермен алғашқы кездесу өтті. No288 зауыты эвакуацияланды, шығысқа жабдықтар мен аяқталмаған КОР-2 жіберілді. Жолда пойызға фашистік ұшақтар шабуыл жасады. Көп зиян келтірілмеді, бірақ әлі аяқталмаған машиналардың бірнеше оқ тесіктері естелік ретінде қалды. Бастапқыда фабрика Горький облысына жіберілді, бірақ онда өндіріс орны болмады, пойыздар шығысқа қарай жылжи берді. Келесі аялдама Омбы болды, мұнда No166 авиациялық зауыт базасында КОР-2 жетілдіру жұмыстары жалғастырылды. Осы кезеңде конструкторлық бюро кеменің барлау ұшағының жердегі модификациясын жасады. Құрылып жатқан кейбір көліктер күшейтілген шабуыл қаруларын алды. ШКАС курсының орнына олар екі үлкен калибрлі Березин пулеметін (БК) орнатты. Қолданыстағы резервтен бес ұшақ құрастыру жоспарланған болса да, Омбыда барлығы 9 КОР-2 құрастырылды. Біз дайын көліктерді Ертісте сынап көрдік.
1943 жылдың мамырында Георгий Бериевтің конструкторлық бюросы Красноярск қаласына, № 477 авиациялық зауыттың базасына қоныс аударды. Бериев авиация өнеркәсібі халық комиссары Шахуриннің бұйрығымен 1943 жылдың 3 мамырынан бастап No477 авиациялық зауыттың бас конструкторы болып тағайындалды. Кәсіпорынның өзі шағын кәсіпорын болды, жақында бұл Главсевморпуттың авиациялық жөндеу шеберханалары болды. Зауыт Енисей өзенінің бойында, Абакан каналының жағасында орналасқан. Өзеннен арна арқылы бөлінген жер учаскесі Молоков аралы деп аталды, онда «AviaArktika» жазуы бар ұшақтардың ұшуына жауап беретін жоғарыда аталған ұйымның борты мен ғимараттары орналасқан. Әлбетте, дәл осы маңай Главсевморпут авиациясының юрисдикциясына екі КОР-2 берілуіне әкелді. Полярлық ұшқыш Мальков бірнеше өндірістік көліктердің қабылдау сынақтарын өткізді және өз бөліміне ұнаған екеуін таңдады. Ұштар Енисей бойымен солтүстікке ұшты, олар полярлық негіздерді күзету үшін пайдаланылуы керек еді. Бұл аймақта КОР-2 жауынгерлік қолдану фактілері белгісіз.
Красноярскіде КОР-2 жетілдіру жұмыстары жалғастырылды. Көптеген отандық жауынгерлік ұшақтар сияқты, олар RS-82 зымырандарымен қаруланған. Әр қанат жазықтығының астында төрт РС-82 қондырғысы бар эксперименттер болды. Мұндай алғашқы ұшақ No 28807 КОР-2 болды. Кейіннен әр қанаттың астына екі зымыран ғана қойылды. Бомбалық қару-жарақ та ұлғайтылды-КОР-2 сүңгуір бомбалаушысының нұсқасында оған қазір төрт ФАБ-100 минаұтқыш, ал сүңгуір қайыққа қарсы ұшақтың нұсқасында-төрт ПЛАБ-100 қажет болды. Кемені барлау анық түрде соққы беретін ұшаққа айналды, бірақ теңізде ұшу үшін маңызды болған ұшу қашықтығы жеткіліксіз болды. Сондықтан 1943 жылдың ортасынан бастап КОР-2 жалпы сыйымдылығы 300 литр болатын қосымша жанармай бактарымен жабдықтала бастады. Мұндай екі танк қайықтың ішіне, бүйірлеріне қарай, ауырлық центрінің аймағына қойылды. Ұшу ауқымы ұлғайды, енді ұшақ 575 км радиуста жұмыс жасай алады. Аппараттың өзі ауырлай бастады, ұшу массасы үш тоннадан асты. Кезде жауынгерлік ұшқыштардың келесі талабы орындалуы керек болды, артқы бөліктің от күшін арттыру үшін, дизайнерлер ымыраға келуге мәжбүр болды. Құйрық атқышта ШКАС орнына ВУБ-3 мұнарасына үлкен калибрлі УБТ орнатылды, бірақ оның орнына бір пулеметті алып тастауға тура келді. Бұл нұсқада КОР-2 зауыттан 1944 жылы және 1945 жылы өндіріс аяқталғанға дейін жеткізілді. Красноярск оқиғасы, мүмкін, «айна» құбылысына байланысты тағы бір қиындықты қамтуы керек. 1944 жылы 27 маусымда кешкі тоғызда Абакан арнасы аймағында Be-4 ұшағы апатқа ұшырады. Красноярскіде жылдың осы кезеңінде іс жүзінде «ақ түндер» болады, жарық жеткілікті болды, бірақ күн жеткілікті төмен болды және ұшқышты соқыр етті. Сынақ ұшуын аяқтай отырып, Әскери -теңіз күштері Әуе күштері ұшу ғылыми -зерттеу институтының ұшқышы В. Н. қате туралап, ұшақ суға құлады. Ұшқыш кабинадан шығарылды, бірақ теңіз авиациясының штурманы Н. Д. Шевченко.
1942 жылдың жазында Қара теңіз флоты алдымен кемені барлауға алды. Алайда, әскери кемелерде қызмет етуді армандау мүмкін емес, тіпті кемелерді ұшыру туралы. Соғыстың алғашқы екі жылындағы қиын жағдай катапульттар мен ұшақтар тек қосымша жүктеме болып табылады және кемелердің маневріне кедергі жасайды деген біржақты қорытындыға әкелді. Флот басшылығының бұйрығымен BCH-6-ның барлық мүлкі жақсы уақытқа дейін жойылды. Қырымды қорғау кезінде КОР-1 ұшақтары жоғалды, тек бір барлаушы ұшақ тылға, теңіз ұшқыштары мектебіне жеткізілді.
КОР-2 Қара теңіз флотына 1942 жылы тамызда келді. Алдымен жеке түзету бөліміне біріктірілген төрт көлік Туапседе орналасқан. Күзде, экипаждар жаңа машиналарын ақырында меңгергеннен кейін, төртеуі 60 -шы әуе эскадрильясының құрамына кірді және Потиге қоныс аударды. Бірге ондаған MBR-2 ұшақтары барлау ұшақтары ретінде пайдаланылды. Эскадрильяның негізгі міндеті - жағалауды барлау мен қорғау, жаудың сүңгуір қайықтары мен қалқымалы миналарды іздеу. Сонымен қатар неміс ұшақтарымен кездесулер болды. До-24 және ВВ-138 теңіз ұшақтары немістер басып алған Севастополь шығанағында орналасқан, өз флотының мүддесі үшін әрекет еткен, кемелерді күзеткен және алыс қашықтыққа барлау жүргізген. КОР-2-ні алғаш көрген немістер кеңестік бейтаныс көлікке қатты қызығып, оларға шабуыл жасауға тырысты. КОР-2 нилоты А. Ефремовтың естеліктеріне сәйкес, фашистік ұшатын қайықтармен кемінде ондаған әуе шайқасы болған.
КОР-2 суасты қайықтарын анықтау туралы ақпарат бар. 30 маусымда координаттары бар нүктеде Поти теңіз базасының аймағын бақылайтын екі Be-4 ұшағы табылды: 42 ° 15 'ендікте, 47 ° 7' бойлықта, күдікті объект, оған қарсы төрт қарсылық түсірді. су асты бомбалары. Келесі айларда ұқсас жағдайлар болды.
1944 жылы КОР-2 82-ші эскадрилья құрамында қолданылды. Міндеттер бірдей болды, алайда олардың негізгісі жағалауды патрульдеу және миналарды іздеу болды. 1944 жылы 1 шілдеде Әскери -теңіз флотының халық комиссариаты Қара теңізде 24 -ші теңіз авиациялық эскадрильясын құру туралы бұйрық шығарды. Осы сәттен бастап олар құрылған қызмет КОР-2 үшін басталды. Ұшақтар бірнеше жылдар бойы Молотов пен Ворошилов крейсерлерінің бортында болды, оларда катапульт ұшырылды. Бұл эксперименттерге Spitfire жойғышының да қатысқаны белгілі. КОР-2 ұшақтары соғыстың соңғы кезеңінде Балтық жағалауында да пайда болды. Оларды мұнда қолдану өте эпизодтық болды, негізінен жағалаудағы барлау немесе құтқару операцияларына арналған миссиялар.
1944 жылы 22 шілдеде фашистік кемелерге соққы бергеннен кейін 8-гвардиялық шабуыл авиациялық полкінің Ил-2 шабуылдаушы ұшағы Финляндия шығанағына шұғыл қонды. Бронды шабуылдаушы ұшақ тез суға батып кетті. Ұшқыш Кузнецов пен пулеметші Стрижак үрлемелі қайыққа отырды. Олар өздерінің және басқаларды іздеді. Кішкене қайыққа Fw-190 жұптары шабуыл жасауға тырысты, бірақ төрт La-5 ұшақтары оларды қуып жіберді. Біраз уақыттан кейін біздің жауынгерлер бұл жерге көмекке ұшқан КОР-2 нұсқады. Барлау ұшағын басқарған майор Апарин апатқа ұшырағандарды тауып, Гора-Валдай көлінде орналасқан теңіз авиациялық аэродромына жеткізді.
1945 жылдан кейін эжекциялық скауттарды қолдану туралы аз біледі. Соғыстан кейінгі кезеңде Кеңес Одағында катапульттар мен ұшақтар орнатуға арналған 6 заманауи крейсерлер болды. Екі крейсер - «Киров» және «Максим Горький» - Қызыл Ту Балтық флотына ие болды. Крейсерлер Молотов пен Ворошиловты Қара теңізде, ал Каганович пен Калининді Тынық мұхитында басқарды. Қырқыншы жылдардың екінші жартысында бүкіл әлем бойынша ұшатын ұшақтарға қызығушылық жоғала бастады. Тікұшақтар кемелерді жақын қашықтықтағы барлаумен қамтамасыз ету үшін қолданылды. Кеңес Әскери -теңіз күштерінде тікұшақ 1950 жылы 7 желтоқсанда Максим Горький крейсерінің палубасына қонды. Бұл кішкентай Ка-8 болды.
Айта кету керек, 1940 жылы МС Орталық конструкторлық бюросы КОР-3 жаңа кеме барлаушы ұшағын құру туралы тапсырма берді. Бұл машина сонымен қатар екі нұсқада - жүзбелі және ұшатын қайықта жасалды. Қуаты 1200 а.к. болатын M-64R қозғалтқышын қолдану жоспарланды. Тапсырма бойынша жаңа автокөліктің өлшемдері КОР-2 болуы керек еді. М-64 қозғалтқышын алу проблемалары 950 а.к. сериялы M-87 жобасын қайта құруға мәжбүр етті. 1941 жылы жаңа H-1 катапультының пайда болуы конструкторлар артықшылықты пайдаланудан тартынбайтын жаңа машинаның ұшу салмағын арттыруға мүмкіндік берді. Енді қуаты 1200 а.к. болатын М-89 қозғалтқышы электр станциясы ретінде қарастырылды. Екінші нұсқа болды, ол коаксиалды бұрандалары бар M-107 қозғалтқышын (1500 а.к.) қолданды. Бірақ КОР-3-те барлық жұмыстар соғыс басталысымен тоқтатылды.
1945 жылы олар барлаушы ұшақтарды шығару тақырыбына оралды. КБ КЛ-145 ұшағының жобасын ұсынды. Сырттай жаңа машина Be-4-ке ұқсас болды және ASH-21 қозғалтқышымен жабдықталған. KL-145 жобада қалғанына қарамастан, ол Be-8 жеңіл байланыс ұшақтарының прототипі болды.
