Егер КСРО-да Ми-26 болмаса, оны ойлап табу керек еді. Бұл класты роторлы машинаның пайда болуымен ол бәріне қажет екені белгілі болды: шекарашылар мен армия авиациясы, құтқарушылар мен құрылысшылар, азаматтық авиация мен өрт сөндірушілер. Ми-26 Ауғанстан арқылы өтті, шешен қақтығыстары, Чернобыль апатын жою және Батыс Сібірдегі көмірсутегі кен орындарын игеру.
Ми-26-ның пайда болу идеясы 1957 жылы аспанға көтерілген Ми-6-ның жұмысын мұқият талдаудан кейін келді және 70-ші жылдардың басында екі әскердің де қажеттіліктерін қанағаттандыра алмады. және кәсіпорын басшылары.
Ми-26 соңғы модификацияда
Массасы 15-20 тонна 500-800 шақырым көлемді көлемді жүктерді тасымалдау міндеттері бірінші орынға шықты. Басқалармен қатар, бұл КСРО-да Ан-22 ауыр көлігінің пайда болуына байланысты болды, ол жалпы жүкті тегіс емес аэродромға жеткізді, бірақ тағайындалған жерге жеткізетін ерекше ештеңе жоқ-өте ауыр В жобасы -12 тікұшақ өндіріске шықпай тұрып -ақ өшірілді. Есептеулерге сәйкес, перспективалы тікұшақ үшін барлық жүктің шамамен 85% мотоатқыштар әскерлеріне арналған жаңа және перспективалы модельдер болуы керек еді, оларды кейбір жағдайларда теңіз деңгейінен 1000-1500 метр биіктікте орналасқан аймаққа жеткізуге тура келді.
Әрине, конструкторлық штабтың алғашқы ойы-жоғары моментті D-25VF қозғалтқыштарын орнату арқылы ескі Ми-6 модернизациялау идеясы болды. Әрбір осындай қозғалтқыш 6500 а.к. шығарды, бірақ соңында жүктеме 13-14 тоннаға дейін өсті. Негізгі себеп-Ми-6 бес қанатты винтінің мүмкіндіктерінің төбесі, ол шын мәнінде ескі тікұшақты жаңғыртуға нүкте қойды.
Жаңа машина тұжырымдамасын таңдау қайғылы оқиғаға сәйкес келді: 1970 жылдың 31 қаңтарында Михаил Леонтьевич Мил қайтыс болды. Бас дизайнер Марат Николаевич Тищенко айналасына ауыр тікұшақ схемасы мәселесіне тап болған топты жинады. Үш макет қарастырылды: классикалық бір бұранда (Mil конструкторлық бюросының сауда белгісі), екі бұрандалы көлденең және бойлық. Мысалы, көлденең аралық роторлары бар машинада Ми-8 пышақтары болуы керек еді. Бойлық қос роторлы тікұшақ диаметрі 23 және 35 метрлік бұрандалармен жабдықталуы керек еді. Бірақ мұндай схемалар бірнеше кемшіліктерге ие болды - салмағы төмен тиімділік және техникалық тапсырмаға сәйкес келмейтін үлкен ұшу салмағы. Сол кезде американдықтар жақсы көретін тікұшақтың бойлық орналасуы, жоғарыда айтылғандардан басқа, инженерлерді беріліс пен өндірістің күрделілігімен, сондай -ақ мұндай тербелістермен қанағаттандырмады. Милдің классикалық бір роторлы конструкциясына құйрық бумында құйрық роторы және көптеген дизайн инновациялары берілді. Жоба Ми-6М индексін алды, бірақ 1970 жылы ол макеттің соңғы анықтамасынан алыс болды. Бір қызығы, алдын ала есептеулер бойынша, автомобильдің барлық нұсқалардағы массасы 70 тоннаға жуық болды, ал инженерлерге бұл параметрді бірден 20 тоннаға азайту қажет болды. Мұны қалай жасау керектігін ешкім Mil конструкторлық бюросында немесе әлемдегі кез келген басқа тікұшақтар кеңсесінде білмеді.
Мәселенің шешімі О. П. Баховқа сеніп тапсырылды. Конструкторлық бюрода жұмыс қайнай бастады. Инженерлердің бәсекелес топтары құрылды, олар сол компоненттермен, диаграммалармен және құрастырулармен жұмыс жасады. Негізгі критерийлер қойылды: ұшу жылдамдығы, салмақ қайтару және өнімділіктің төмендеуі. Соңғы критерийді Тищенко жеке ұсынды. Динамикалық қондырғылардың массасын бағалаудың арнайы әдістері әзірленді - пышақтар, втулкалар мен беріліс. Барлығы, бір жыл ішінде дизайнның жаңа әдістерін қолдана отырып, тоғыз макет әзірленді.
TVD D-136 (модификация AI136T) MAKS-2009 авиашоуда
1971 жылдың жазында бәрі шешілді-ақыры, винтінің диаметрі 32 метр және қалыпты ұшу салмағы 48 тонна болатын бір роторлы машина ауаға көтерілуі керек еді. «Прогресс» КБ-дағы Запорожье қозғалтқыш зауытында Ф. М. Муравченконың жетекшілігімен олар Д-136 газ турбиналы қозғалтқышты жасай бастады, оның жұбы Ми-26-да шамамен 20000 а.к. бар. Мұндай қуат 1500 тонна статикалық төбесі бар 20 тонна жүкті аспанға көтеру үшін қажет болды. D-136 негізі ұшақтарда қолданылатын қос тізбекті D-36 болды. Жаңа энергоблоктың сөзсіз артықшылығы отынның төмен шығыны болды - бар болғаны 0,196 г / (а.к * сағ), ол ауыр машинаның болашақтағы көптеген табыстарының негізі болды.
1971 жылдың жазының аяғында перспективалы машина Ми-26 атауын алды, зауыттық белгі «өнім 90» және Мәскеу тікұшақ зауытының конструкторлық штабы. Миля алдын ала жобаны жасай бастады. Сол кезде тікұшақ үшінші буынның бірінші өнімі болды, ең алдымен оның тасымалдау тиімділігімен ерекшеленді, осы параметр бойынша барлық қолданыстағы машиналардан асып түсті. Салмақ қайтарымы керемет 50% -ға жетті - алдыңғы Ми -6 -да небәрі 34% болды, ал жүк көтергіштігі екі есе өсті. 71 желтоқсанның аяғында алдын -ала жоба мақұлданды, әрі қарай жұмыс үшін TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM -ды басқа көптеген шағын кеңселермен бірге тарту қажет болды.
Дайын дизайн жобасы 1972 жылдың соңында ұсынылды, бұған дейін конкурста Ухтомск тікұшақ зауытында жасалынған роторлы машинаны айналып өтті. Айырмашылығы-фюзеляждың сыртқы терісінің екінші ретті қисықтармен беттерді анықтау әдісімен дамуы-осылайша Ми-26-ның танылатын «дельфин тәрізді» келбеті пайда болды. Орналасудың маңызды нүктесі - бұл тік қондырғының үлкен құйрығын теңестіруге мүмкіндік беретін негізгі беріліс қорабының алдындағы кокпит үстінде электр станциясының орналасуы. Инженерлер тапсырыс берушіні Қорғаныс министрлігінде ауыр қарудан, доңғалақтан, қысымды кабинадан, сондай-ақ қозғалтқыштардың сапасыз дизель отынымен жұмыс істеуге деген керемет қабілеттерінен бас тартуға сендірді. Дәл бір мезгілде «эскизді» қорғаумен бірге олар бас конструктордың орынбасары И. С. Дмитриевтің жетекшілігімен шығыс орталығының негізгі құрастыру цехында автокөліктің бірінші үлгісін жинай бастады. Сонымен қатар, жоспардың кейбір тармақтарын түзету қажет болды - қозғалтқышты іске қосуға арналған турбина қондырғысы төбеден кокпит еденіне жылжытылды, киль конструкциясы өзгертілді және құйрықтың беріліс қорабының өтуі «ұрылды».. Негізгі кабинада командир, ұшқыш, штурман, бортехник болды, ал екінші купеде жүкті сүйемелдейтін төрт адам және бортмеханик болды.
Ми-26 сыртқы ілмекте Ми-10 «ұшатын кран» тікұшағын алып жүреді
Жүк бөлімінің ұзындығы 12,1 м, ені 3,2 м және биіктігі 2,95-3,17 м болды, салмағы 20 тоннаға дейінгі кез келген әскери техника Ми-26 құрсағына еркін еніп, оған ұқсас масса бекітілді. сыртқы ілмек … Десанттық нұсқада 82 сарбаз немесе 68 десантшы болды, ал жедел жәрдем 60 зембілмен жараланған және ұрыс даласынан үш дәрігерді алып кетті.
Ми-26-дағы жеке жұмыс болашағы бар тікұшақтың бөлшектері мен тораптарын сынауға арналған стендтерді әзірлеу болды. Жалпы, шығын орталығының мамандары жүргізген алдын ала есептеулер көлемі отандық авиация өнеркәсібі үшін бұрын -соңды болмаған. Тек осылай ғана нағыз көрнекті тікұшақ жасауға мүмкіндік туды.
