Ми-26 сияқты ауыр машинаны оның сенімділігі мен беріктігін қамтамасыз ететін классикалық конструкцияның бұрандасы ауаға көтеруі керек. Әзірлеу кезінде Mil конструкторлық бюросының шыны талшықты пышақтарды жасау тәжірибесі өте аз болды, сондықтан алдымен жаңа көлік тікұшағында олардан бас тарту туралы шешім қабылданды. Болат шаршау беріктігінің үлкен маржасын қамтамасыз ететін бұрандалы ұштардың материалы ретінде таңдалды. Ноу -хау да болды - втулкаға бекітуге арналған ілмектер бұранданың негізгі құбырымен бір бөлікте жасалды, бұл массаны көбейтпей құрылымды нығайтуға мүмкіндік берді. Шыны талшықты болат шпатель айналасындағы пішінді құрылыс ретінде пышақтан әлі де өз орнын тапты.
Патриот саябағының экспозициясында Ми-26
Пышақтың шыны талшықты қабығын қолмен төсеу қатпарлардың пайда болуына әкелді, бұл кейіннен жұмыс кезінде жарықтардың пайда болуына әкелуі мүмкін. Осы себепті винт қалақшаларының жарықтары арқылы анықтайтын пневматикалық жүйені орнату қажет болды. Ми-26 негізгі роторының бірегейлігі сегіз пышақпен қосылды, бұл әлемдік тікұшақ өнеркәсібіндегі алғашқы тәжірибе болды. Мұндай ауыр машинаны басқа винтпен ауаға көтеру мүмкін болмады. Мұндай үлкен винтті жинау үшін алынбалы гильзаларды орнату қажет болды, ал орталықтан тепкіш күшті теңестіру үшін гильза үшін бөлек бұралу штангасы әзірленді. Тұтастай алғанда, втулка өте инновациялық болып шықты - көптеген ілмектер металл -фторопластикалық мойынтіректермен жасалды, ал дизайнда болат титанмен ауыстырылды. КБ инженерлерінің Ми-26 үшін негізгі роторды жобалаудағы жетістіктері назар аударарлық. Ми-6-дағы диаметрі 35 метр болатын бес жүзді бұрандамен салыстырғанда, Ми-26-дағы сегіз жүзді 28 метрлік винт 30% -ға көбірек серпімді дамытты, ал оның массасы 40% -ға аз болды.
1977 жылға қарай винт TsAGI-де де, Ми-6 ұшу зертханасында да ақырында сыналды. Қорытындылар біржақты болды: конструкция жаңа тікұшақтың талаптарына толық жауап береді және оны сериялық өндіріске ұсынуға болады. Егер инженерлер негізгі роторы бар шыны талшықтан жасалған қорғаныс қоршауын жасаудан қорқатын болса, онда олар рульдік ротормен абай болмауды шешті - ол сол кездегі жаңа материалдан жасалған. Бұл дайын өнімнің салмағын айтарлықтай үнемдеуге мүмкіндік берді. Негізгі ротордың шыны талшықты қабығын 60 -шы жылдары қолмен төсеу анахронизмге ұқсады, ал Михаил Леонтьевич Милдің бастамасымен конструкторлық бюро снарядтардың машиналық орамасын жасай бастады. Содан кейін бекітілген мандрель идеясы пайда болды, оның айналасында төрт спредтері бар орауыш құрылғы айналады. Шпательдің орамасы дайындалған алдын ала дайындалған таспамен жүзеге асады, ал процесс CNC кешенді машинасымен басқарылады. Милевцы NIAT мамандарын әзірлеуге тартты, олар қабықты күрделі пішінді мандрельге ораудың математикалық моделін жасауға көмектесті - роторлы қалақтар. Бағдарлама «Орам» тривиалды емес атауын алды. Негізгі роторлы қабықты дайындаудың жаңа әдісінен көптеген бонустар болды: пышақтың беті біртекті болды, тігістер жоғалды, бұл оның алдындағыға қарағанда беріктігі мен өміршеңдігіне әкелді.
Роствертол кәсіпорнында (Ростов-на-Дону) Мил отбасының машиналарына роторлы қалақтарды шығарудың заманауи процесі.
Ми-26-ның келесі инженерлік шедеврі-бұл роторға берілетін қуат бойынша әлі де әлемде теңдесі жоқ VR-26 негізгі беріліс қорабы. Сол кезде КСРО -да бірде -бір қозғалтқыш конструкторлық бюро қажетті параметрлердің беріліс қорабын жасай алмады, сондықтан Mil конструкторлық бюросы қондырғыны өз бетімен әзірлеуге мәжбүр болды. Инженерлерге редуктордың кинематикалық схемасын таңдауға тура келді - дәстүрлі планетарлық инновациялық көп ағындымен бәсекеге түсті. Соңғысы бұрын отандық өнеркәсіпте қолданылмаған және оның ұзақ мерзімді жұмыс тәжірибесі болмаған. Алайда, жаңа дизайнның айтарлықтай салмақ қосуы тепе-теңдікті көп ағынды дизайнға аударды. Егер біз VR-26 беріліс қорабын Ми-6-ға орнатылған ертедегі R-7-мен салыстыратын болсақ, онда жаңа өнім бұрынғыға қарағанда 8,5% ғана ауыр, бірақ ол 1,5 есе көп крутящий өткізеді (берілген қуат екі есе өсті) бірден) …
[/орталық]
Негізгі беріліс қорабы VR-26 және өндіруші компания (Пермь)
Ми-26-ның конструктивті ерекшеліктерін қорытындылай келе, көлік жоғары базалық автономияға ие деп айту керек. Ол аэродром инфрақұрылымына әлсіз тәуелді - енді баспалдақтарға, баспалдақтарға және ұқсас жабдықтарға қажеттілік жоқ. Тікұшақ топсалы сорғыштармен және электр станциясының панельдерімен жабдықталған, оларды қызмет көрсететін персонал басқара алады. Үлкен құйрық бумы мен кильдің ішінде құйрық роторына өту бар. Көліктің фюзеляжі баспалдақтармен, люктермен және люктермен толтырылған, бұл жермен жүруді айтарлықтай жеңілдетеді.
[ортада]
Гурген Рубенович Карапетян, сынақшы, Кеңес Одағының Батыры
Ми-26 соңғы көрінісі мен дизайны 1975 жылы қалыптасты, бұл прототиптерді жинауға кірісуге мүмкіндік берді. Тек 1977 жылдың желтоқсанына қарай тұңғышы Мәскеу түбіндегі Панкидегі құрастыру зауытының қақпасынан шықты. Ал 14 желтоқсанда сынақшы -ұшқыш Гурген Рубенович Карапетянның экипажы алыпты алғаш рет көкке көтерді. 1978 жылдың ақпанында Люберцыда олар өте жақсы дамып келе жатқан толыққанды зауыттық сынақтарды бастады-1979 жылға қарай Ми-26-ның бірінші данасы мемлекеттік сынақтарға жіберілді. Сонымен қатар, Ростов тікұшақ зауыты машинаны сериялық өндіріске енгізудің алғашқы қадамдарын жасап жатыр еді. Сынақтар бірінші және жалғыз маңызды кемшілікті анықтады - кейбір жұмыс режимдерінде көлденең төмен жиілікті тербелістер пайда болды. Талдау көрсеткендей, бұған қапсырманың жетілмеген пішіні себеп. Инженерлер тез арада түзетулер енгізді, сонымен бірге ротордың пышақтарын жаңартылған аэродинамикамен алмастырды.
Болашақ алыптар Ростов-на-Донудағы акцияларда
1979 жылдың мамырына қарай Ми-26-ның екінші данасы тікұшақтың көлік мүмкіндіктері сыналған сынақтарға қосылды. Бір жарым жылдан кейін алпауыт бұрын ешкім жасамаған трюк жасады - ол жалпы массасы 50 тоннадан асатын автоторатуға қонды. Сынақтар кезінде автокөлік автоторату режимінде және қозғалтқыштары сөніп тұрған кезде 12 рет қонды. Кейінірек, 1997 жылы Ми-26 сынақ рейсінде 56 тонна ұшу салмағы бар автотұруға қонды! Жұмыс барысында кеңестік айналмалы қанатты гигант машинаны қауіпсіз автоторату режиміне ауыстырудың өзіндік әдісін ойлап тапты. Бұл үшін ұшқыш негізгі ротордың жалпы қадамының бір мезгілде төмендеуімен көлікті қадамға айналдыратын белгілі бір бұрыштық бұрыш жасауы керек болды. Тек осы схемаға сәйкес, негізгі ротор қонуға қажетті жылдамдыққа дейін айналуға үлгерді. Тік қону жылдамдығы бұл жағдайда 2,5 м / с болды. Барлығы, мемлекеттік сынақтардың екінші кезеңінде («В» кезеңі) тәжірибелі тікұшақ 104 сағат ұшып, 150 рейс жасады. Ми-26-ның алғашқы прототипі әлі де қызмет етуде және Мил Мәскеу тікұшақ зауытында сынақ машинасымен жұмыс жасайтыны назар аудартады.
Ми-26 алғашқы прототипін құрастыру зауытынан Панкидегі Мәскеу тікұшақ зауытының ұшу сынау станциясына шығару
1980 жылы 26 тамызда мемлекеттік сынақтардың қорытынды актісінде былай деп жазылған: «Ми-26 эксперименттік орта әскери-көлік тікұшағы« В »сатысында мемлекеттік бірлескен сынақтардан өтті … Ұшудың техникалық, жауынгерлік және пайдалану сипаттамалары сәйкес келеді қаулыда көрсетілген сипаттамаларға сәйкес. Статикалық төбесі мен максималды жүктемесі ТТТ көрсеткеннен асып түседі … Сынақ нәтижелері бойынша оң баға алған тәжірибелі әскери-көлік тікұшағы Ми-26 мен оның компоненттері сериялық өндіріске жіберілуі үшін ұсынылуы тиіс. Кеңес Армиясы ». Назар аударыңыз, әскерде жіктеу бойынша ол «орташа» болып саналды. Әлбетте, әскерилер Ми-26-ны одан да сұмдық В-12-мен салыстырды.
