80-ші жылдардың ортасында Бериев конструкторлық бюросы әлемдегі ең үлкен су асты қайықтарына қарсы амфибиялық А-40 «Альбатрос» реактивті ұшағында жұмыс жасады (өнім «В»). Жолаушыларды тасымалдау, орман өрттерімен күресу, жағалау аймағын патрульдеу, сондай -ақ коммерциялық және мұздық барлау үшін конверсиялық нұсқаны құру мүмкіндігі қарастырылды. Алайда, 55 тонна Albatros-тың әсерлі көлемі мен ұшу салмағы оны азаматтық секторда тиімді пайдалануға мүмкіндік бермеді: машинаның нарықтық перспективасы жоқ. Альбатрос інісінің жобасы осылай пайда болды, ол А-100 атауын алды (Ил-76МД-90А негізіндегі A-100 Premier AWACS ұшағымен шатастырмау керек, ол Таганрогта да әзірленуде.). А-100 ұшақтарының ұшу салмағы 21-22 тонна және келешегі зор 2500 а.к. турбовинтті қозғалтқыштар болды. Сондай-ақ, шудың төмен деңгейімен ерекшеленетін алты жүзді SV-34 бұрандалары Ил-114 ұшағынан алынған, ол сол кезде жаңа болған. Шын мәнінде, А-100 өзі негізінен Ил-114 компоненттері мен қондырғыларына негізделген. Әуе кемесінің макетін әзірлеу кезеңінде болашақ қосмекенді тактикалық және техникалық параметрлері бойынша лайықты ескі өрт сөндіруші Canadair CL-215-ке өте ұқсас екені белгілі болды (қазір бұл модернизацияланған Bombardier CL 415) және бұл сұрақтар туғызды. жаңалық жасаудың орындылығы туралы. Екінші жағынан, егер 80-жылдардың аяғында А-100 логикалық қорытынды шығарылса, енді Ресейде CL 415 үшін нақты бәсекелестік тудыратын ұшақ қызмет етер еді. көкжиекте күтілмейді, алмастырушы жоқ, лайықты бәсекелес жоқ.
Нәтижесінде ОКБ бас конструкторы Алексей Кириллович Константинов жаңа ұшақтың ұшу салмағын 40 тоннаға дейін ұлғайтуды және су цистерналарын 13 тоннаға орнатуды шешті. Қосмекенділердің негізгі тұтынушылары азаматтық авиация министрлігі, авиация өнеркәсібі министрлігі мен мемлекеттік орман шаруашылығы комитеті бұл идеяны мақұлдады. Жаңа амфибия А-200 коды бойынша әзірленді, ол кейінірек таныс Be-200-ге айналды. 1990 жылы Константиновтың қолынан ұшатын қайықты жасау эстафетасын TANTK -тың жаңа бас конструкторы Геннадий Сергеевич Панатов қабылдады. Ол қанатты машинаның алғашқы толық көлемді моделін жасау туралы маңызды шешім қабылдады. 1990 жылы 9 желтоқсанда КСРО Министрлер Кеңесі 1991-1995 жылдары Запорожье D-436T турбофан қозғалтқыштарымен төрт прототипті (екеуі статикалық сынақтар үшін және екеуі ұшу үшін) құрастыру туралы шешім қабылдады, ал 1996 жылы ұшақты сериялық өндіріске шығарды. Иркутск авиациялық өндірістік бірлестігінің орнында - ИАПО. Біраз уақыттан кейін Ресей Федерациясы көпфункционалды қосмекенділерге қызығушылық танытты, ал 1992 жылдың 17 шілдесінде үкіметтің қаулысымен Министрлер Кеңесінің жоспарлары расталды.
Ең қызығы, 1991 жылы Be -200 -ді дамыту үшін «BETA IR» ЖАҚ атымен халықаралық консорциум құрылды, ол «Бериев - Таганрог - Иркутск» дегенді білдіреді. Иркутскідегі зауыт 35%, Бериев конструкторлық бюросы - 20%, Швейцария қаржылық тобы Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, Украинаның «Проминвест» компаниясы - 5%және Таганрог авиациялық зауыты - 25%. Виктор Анатольевич Кобзев 1992 жылы ЖАҚ бас директоры болды, ол кейін Г. М. Бериев. Көп жағдайда мұндай ынтымақтастықты құру мәжбүр шара болды - ақша жоқ, барлығы батысқа үмітпен қарады. Шетелдік инвесторларды қорғаныс кәсіпорнына тікелей енгізу мүмкін болмады. ЦАГИ мамандарымен жұмыс істеу маңызды болды, олар фронтальды қарсыласу класы үшін жеткілікті төмен фюзеляж жасауға көмектесті. Be-200 ұшу-қону ерекшеліктерімен де жақсы салыстырылады-ұшақ ҰҚЖ ұзындығы 1800 метрде жұмыс істей алады.
Ұшақтың Ресейде дамуы FAR-25 ұшуға жарамдылық стандарттарына сәйкес болды (Be-200 мұнда алғашқылардың бірі болды), бұл американдық және еуропалық авиациялық регистрлердің стандарттарына сәйкес ұшақты сертификаттауға мүмкіндік берді. Тіпті сол кезде бәрі осындай нақты Be -200 өндірісі үшін халықаралық нарыққа шығу қажет екенін түсінді - ішкі тұтыну жеткіліксіз болады.
Be-200 ұшуға дайындалып жатыр
Be-200 ұшатын қайығы отандық және әлемдік деңгейдегі теңіз ұшақтарының көптеген жаңалықтарын енгізді. Ұшақтың қанатының мұрын және құйрық бөліктерінің бөлігіндегі планер, рульдер, аллерондар, қақпақтар, спойлерлер, кильдің және стабилизаторлардың құйрық бөліктері, гидравликалық қалқандар, қалтқылар композициялық конструкцияны алды. Көп жағдайда бұл коррозиямен күресу шарасы болды - теңіз ұшақтарының негізгі жауы. Негізінде фюзеляж коррозияға қарсы алюминий-литий қорытпаларынан жасалған. Қосымша, қосмекенділердің агрегаттары мен құрылымдық элементтері коррозияға қарсы өңдеуден және жабудан өтеді. Кокпит еденінің астына сегіз үлкен су сыйымдылығы қойылды, бұл сол кезде бірегей шешім болды. Сондай -ақ, отандық қосмекенділер үшін бірінші рет кокпит тығыздалған болды - бұл 12 мың метр биіктікте ұшуға мүмкіндік берді. Be-200 қайық-фюзеляжі әлемдік тәжірибеде алғаш рет екі қадам алды.
Украинаның «Прогресс» конструкторлық бюросы Be-200 қозғалтқыштарын жасауға, ал «Motor Sich» ЖАҚ өндіруге және құрастыруға жауапты болды. Нәтижесі 7500 кгс ұшатын үш білікті турбофан газ турбинасының теңіз нұсқасы болды, оған TP индексі қосылды және құрылымдық қондырғылардың коррозияға қарсы қасиеттері жақсарды. Қозғалтқыш 1995 жылы ғана дайын болды, ал Be-200-де ол 1998 жылы орнатылды. D-436TP 2000 жылы Мемлекетаралық авиация комитетінен, ал 2003 жылы шу бойынша сертификат алды. Қозғалтқыш сонымен қатар ұшақтың халықаралық нарыққа шығуын қамтамасыз ететін Еуропалық авиациялық қауіпсіздік агенттігінің мақұлдауын алды. D-436TP Be-200-дің тән профилін құрайтын ұшақтың қанат тамырынан жоғары қысқа пилондарға орнатылады.
Бериевтер отбасының машиналары үшін Be-200-де алғаш рет Мәскеуде, «Авионика» ғылыми-өндірістік бірлестігінде жасалған EDSU-200 үш каналды электрлік қашықтан басқару жүйесі қолданылды. Бір назар аударарлық жайт, олар кабинада руль дөңгелектерінен бас тартып, оларды сол кезде Су-27 истребителінің заманауи басқару таяқтарымен жабдықтады. 90-жылдардың басындағы ең жаңа технология-бұл ресейлік конструкторлық бюролар мен АҚШ-тың одақтас сигналдық аэроғарыш кеңістігінің бірлескен жұмысының өніміне айналған ARIA-200 ұшу-навигациялық кешені. Кешен Intel 486 процессорына негізделген, ұшқыштар туралы барлық ақпарат СКД дисплейлерінде көрсетілген, ал ашық архитектура жабдықты тұтынушыға икемді түрде баптауға мүмкіндік берді. «АРИА-200» экипажға тек қана машинаны басқарып қана қоймай, сонымен қатар ұшу базасынан өрт ошағына дейін автоматтандыруға мүмкіндік берді.
Өртке қарсы нұсқадағы машина борттағы ашық су қоймасынан 12 тонна суды небәрі 14 секундта қабылдай алады. Жобалау талаптарына сәйкес су алуға арналған әуе кемесі ұшу жылдамдығынан 0,9-0,95 жылдамдықпен су бетінің үстінен сырғып өтуі тиіс. Дәл осы жағдайда фюзеляж-қайықтағы жүктемелер минималды болады. Сонымен қатар, ұшу кезінде ұшу жылдамдығының 0, 6-0, 85 дейін төмендеуі планердің жойылуынан болатын апатқа қауіп төндіреді. Егер біз орман өрті Be-200 үшін жарамды су қоймасынан 10 шақырым жерде шыққанын елестететін болсақ, онда бір жанармай құю бекетіндегі амфибиялық өрт сөндіруші отқа 320 тонна су лақтыра алады. Болашақ су алу жүйесінің Be-200 сынақтары Be-12P-200 ұшу зертханасында жүргізілді. Реактивті амфибияның көліктік нұсқасы үлкен жүк люгі арқасында (2050х1760 мм) стандартты контейнерлер мен жүктерді паллеттерге тез түсіруге және тиеуге қабілетті. Ол сондай-ақ 64 адамға арналған Be-200 жолаушылар нұсқасын және зембілде жараланған 40 адамға арналған жедел жәрдем көлігін қарастырды.
Өртті сөндіруге арналған 7682000002 сериялық нөмірі бойынша Be-200 бірінші данасы 1992 жылы Иркутскіде салынған. Үш жылдан кейін қосмекенділердің ұшу сынақтарын бастау жоспарланды, бірақ қаржыландырудың созылмалы жетіспеушілігі бұл оптимистік күндерді артқа тастады.
