1950 жылдардың бірінші жартысында көптеген отандық конструкторлық топтар негізінен жауынгерлерді әзірлеумен және құрылысымен айналысты. Бұл конструкторлық бюролар алдағы бес жылда ұшу жылдамдығына жетуге деген ұмтылыспен біріктірілді, бұл дыбыс жылдамдығынан екі есе көп және әрқайсысының мүмкін болатын ең үлкен маржамен бірінші болуға деген ұмтылысын бөлісті. Бәрі жоспар бойынша және бизнес бойынша жүріп жатқандай болады, кенеттен 1954 жылы осы фонда өте танымал емес мамандар тобы керемет ұсыныс жасады. Олар ескі рухта жаңа ұшақ құруға шешім қабылдады, бірақ ресми түрде алынбаған сталиндік ұран: «Басқаларға қарағанда тезірек, биік және алысқа ұш !!!».
Уақыт талабына жауап беретін ғана емес, сонымен қатар өте қажет ұшақ жасау үшін, бұрын ешкімде болмаған, тек тәжірибелі -өндірістік базасы бар конструкторлық бюрода болуы мүмкін. Ол кезде мұндай мәселені шешу мүмкін емес немесе тым болмаса өте қиын болатын.
1950 жылдардың басында. барлық жоспарланған кеңестік эксперименттік ұшақтар құрылысы бірнеше ірі тәжірибелік конструкторлық бюроларда шоғырланды. «Қол ұстасып», MAP-та қалған ұжымдардың бас конструкторлары (1946-1949 жж. Эксперименталды кәсіпорындар жабылғаннан кейін) монолитті қабырғаға айналды. Әсер ету саласын бөле отырып, конструкторлық бюролар барлық мүмкін құралдармен жаңа бәсекелестердің алға жылжуына жол бермеуге тырысты. Тек бірнешеуі ғана олармен қатар шыға алды, содан кейін көп жағдайда қысқа уақытқа (1951 жылы стратегиялық бомбалаушылармен айналысатын В. М. Мясищевтің конструкторлық бюросы қайта құрылды және №23 зауытта орналасқан). Ерекшеліктер қатарында Мәскеу теңізінде Подберезье қаласында No256 зауыт аумағында орналасқан ОКБ -256 болды (бұрын OKB И. В. Четвериков осында жұмыс істеді, ал 1947 жылдан кейін - неміс авиация мамандары басқарды) авторы Б. В. Баде). Оны 1948 жылға дейін салынған көптеген тәжірибелік, спорттық және десанттық планерлердің авторы Цибин Павел Владимирович басқарды (1905-1992 жж.). Өзінің конструкторлық бюросын құру үшін ол үкімет пен әскери элитаны өзінің ұсынған алдын ала жобасына сәйкес ұшақ жасау қажеттілігіне сендіру үшін көп күш жұмсауға мәжбүр болды. Бұл алдын ала әзірлеу іс жүзінде болды. Цибиннің ұсынысы.
1954 жылы 4 наурызда Цыбин П. В. бұрын -соңды болмаған қасиеттерге ие болатын жаңа ұшақ жасау туралы ұсыныспен Кремльге жабық хат жолдады. Оның максималды жылдамдығы 3 мың км / сағ, ұшу биіктігі - 30 мың метр және қашықтығы 14 мың км болуы керек еді. Белгіленген сипаттамаларға қол жеткізу үшін көптеген жаңалықтар ұсынылды. Қондырғы мен қанатқа ұшақтар үшін әлі қолданылмаған салыстырмалы қалыңдығы өте аз (2,5 -тен 3,5%-ға дейін) алтыбұрышты профильдер тағайындалды. Фюзеляж үшін революция беттерінің тік сызықты генераторлары бар ұқсас стильдегі контурлар таңдалды. Ұшудың жоғары деректерін қамтамасыз етудің маңызды шарты-қуат пен салмақтың сәйкес коэффициенті болды. Олар бұған біріншіден, құрылымның бұрын -соңды болмаған жеңілдігі мен 80% шегініспен толтыру, екіншіден, жаңа, қуатты қозғалтқыштарды қолдану арқылы жететін болды.
Бұл электростанцияны әлі де құру керек деген сұрақ, қандай да бір себептермен, алғашқы кезеңдерде ешкімді мазаламады.
П. Т. Цыбиннің жетекшілігімен уақытша жіберілген мамандардың шағын тобы БНТ ЦАГИ -де алғашқы жұмыстарды бастады, олар О. В. Елисеев, И. К. Костенко, А. С. Кондратьев, В. Б. Шавров болды. және басқалар. Алдын ала жобалауға сәйкес, «ДК» (реактивті ұшақ) ерекше аэродинамикалық макетке ие болды. Құрылғы корпустың контуры (шамамен 30 метр) төмен пропорциялы трапеция тәрізді қанаты бар (ауданы 65 м2, аралығы 10 м, алдыңғы шетінен 58 градус), қанатының ұшында екі қозғалтқышы бар. және құйрықтың көлденең ені. Құйрық бөлімі «ерекше жүкті» білдіретін алдын ала жобаның ерекше ерекшелігі болды. Ұшқыштың бұйрығымен (Кремльдің бұйрығынан кейін) ол снарядқа айналады. Бұл қанатты бомба болды («244N» басылымының корпусы негізге алынды), ол бомба ұстаушының құлпын тастағаннан кейін 250 шақырым жерден табылған нысанадан ұшып өтіп, одан 50 шақырым қашықтықта лақтырылды. Әуе кемесінің биіктікте қалған бөлігі бұрылыс жасады және қарсыластың әуе қорғанысы аймағына кірместен, құйрықсыз оралды. «Арнайы жүк» бөлінгеннен кейін «реактивті ұшақ» «үйрек» схемасының ұшағына айналды. Оны ауырлық центрінің жаңа позициясымен тепе-теңдікке келтіру үшін (артқы жағынан бір тонна салмақ «шығарылғандықтан») басқару жүйесіне алға қарай көлденең бұрылатын беттер енгізілді. «Магистральды» бөлу сәтінен бастап алдыңғы көлденең құйрық қауырсынды, сәл «қаламайтын» режимде жұмыс істеді. Әуе кемесін басқару жүйесіне тұрақтандырғыш ретінде енгізілген қанатты бомбаның рульдік беттері бөлінгеннен кейін автономды басқаруға ауысты, олар нысанаға жеткенше өз функцияларын орындайды. Нысаналар Бостон, Лондон, Нью -Йорк және т.б. болуы мүмкін.
Кремльге уәде етілген көрсеткіштер ұнағаны соншалық, олар әскерилер мен сталиндік КСРО үкіметтері үшін қуатты жемге айналды, бұл олардың өміршеңдігіне күмәнмен қарағанына қарамастан, ұсынысты байыпты қабылдауға мәжбүр етті.
Алдын ала жоба Авиация өнеркәсібі министрлігіндегі сенімді тұлғаларға берілді. Оны қарау және жалпы бағалау үшін зерттеу Орталық аэрогидродинамикалық институтында жүргізілді. Өнеркәсіп пен ӘӘК өкілдері кіретін кеңейтілген комиссияда талқыланғаннан кейін. ұсыныс қабілетті және сауатты деп танылды. Авиапром институтының мамандары салмақтың 80% қайтарылуына күмән келтірді және бұл И. И. (Сухой конструкторлық бюросындағы салмақ бригадасының бастығы). Тексеру көрсеткендей, ұсынылған қондырғы мен қондырғының 80% -ы шындыққа жанаспайды, тек 60% -ға ғана сенуге болады (кеңестік ұшақтар жасау тәжірибесінде салмағы 50% -дан асатын ұшақты құруға болады) Поликарпов конструкторлық бюросында 1943 жылы ағаш бомбалаушы НБ («Т»), оның қайтарымдылығы 55%). Мұндай нәтиженің болашағы зор екенін ескере отырып, Цыбиннің ұсынысына «жасыл жарық» жанды. Осылайша, барлық жағымды және жағымсыз жақтарымен энтузиастар толық жетістікке жетті.
Әр түрлі комиссиялар, жеке мәселелер бойынша тексерулер мен тексерулер «ДК» объектісін тексеруді бір жылға жуық жасанды түрде кешіктірді. Шағымданатын ештеңе болмаған соң, жаңашылдар КОКП Орталық Комитетінің қорғаныс бөлімінің қызметкерлерінің қатысуымен Минавиапромның кеңейтілген алқасында өздерінің «ақыл -ойының баласын» ұсынды. 1955 жылы 5 мамырда П. В. Цыбиннің баяндамасы болды. жоғарғы жағында, ал 23 мамырда ОКБ-256 құру және «ДК» құрылысы туралы үкімет қаулысына қол қойылды. Құжатқа КСРО үкіметі мен Саяси Бюросының алғашқы 13 мүшесі қол қойды: Маленков Г. М., Хрущев Н. С., Булганин Н. А., Каганович Л. М., Микоян А. И., Суслов М. А., Жуков Г. К., Поспелов П. Н., Ворошилов К. Е. және басқалар. Бұл ретте олар сметаға қол қойды, жалпы сомасы 224 миллион 115 мың рубль болды.1957 жылдың 1 ақпанына дейін бірінші ұшатын машина дайын болуы керек, ал сол жылдың 1 сәуіріне дейін оның резервтік көшірмесі. Барлық жұмыстарға 1, 5-2 жыл берілді. Павел Владимирович пен оның серіктестері жаңа кәсіп құру және кәсіпорын ашу арқылы нағыз ерлікке қол жеткізді деп айтудың қажеті жоқ. Жаңа конструкторлық бюроға бөлме мен No256 зауыттың өндірістік базасы бөлінді. Конструкторлық бюроның басшылығы: П. В. Цыбин - бас дизайнер, Голяев А. Г. - депутат. жалпы мәселелер бойынша, Б. А. Меркулов - депутат. ғылымда және Яковлев И. А. - депутат. арнайы жабдықтар мен жүйелер үшін. Атақты ұшақ конструкторы В. Б. Шавров. конструкторлық бөлімнің бастығы болып тағайындалды (фюзеляж, қондырғы, қанат, басқару, шасси және т.б.) және аталған бөлімшелерге маманданған жеке командаларды басқарды. Сонымен қатар, жаңа конструкторлық бюрода басқа да көптеген бригадалар мен бөлімдер болды, олардың штатын толтыру үшін кең қабылдау ашылды. Басқа бас дизайнерлерге Цибинге белгілі бір адам санын бөлу тапсырылды. Сондай-ақ, техникалық мектептер мен жоғары оқу орындарының жаңа піскен жас мамандары ОКБ-256-ға бекітілді. Кадрлар тұрғысынан, Цибинге бас конструктор В. М. Мясищевтің жақында (1951-1952) жаңартылған ОКБ-23 нұсқасынан сәттілік болмады. 1940 жылдардың екінші жартысында қысқартудан кейін жұмыссыз қалған мамандармен өз қызметкерлерін толтыра отырып, талап етілмеген адам ресурстарын сіңірді. авиациялық кәсіпорындар. Осыған байланысты ОКБ-256 үшін өте аз білікті контингент қалды. Әрине, бас дизайнерлер өз қызметкерлерінен ең жақсы жұмысшыларды бермеді (барлығы біліктілігі төмен және қажетсіздерден арылуға тырысты). Осылайша, OKB-256 қызметкерлерінің жалпы кәсіби деңгейі басқа кәсіпорындармен салыстырғанда төмен болды. Алайда, бұл бәрі емес. Сырттан келген жұмысшылардың барлығы дерлік жалақысы бұрынғы жұмыс орнынан төмен болмайды деп сенді. Сонымен қатар, ірі эксперименттік конструкторлық бюроларда, әдетте, ай сайын жалақының 20% -ына дейін бонус төленді, бірақ жаңа конструкторлық бюрода оны төлейтін ештеңе әлі болмады. Сондықтан жұмысшылар табысын бұрынғы жалақының деңгейіне жеткізу үшін сыныптар мен категорияларды көтеруге өтініш бере бастады. Персоналды іріктеуде айтарлықтай қолайсыздық зауыттың Мәскеуден қашықтығында болды, бұл қазірдің өзінде белгіленген сметамен шығындардың себебі болды. Бас дизайнер өнімге жұмысты ертерек енгізу үшін қызметкерлерді толтыруға асығып, кейбір жағдайларда дизайнерлер мен басқа инженерлердің категориялары мен бағаларын асыра көрсетуге барды. Мысалы, олар 2 -ші және 3 -ші санаттың орнына 1 -ші және 2 -ші берді, бұл көп жағдайда нақты біліктілікке сәйкес келмеді. Сонымен қатар, жетекші инженерлер мен басқа да «жазылмаған» басшылар мен шенеуніктердің, кеңсе қызметкерлері мен үлкен жалақысы бар әлеуметтік белсенділердің қатары (бөлім, топ, бригада бастықтары өздерінің орынбасарлары мен көмекшілерімен, сондай -ақ кәсіподақтың барлық түрлері, комсомол және партияның жартылай босатылған және босатылған хатшылары) айтарлықтай маңызды болды.
Сонымен қатар, қойылған міндеттердің күрделілігі мен жаңалығы басқарудан бастап қарапайым дизайнерлерге дейін бірінші дәрежелі мамандардың болуын талап етті. Бүгін сенімді түрде айта аламыз, бастапқы идея OKB-256 орындаушыларының күшінен асып түсті. Бұл жұмыстың алғашқы кезеңінде әсер етті. Шоғырландырылған ұжымда қажетті білім қорын беретін ұзақ уақытқа созылған бірлескен алдын ала жұмыс (адамдар бір -біріне үйреніп, бір -біріне үйреніп кеткенде) ортақ негіз болмады.
«Реактивті ұшақтың» ақырғы жалпы көрінісі, тіпті оның схемасы да үлкен қиындықпен орындалды. Ұзақ уақыт бойы (шамамен алғашқы екі жылда) Цибиннің қолы қойылған 1: 5 масштабында 5 жалпы құрылымдық сызбалар жасалды, бірақ олар ішінара егжей -тегжейлі зерттеулерге негіз болды, өйткені кейінгі көріністер алдыңғы нұсқаны алмастырмады. бір мезгілде жойылмаған. Ал үлкен сұрақтардың ешқайсысы толық ойластырылған жоқ. Дизайнерлік топтарда толық бірізділік болған жоқ. Әсіресе, өзін -өзі ақтамайтын бір жүйенің орнына, әдетте, күрделі және сыйымдылығы жоғарылаған сайын, үнемі жетілдіріліп отыратын жабдықтың арқасында көптеген өзгерістер енгізілді. Бұған қоса, «бастамашыл» депутаттар мен көмекшілердің санасында пайда болған қажетсіз жұмыс көп болды. Мысалы, кондиционерлеу мәселелеріне көп уақыт жұмсалды (тіпті хлорелла өсіру туралы ұсыныс қарастырылды). Ол салынды, бірақ ол аяқталмады, дәлірек айтқанда, жұмыс басталған кезде өзінің термиялық вакуумдық камерасы тасталды. Олар 1:10 масштабтағы ұшақтың ұқсас үлгісін жасады, бірақ динамикалық түрде жинамады. Әр бөлшекте ең жақсы энергиядан жасалған, ол болашақ тербелістер мен деформацияларды зерттеуге арналған. Бір сөзбен айтқанда, қажетсіз көп нәрсе жасалды, назар шашыранды, негізгі мәселелер шешілмей қалды. Ұзақ уақыт бойы жұмыс әр түрлі тығырықтан шыға алмады. Сондықтан, алғашқы 2-3 жылда анық дамулар мен жетістіктер туралы айту мүмкін емес. Жұмыс конструкторлық бюро өмірінің соңында дерлік тұрақты арнаға кірді. Дегенмен, бірінші кезекте.
Әрине, жұмыста ЦАГИ -мен, сондай -ақ Орталық Комитеттің қорғаныс бөлімінің бақылауындағы авиация өнеркәсібінің басқа салалық институттарымен көптеген консультациялар болды. Шешім қабылдаған кезде барлық OKB қызметтерінің жұмысы жиынтық зауыттармен, менеджерлермен және картадан тыс бөлімшелермен және мекемелермен ауыр байланыстардан сілкінді. Іс клиенттер де, «ДК» әзірлеушілері де, заң шығарушылар да күдіктенбейтін толықтығы мен кеңдігінде жаңа болып шықты. Бірақ уақыт өте келе көп нәрсе тұрақталды. Көптеген есептер мен жарылыстар жүргізілді, зертханалық кешендер салынды және т.б. Бөлінетін құйрық туралы түпнұсқалық «Эйс» идеясы көп ұзамай бір ұшаққа және оның оқшауланған бөліктеріне тән дыбыстан жоғары және дыбыс асты аэродинамикасының мәселелерінің суперпозициясымен бөліну мен ауторенцентрациямен байланысты айқындалған қиындықтарға байланысты тасталды. Нәтижесінде дизайнерлер құйрық қондырғысы бар ұшақтың қалыпты орналасуына, сондай-ақ «арнайы жүк» фюзеляжінің астындағы жартылай су асты аспасына тоқталды. Сонымен қатар, құйрық тірегі мен модификацияланған бүйірлік тіректері бар негізгі аяқтың алдыңғы орнын алған тартылатын қондырғының орналасуы, дизайны мен орналасуы қайта қаралды.
«ДК» алдын ала конструкциясын әзірлеу кезінде ұшақтың салмағы ұсынылғаннан асып түсетіні белгілі болды, ал 60%қайтару туралы ойланудың қажеті жоқ. 1955 жылдың соңына қарай максималды ұшу қашықтығы 7,5 мың км -ден аспайтыны белгілі болды. Ту-95Н үшін «ДК» тоқтату туралы идея болды. Бірлескен ұшу қашықтығы 3000-4000 км болуы керек еді, содан кейін көтерілу режимінде екі егіз күшейткішті (сұйық отынды зымыран қозғалтқышы бар) қолдана отырып, реактивті ұшақтың ажыратылуы мен үдеуі. Әрі қарай тәуелсіз ұшу (күшейткіштерді тастағаннан кейін) екі марштан жоғары жылдамдықтағы ұшақтан жоғары жылдамдықпен ұшатын ұшақпен жүрді. Бомба бастапқы нұсқадағыдай 200-250 шақырым қашықтықта борттық радар арқылы анықтала отырып, нысанадан 50 шақырым бұрын тасталуы керек еді.
«ДК» әуе кемесінің осы үлгідегі жобасы 31.01.1956 жылы шығарылды және бас конструктор П. В. Цыбин. Бұған дейін, дамудың басынан дерлік, OKB-670-де Бондарюк М. М. дыбыстан жоғары жылдамдықтағы қозғалтқышты жасауға ресми тапсырыс жіберді. RD-013 белгісін алған осындай екі SPVRD конструкция биіктігінде әрқайсысы 4400-4500 кгс серпіліс жасады. Қозғалтқыштар 20 мың метр биіктікте 3000 км / сағ жылдамдықты қамтамасыз етуі керек еді. RD-013-те орталық конусы бар реттелетін сыртқы қысылатын ауа сорғышы болды. Қозғалтқыштың жалпы ұзындығы 5,5 м, жану камерасының диаметрі 650 мм.
Шамамен бір уақытта басқа конструкторлық бюролар (Лавочкина С. А. және Мясищева В. М.) балама жобалар әзірледі: ред. «350» және ред. «40». Бұл қашықтан басқарылатын басқарылмайтын қанатты көліктер болды, олар Темпест пен Буран деп аталады. Құрылғылар 3000 км / сағ жылдамдыққа және құрлықаралық (трансполярлық) ұшу қашықтығына арналған. Олар М. М. Бондарюк құрастырған RD-012U және RD-018A (сәйкесінше) рамжеткалық қозғалтқыштармен жабдықталған. «Темпест» пен «Буран» сұйық отынды зымыран қозғалтқыштары бар зымыран күшейткіштерін қолдана отырып, жерден тік ұшырумен ерекшеленді.
С. П. Королев жасаған континентаралық баллистикалық R-7 баллистикалық зымыраны бірінші рет 15.05.1957 жылы ұшырылды және 21.08.1957 жылы сол зымыранның конструкциялық диапазонға ұшырылуы жұмыс нәтижесін берді. стратегиялық ядролық қарудың круиздік тасымалдаушыларында көп ұзамай күрт қысқарды.
Әскери авиация мен ұшақ құрылысының қара күндері келді. Зымыран техникасын жасаушылар армия элитасы мен үкіметтің ұшақ негізгі стратегиялық қару ретінде маңыздылығын жоғалтып жатыр деген пікірін қалыптастыра алды. Зымырандар басым орын алатын әскери техника туралы жаңа идеялар кеңінен жарнамаланды. КСРО әскери-өнеркәсіптік кешенін түбегейлі қайта құру дәуірі басталды. (Зымыран ғылымының қатысушылары мен партизандық жақтастарының) қызу қолдауы бар және ойланбайтын догматикалық көзқарас ғарышкерлердің жетістіктерімен толықты, бұл «Ұшақтарды зымырандар алмастырады!» Деген қате мәлімдемеге әкелді. тактикалық әскери авиацияға қатысты қатесіз шешім. Кейбір авиациялық конструкторлық бюролар мен авиация өнеркәсібінің ең қуатты зауыттары мәңгіге Орта машина жасау министрлігіне берілді. Олардың қондырғысы, техникасы. жабдықтар мен барлық ұшақ керек -жарақтары қада жүргізушісінің астына қойылды. Авиация өнеркәсібінен әр түрлі буындарда (бөлшектерді өндіруден бұйымдардың жалпы жиналуына дейін) қалған дизайн, конструкторлық және өндіріс мәдениеті зымыран қозғауының, зымыран техникасы мен астронавтиканың қуатты дамуында маңызды рөл атқарды. Тағы да, зымырандар ұшақ өнеркәсібін сөзбе -сөз тонады және осы күнге дейін өздерінің кінәсіздігіне сеніп, өз жетістіктеріне сүйенуде. Кеңестік авиация өнеркәсібінің флагманы - №1 және №23 зауыттар С. П. Королевтің зымырандарын сериялық өндіру үшін «басып алынғанын» айту жеткілікті. және Челомей В. Н. «Бұл қорқынышты уақыт болды», - деді No1 зауыттың директоры, екі рет Социалистік Еңбек Ері В. Я. Литвинов. Ғимараттардың қабырғаларына ілінген жаңа баннерлер мен жаңа үндеулер өзін -өзі өлтіруге шақыруға ұқсайды және ештеңе де мүмкін емес. өзгерді … »
Сол жылдары көптеген әскери авиация бөлімдері, бөлімдері мен құрамалары төсеніштен айырылды. бөлшектер және таратылды. Мыңдаған әскери ұшақтар газ кескіштердің астындағы автотұрақта өздерінің «соңғы демалыс орнын» тапты. Ұшақтардың жаппай қирауынан туындаған ұшақ зираттары бұрын -соңды болмаған көлемде көбейіп, өсті. Өз тарихында бүкіл әлем өз халқының өз еліндегі еңбегінің нәтижелеріне қатысты мұндай вандализмді ешқашан көрген емес. Әскери авиаторлар мен ұшақ жасаушылар оқуды тастап, зымыран мен зымыран конструкторлары болып қайта даярланды. «Қанаттары» бар иық белдіктері мен көгілдір түймелердің тесіктері сандықтарынан көлденең қапталған қара түсті санмен ауыстырылды. Қайта құрудың бір ғана мысалы нағыз сұмдыққа батады. Мәселен, мысалы, Лавочкиннің конструкторлық бюросында бұрынғы фюзеляждар ғарыш спутниктеріне арналған корпустар жасады, ал кешегі қанат дизайнерлері … тек сыртқы ұқсастық бойынша (содан кейін тек үй шаруасындағы әйелдердің немесе журналистердің көз алдында) күн батареяларын жобалауға көшті …
ДК объектісіндегі жұмыспен бір мезгілде ОКБ басқа көлік құралдарын құрастырумен және жасаумен айналысты. Ең перспективалы потенциалды жаудың артында және әскери операциялардың ықтимал театрларының артында жедел жұмыс жүргізуге арналған стратегиялық барлаушы ұшақ болды. Круиздік ядролық бомбаны тасымалдаушыда орналастырылған және бұрын жүргізілген жұмыс зымырандық-зымырандық үстемдік кезеңінде оны сақтап қалуға мүмкіндік беретін ОКБ-256 үшін көмекші болды. Ол кезде зымыран мен ғарыштық техниканы жасаушылар ғарыш станцияларын барлау мен шпиондық спутниктерді айналдыру туралы әлі армандаған жоқ. Сондықтан 1950 жылдардың соңында «атмосфералық» барлаушы ұшақ өте өзекті болуы мүмкін.
«2RS» деп аталатын барлаушы ұшақтың бастапқы жобасы Бондарюк М. М. және тасымалдаушының астынан әуе ұшыру. Стратегиялық қаруды тасымалдаушылар туралы сол кездегі идеяларды ескере отырып, Ту-95Н ұшағының астындағы іліну туралы мәселе ұмытылды. Тақырып «реактивті барлау ұшақтары» «PCP» деген атпен жалғасын тапты. Биік биіктіктен әуежайдың тәуелсіз ұшуына дейін объектінің жаңа бағыты мәжбүр болды. 1956 жылы «ДК» бомбалық тасымалдағышының жалпы көрініс сызбаларын құрастыру және шығару сатысында басталған тасымалдаушыға арналған аспалы жүйелердің дамуы бірнеше себептерге байланысты аяқталмады. «2RS» скаутының ұзындығы құйрықты антеннаны орнатуға байланысты прототиппен салыстырғанда 700 мм -ге өсті. Бұл Ту-95Н бомбалаушы ұшағының фюзеляжі астында оның тоқтатылуымен қосымша қиындықтар туғызды. Суспензия жүйелерін сынау, объектіні ұшу кезінде бөлу және SPVRD іске қосу А. Н. Туполевтің ОКБ-156-да жүргізілді. өте баяу және құлықсыз (біріншіден, бұл А. Н. Туполев Цыбин жұмысының басты қарсыласы болуымен байланысты болды). Үкімет 2RS үшін тасымалдаушы ұшақтарға қажеттілікке байланысты Куйбышевтегі Ту-95 сериясын шығаруды No18 зауытта жалғастыру туралы қаулы шығарғаннан кейін де жағдай тезірек жүрмеді. Туполевтің конструкторлық бюросындағы бұл жұмыстар көп ұзамай біржақты тоқтатылды.
Тасымалдаушыны жасаудан бас тарту (және соның салдарынан әуе ұшырудан) электр станциясының ауыстырылуына әкелді және әуе кемесінің толық әуеайлақтық эксплуатациясын жүргізу үшін шасси мен схеманы қайта қарауға әкелді. алдыңғы шасси тек қонуға арналған).
1956 жылы 31 тамызда СМ П. А. Соловьев жасаған D-21 қозғалтқыштарымен жабдықталған ПТР ұшақтарын шығару туралы қаулы шығарды. Бұл ұшақ құрастыру цехынан 1958 жылдың бірінші тоқсанына дейін кетуі керек еді. ТТТ әуе күштері оны 1957 жылдың 15 қаңтарында тұжырымдады. Егер бұл талаптар орындалса, құрылғы аэродромнан 1, 7 мың км қашықтықта барлауды жүргізуге арналған, дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшатын бірінші күндізгі ұшақ болады. Ең жоғары жылдамдық «ПТР» 2,7 мың км / сағ тек 25, 5 км крейсерлік биіктікте қажет болды. 1957 жылдың 26 маусымында аяқталған және өте дәл жасалған «ПТР» жобасының жобасы тапсырыс берушінің талаптарын да, Кремльдің үмітін де орындаудың шынайылығын растады.
20 мың метр биіктікке ұшу -қону жолағынан ұшқан сәттен бастап 15 минут ішінде барлаушы ұшақ ие болуы керек еді. Дыбыс жылдамдығына ұшудан 4 минуттан соң 8, 5 мың метр биіктікте жету керек болды. 10, 7 мың м биіктікте 1540 км / сағ жылдамдықпен ілінген цистерналар тасталды және круиздік биіктікке (25,5 мың м) жеткен ПТР дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұзақ тұрақты ұшуды жүзеге асырды. M = 2, 65. 2800 км / сағ дейінгі жылдамдықтағы ең жоғары ұшу биіктігі 26, 7 мың метр болуы керек еді, ал 20 мың метрден жоғары биіктіктегі ұшу қашықтығы 3760 шақырымға жетті. Есептеулерге сәйкес, ұшу қашықтығы 300 км / сағ көтерілу жылдамдығына дейін ұзартылған, ұшу бұрышы 9 градусқа дейін және серпіліс 9500 кгс 1300 метр болды. Қону үшін «ПТР» түсу аэродромнан 500 шақырым бұрын басталуы керек еді. Қону жылдамдығы 245 км / сағ жүгірудің ұзындығы 1200 метр болды. Ұшу кезінде скаут радио мен радардың үнсіздік режимдерін сақтауға мәжбүр болды. Радардың шағылуын азайту үшін мамандар дизайнерлермен көліктің төменгі бетіне сәйкес пішіндерді беруді, сондай-ақ кеуекті радар сіңіретін тері жамылғыларын қолдану мүмкіндігін келісті. Борттық антенналармен анықталған жау зымырандарынан аулақ болу үшін 2, 5 дейін шамадан тыс жүктемелері бар зымыранға қарсы маневрлерді орындау көзделді (мысалы, 42 мың метрлік динамикалық төбеге энергиямен көтерілу немесе көтерілу) биіктіктің одан әрі күрт өзгеруі бар сол және оң жақ ролл), сондай -ақ қарсыластың әуе қорғанысы құралдарын анықтаудың жұмыс жиілігінің диапазонында пассивті және белсенді радио кедергісін құру. Кептелу орталық турбиналық қондырғыдан жұмыс істейтін және екі электр генераторымен жабдықталған сәулеленетін локатордың қатысуымен мүмкін болды.
«ПТР» ұшағының схемасы трапеция тәрізді қанаты төмен, пропорционалды арақатынасы бар бір орындық ортаңғы және ұқсас айналмалы құйрық қондырғысы болды. Басқару және мойынтірек беттерінің профильдері түзу сызықтармен симметриялы алтыбұрыштарға айналды. Артқы және жетекші жиектердегі алтыбұрыштар үшкірленеді. Цилиндрлер мен конустардан құрастырылған фюзеляждың орталық бөлігінде диаметрі 1500 мм болатын дөңгелек қимасы болды. Корпустың жоғарғы жағында трапеция тәрізді ойық төселді, ол ұшақтың кабинасынан тік құйрықтың алдыңғы шетіне дейін созылады. Бұл қосымша бірден жасалмады, бірақ дизайнерлік зерттеулер кезінде. Оның негізгі мақсаты - гидравликалық және электрлік қондырғылар мен жанармай цистерналары арасындағы байланыс үшін бақылау кабиналарынан құйрықтың майысқан беттеріне дейінгі фюзеляж бойындағы байланыс сымдары. Фюзеляждың алдыңғы бөлігі - садақ огивалі бар конус. Конус тәрізді құйрық бөлігі артқы шеткі нүктеде ескерту антеннасы үшін жарты шар тәрізді радоммен аяқталды. Кабинаның шатыры мөлдір тегіс беттерден құрылды. Бұл пішін көрінудің бұрмалануын болдырмау үшін қолданылған. Фюзеляж сегіз бөлікке бөлінді: садақ иіру; аспаптар бөлімі; герметикалық кабинаның бөлімі; алдыңғы тасымалдаушы жанармай бак; ортаңғы бөлікті функционалды жабдықтар алады; артқы тасымалдағыш цистерна, екі бөлімнен тұрады: рульдік бөлік және артқы жанармай бак. Кабинаның жылу оқшаулағышы мен екі қабығы болды. Сондай-ақ, фюзеляжда қондырғылар мен кейбір жабдықтарды жылу оқшаулағыш материалдармен бірге салқындату үшін пайдаланылатын бір шағын сыйымдылықты резервуар, турбоагрегаты және аса салқындатылған пропан цистернасы болды. Дәнекерленген керосин цистерналары D-20 дуралюминий парағынан жасалған. Ілінген цистерналардың диаметрі 650 мм, ұзындығы 11 400 мм болды, оларда 4,4 тонна жанармай сыяды. Айнымалы жылдамдық режимі бар ұшулар үшін (дыбыс асты-дыбыстан жоғары-дыбыс асты жылдамдығы) бойлық күрт теңгерімсіздікке жол бермеу үшін аспалы цистерналардан артқы фюзеляж цистерналарына жанармайдың автоматты айдалуы қамтамасыз етілді және өндірістің белгілі бір тәртібі енгізілді. Бұл кезде ауырлық центрінің қанаттың орташа аэродинамикалық хордасына қатысты оңтайлы жағдайы қамтамасыз етілді.
Скафандр киген ұшқыш тығыздалған кабинада болды, онда ішкі қысым 780 мм сынап бағанасына жақын, ал жұмыс биіктігі 460 мм сынап бағанасында болды. Кабинада ауа температурасы 60 градус сыртқы температурада 30 градус шамасында ұсталды және -60 градусқа дейінгі борттық температурада -5 градустан төмен түспеді. Ұшқыш өзінің скафандрына қуат беретін жеке кондиционер жүйесін қолданды. Ұшу кезінде скафандр клапандардың көмегімен негізгі кондиционерлеу жүйесіне қосылды. Кабинаның қысымын төмендету жағдайында скафандрдың апаттық қысымы жүйесі автоматты түрде іске қосылды, бұл ішкі қысымды қамтамасыз етеді, ол ұшу биіктігіне сәйкес келеді 11,5 мың.м, яғни 15 минут ішінде қолайлы өмір сүру жағдайлары, оның барысында ұшқыш өзінің аэродромына оралу үшін атмосфераның тығыз қабаттарына түсе алады.
Ұшу кезінде радарлық бағдарларды қолдану кезінде әрбір 500 км сайын берілген маршрут бойынша аэронавигацияның дәлдігі кемінде +/- 10 км м бағытта, ал мақсатты аймаққа шығу кезінде 3-5 км дейін болуы керек. Бұл көрсеткіштерге бірқатар автоматты жүйелердің көмегімен қол жеткізілді: вертикальды гиро бар астро-инерциялық жүйе, ұшу және навигациялық қондырғы, курсты тұрақтандыру жүйесі, автопилот және радиолокациялық қондырғылар. Борттық электр жүйесі әр қозғалтқышқа орнатылған ГСТ-6000 стартер-генераторлар жұбы мен турбиналық қондырғымен жұмыс істейтін екі EG-6000 генераторынан тұрды. Фюзеляжға орнатылған және турбоагрегаттық қозғалтқыштардың компрессорларынан қуат алу арқылы жұмыс істейтін турбиналық қондырғының өзі корпустың терісінен шығарылған шүмегі бар стационарлық жылу реакторы болды. Турбиналық қондырғыдан 15 ат күші бар үш гидравликалық сорғы, қуаты сағатына 40 тонна ауа жұмыс істейтін компрессор (жұмыс қысымы 2 атмосфера) және сағатына 1000 тонна салқындату жүйесінің желдеткіші (қысымы 0,7-1 атмосфера) шығарылды..
«RSR» қорғаныс қаруы мен барлауға арналған құрал -жабдықтар фронтальды корпустың ішіне орнатылған, фото қондырғысы бар радиолокациялық қондырғы мен радио барлау станциясын қамтыды. Оларды пайдалану 250 км қашықтықтағы өнеркәсіптік орталықтарды барлау және жаудың жердегі радиолокациялық жүйелерін анықтау үшін қажет болды (оларды анықтау диапазонының 125-130 пайызына сәйкес келетін қашықтықта). Осыдан кейін 23 мың метр биіктікте нысананың үстінен ұшу кезінде фотоаппаратура пайдалануға берілді. Маршрут бойынша ұшу кезінде оптикалық көрініс қосылды, ол фотоаппаратураның жұмысын бақылауға қызмет етеді, сонымен қатар жаудың әуе шабуылына қарсы қорғаныс құралдарының радарға әсер етуін ескерту станциясы. Қажет болған жағдайда пассивті және активті радио кедергілерді орнатуға арналған жабдықты қолдану мүмкін болды.
Әуе кемесінің барлық нұсқаларында, мақсатына қарамастан, ең алдымен, осы конструкция мен схемадағы ұшақты өзінің ерекше қанатымен ұшу мүмкіндігін тексеру және ұшу ерекшеліктерін зерттеу қажет деген ой қалды. қону, ауадағы мінез -құлық және басқа да ерекшеліктер. Кішірейтілген модельдер, сондай-ақ олармен байланысты ұқсастық критерийлері аэродинамикалық зерттеулердің нәтижелері туралы толық мәлімет бермеді. Толық ақпарат алу үшін сметаға ең басынан бастап енгізілген бірнеше толық көлемді модельдердің ұшу сынақтарын құру және жүргізу қажет болды. Алайда үкімет толық көлемді модельдерге қызығушылық танытпады және қаулыларда көрсетілмеді. Алайда, жұмыс ілгерілей келе, оларды құру қажеттілігі айқын бола бастады. 1956 жылы No1 (НМ-1) толық масштабты модельді әзірлеу басталды, онда болашақ «ПТР» дизайны жүзеге асырылды: қондыру қондырғысы, әуе рамасы, жабдықты орналастыру, басқару, кейбір борттық жүйелердің жұмысы және ұшақтардың сыртқы формаларына жүйелердің әсері және оның негізгі міндеттері.
НМ-1-ұқсас формадағы, ПЖР жеңілдетілген ұшу аппараты, жүктемесіз зерттеу ұшуларында басқарылады және тек сынақ құралдарымен жабдықталған. Қысқаша айтқанда, шектеулі режимдермен белгіленген ұшу өнімділігіне қол жеткізбей, ұшуға арналған зертхана. Стандартты турбожетті қозғалтқыштарды (D-21) алғанға дейін, машинада әрқайсысы 2000 кгс болатын 2 AM-5 қозғалтқышы орнатылды (модель дыбыс астындағы жылдамдыққа арналған), бұл конструкцияға белгілі бір жеңілдетулер енгізді. машина және ұшу эксперименттерінің сипаты. NM-1 тұмсығы жауынгерлік нұсқаға қарағанда әлдеқайда қысқа болды: орталықтандыру үшін салмағы 700 кг огивалды дайындама орнатылды. НМ-1 материалдары мен конструкциясы «ПТР» конструкциясы мен материалдарына сәйкес келді. Жанармай жүйесі жанармай көлемі бойынша айтарлықтай жеңілдеді. жабдық (отынды алға -артқа айдаудың қажеті болмады, өйткені толқындық дағдарысқа жету және онымен байланысты бойлық теңгерімсіздік жоспарланбаған). Басшылықтың «ПТР» -дан ешқандай принципті айырмашылығы болған жоқ. Оған гидравликалық күшейткіштер, қатаң шыбықтар, тиеу механизмдері мен біліктер кірді. Шасси мүлдем басқа болды. Ол «ДК» конструкциясының қондыру қондырғысының түріне сәйкес жасалды, яғни негізгі тіректің ұшақтың ауырлық орталығының алдында орналасуымен, бірақ НМ төменгі массасына сәйкес келетін айтарлықтай жеңілдікпен. -1. Екі дөңгелекті отырғызу арбасының орнына ұзындығы 2,1 м және ені 0,1 м 10 мм дуралюминий пластинасынан жасалған жеңіл шаңғы енгізілді, ол бірнеше қонуға арналған, әрі қарай жаңасымен ауыстырылады. Ұшу үшін бүйірлік шаңғы түйіндеріне ұшыру арбасы деп аталатын екі пневматикалық доңғалақ осі бекітілген. Такси кезінде және ұшу кезінде шассидің тозуы жоғары қысымды пневматиканы және тіректің гидравликалық цилиндрін сығу арқылы жүзеге асырылды. Ұшу келесі ретпен жүзеге асырылуы тиіс еді: шаңғыдан доңғалақ осінің бөлінуімен бірге ұшу; 1, 2-1, 5 мың м көтерілу және жылдамдығы 480-ден 500 км / сағ дейін; қораптық ұшу; шаңғымен қону. Бірінші рейстің уақыты 15 минуттан аспауы керек еді.
Негізінен, НМ-1 құрылысы 1958 жылдың ортасында аяқталды, бірақ оның ұшу қарқыны мен жоспардың орындалуын көрсету үшін оның дайындыққа қарағанда әлдеқайда ертерек пайда болуы. Сондықтан ашық ауада кейбір әрлеу жұмыстары жүргізілді, бұл оларды кешіктірді және күрделендірді, өйткені машинаны жаңбыр кезінде және түнде ангарға аударуға тура келді. Бірінші тестілік такси 01.10.1958 ж. Бұл кезде олар 17 секундқа созылатын ауаға бірінші рейсті жасады. Бірақ бірінші рейске және сынақтарды жалғастыруға рұқсат ауа райының қолайсыздығына және борттық жүйелердің жұмысындағы кейбір ақауларға байланысты алынбады. Содан кейін қону шаңғысының беріктігіне күмән пайда болды, содан кейін қыс келді. Рейстерге «жақсы» келер жылдың көктемінде ғана берілді. 1959 жылы 18 наурызда бірнеше рет такси жүргізілді, ал 7 сәуірде сағат 10: 53-те сынақшы Әмет-Хан Сұлтан НМ-1 бойынша бірінші рейсті жасады. Машинаны ұшу -қону жолағынан бөлу 3 сатыдағыдай жүргізілді. Біріншіден, НМ-1 285 км / сағ жылдамдықпен ұшу ұшу басталғаннан 26 секундтан кейін жолақтан бөлінді. Екінші бөліну 285 секундта 305 км / сағ жылдамдықпен болды. Үшінші рет ұшақ старттан 30 секунд өткен соң бөлінді. Ұшу жүгірудің соңында жылдамдық 325 км / сағ болды, ал тұтқадағы күш 15 кг болды (CPGO триммері 26 кг -нан төмендеді). Ұшу шабуылдың төменгі бұрышымен және жылдамдықтың сәл жоғарылауымен жүзеге асырылды, сондықтан 40 метр биіктіктен 400 км / сағ жылдамдықпен түскен ұшу -қону жолағына құлады. Ілеспе Як-25 ұшағының өлшеуіне сәйкес, НМ-1 жылдамдығы 500 км / сағ дейін, ал ұшу биіктігі 1,5 км болды. Ұшу кезінде пилот аэраторлармен өтелген машинаның әлсіз айналуын сезді. 200 метр биіктікте ұшқыш жылдамдықты 275 км / сағ дейін төмендете отырып, сырғанауды бастады. Ұшақ шабуылдың төменгі бұрышында және сынақ бағдарламасында белгіленгеннен жоғары жылдамдықпен қонды. Бетонды ұстағаннан кейін 4 секундтан кейін тежегіш парашют жіберілді. 186 км / сағ жылдамдықпен жүгіру кезінде шаңғының дюралюминий табаны өртеніп кетті, бірақ толық тоқтағаннан кейін жалын жоғалып кетті. Қону жылдамдығының жоғарылауына байланысты жүгіру ұзындығы 740 м емес (есептелген) 1100 м болды. Қонған кезде соққы жүктемелері 0,6 - 1,95 бірлік аралығында болды. Бірінші рейстің ұзақтығы - 12 минут.
1959 жылдың 3 және 9 маусымында тағы екі рейс болды. Жалпы алғанда, Әмет-Хан NM-1-де 6 рейс жасады, содан кейін Радия Захарова тағы 7 рейс жасады. Барлығы 1959-1960 жылдар аралығында. НМ-1-де 10 сынақ ұшқышы 1-4 км биіктікте 11-40 минутқа созылатын 32 рейсті орындады. 490 км / сағ жылдамдыққа жету мүмкін болмады, себебі 4000 кгс екі турбоагрегатты қозғалтқышы бар аспектілі қанаты төмен ұшақ шабуылдың жоғары бұрышы - 10-12 градус ұшып кетті.
Рейстер көрсеткендей, мұндай қанаты бар ұшақ ұша алады! Зерттеу барысында кейбір ерекшеліктер анықталды: ұшақ ұшу бағытын тұрақты ұстайды, басқарудың тиімділігі 60 км / сағ жылдамдықпен басталады. 110-120 км / сағ жылдамдықта ұшу мен жүгіру кезінде тербеліс байқалады. Ұшуға тұтқадағы үлкен күш кедергі келтіреді. Ұшу кезінде ролл орын алады. НМ-1 ұшу кезінде де, қону кезінде де жақсы «құбылмалылықпен» ерекшеленеді. Ұшу кезінде бақылауға арналған НМ-1 қонуға арналған есепті құру кезінде, сонымен қатар оны орындау Су-7, Су-9 және МиГ-19, МиГ-21-ге қарағанда әлдеқайда жеңіл.
ОКБ-256 жұмысшылары ұшу сынақтары мен НМ-1-ді реттеу кезінде Пермьдегі No19 Д-21 қозғалтқыш қозғалтқышынан алуға үміттеніп, «РСР» жұмыс сызбаларын шығарды. Бірақ 1958 жылы да, 1959 жылы да бұлай болған жоқ. «ПТР» үшін қозғалтқыштардың жеткізілмеуінің негізгі себебі А. Н. Туполев. D-20 қозғалтқыштары (D-21 немесе D-20F қозғалтқышының жанбайтын нұсқасы), OKB-156 жұмыс жоспарына сәйкес, сериялық өндірісі Ту-124 жолаушыларына арналған. 1959 ж. No 135 Харьков авиациялық зауытында. Туполевтің айтуынша, D-20 мен D-21 параллель өндірісі оның ұшақтарына қатты отын қозғалтқыштарын жеткізуде үзілістерге әкеледі. Кремльде Туполевтің беделі өте жоғары болды, әсіресе Ту-104 жасалынғаннан кейін және Н. С. Хрущевтің сенсациялық үздіксіз ұшуларынан кейін. және Козлова Ф. Р. (Министрлер Кеңесі төрағасының бірінші орынбасары) АҚШ-қа Ту-114 (Ту-95 жолаушылар нұсқасы) бойынша. Туполев А. Н. D-20 өндірісін D-21-ге (және, тиісінше, «RSR») зиянды етіп көбейтуді талап етті және бұл талаптар орындалды. Ту-124 Аэрофлоттың орта және жергілікті желілеріне кірді, ал «ПТР» қайтадан қозғалтқышсыз қалды, бірақ қазір тасымалдаушысыз және тәуелсіз ұшуға арналған электр қондырғысыз …
2RS және ZRS ұшақтарына есептелген 12000-13000 км қашықтықты алу мәселесі (тасымалдаушыны қолдана отырып) көшбасшыларды алаңдатып, 20.03.1958 жылы Ту-95Н жасау міндеті үкіметтің қаулысымен расталды. тағы бір рет. Алайда Туполев тағы да дәлелді бас тартты. Соңғы шешімді қабылдау 15.05.1988 жылы Кремльде өткен эксперименттік ұшақ құрылысы бойынша кездесудің уақытына ауыстырылды. Мясищев В. М. А. Н. Туполевтің ұсынысы бойынша П. В. Цыбинге хабарласуды тапсырды. және «RSR» ұшақтарына, сондай-ақ басқа OKB-256 өнімдеріне тасымалдаушы беру. Бұл Туполев үшін қарама -қайшы және ыңғайсыз екі субъектіні біріктірудің алғашқы қадамы болды, олар бір мезгілде репрессияға ұшырады …
Көптеген адамдар үшін бұл ниет айқын болды. Цыбин мен Мясищевтің жұмысының басталуы, кем дегенде, ОКБ-23-тегі ағымдағы істерді баяулатуды, сондай-ақ ОКБ-256-ны бұрын қабылданған «РСР» нұсқасының жұмысын аяқтаудан және тәуелсіз басталудан алшақтатуды білдіреді.
Істі құтқаруға тырысқан кезде Цыбин П. В. Орталық Комитеттің Саяси Бюросына, АӘК және ЦАГИ қолбасшылығына жүгінді. Олар оны бағалаудың сәйкесінше өсуімен RSR дайындық мерзімін 1960 жылдың соңына дейін жылжыту арқылы жарты жолда кездестірді. Жұмысты тездету үшін ОКБ-155-тің бас конструкторы Микоян А. И.-ге электр станциясын дамытуға көмектесу тапсырылды, ал Туманский С. К. - R-11F қозғалтқыштарын жеткізу.
«RSR» негізгі және соңғы нұсқасы МиГ-21Ф сияқты енгізу құрылғыларымен жабдықталған екі R-11F қозғалтқышымен жабдықталған. Бұл модельде жұмыс кезінде барлаушы ұшақтардың конструкциясы мен формасы қайтадан өзгерді (жаңартылған турбожетельді насельді есептемегенде). Жаңа, жетілдірілген жүйелер орнатылды, аэронавигациялық қондырғылардың блоктары, фотоаппаратураның орналасуын жақсартты. Камераларды бөлек орнатудың орнына, олар ұшу алдында қысымды бөлімге орнатылған ортақ бір платформаға орнатылды. Тапсырманы орындағаннан кейін камералары бар платформа өңдеу үшін зертханаға жіберілді. Фотоаппаратураның қалыпты жұмыс істеуін қамтамасыз ету үшін фюзеляждың орта бөлігі (5, 3 метр) төменгі горизонтальды платформасы бар жартылай алтыбұрышқа айналды, ол герметикалық аймақта ішінара жылтыратылды. Бұл мөрленген бөліктің ішінде (3,5 метр) AFA -33, -34 және -40 аэрофотоаппараттары орнатылды. Фокустық қашықтығы 1000 миллиметр және екеуі 200 миллиметр болатын екі камераны 1800 мм фокустық ұзындығы бір камерадан және 200 мм камерадан тұратын комбинацияға ауыстыруға болады. «ПТР» фотоаппаратурасын толтырудың екі нұсқасы да қысымды бөлімде әйнегі бар әмбебап платформаларға орнатылатын алмастырылатын қондырғылар болып табылады. Сондай-ақ, арнайы барлау қондырғысына радио барлау станциясы мен садаққа орнатылған фото қондырғысы бар радиолокациялық қондырғы кірді (негізгі мақсат- өнеркәсіптік орталықтарды 250 шақырым қашықтықтан барлау жүргізу және 125- қашықтықта радиолокацияны анықтау). 130 %) және фотоаппаратураның жұмысын бақылауға арналған оптикалық көрініс, әуе кемесінің радиолокациялық сәулеленуіне арналған ескерту станциясы, қарсыластардың радарларының пассивті және белсенді кептелуін орнатуға арналған қондырғы.
Ұшақтың негізгі фотоаппаратурасы жоспарлы, жоспарлы-ұзақ мерзімді және ұзақ мерзімді аэрофототүсіруге арналған. Камералар дәйекті түрде орнатылды және оларды нысанаға қосар алдында әйнектер басқарылатын ысырманың көмегімен ашылды. Бөлім тығыздағыштың айналасында 7500 мм периметрі бойынша фюзеляж саңылауына орнатылған үрлемелі шланг арқылы тығыздалған. Бұл шара линзалардың мөлдірлігін жалпы әйнектің мұздануы мен ылғал конденсациясының нашарлауын болдырмау үшін «PCP» соңғы модификациясында енгізілді. Фюзеляж толтыруының бұл өте күрделі элементінің болуы оның ұзындығын 28 метрге дейін ұлғайтты, алайда ұшақтың бақылауға қабілеттілігі мен жолда тұрақтылығын сақтау үшін құйрық қондырғыларының қолын ұлғайту үшін конустық құйрық бөлігін ескерместен. және бойлық арналар.
Ұшақтың ұзындығына байланысты оның велосипед шассиі бір мезгілде 2 дөңгелекті богиді 4 дөңгелекті пневматикамен ауыстырумен қайта конфигурацияланды. Үлкен массаның фюзеляжымен арнайы қанат жүктемесінің сақталуы құрылымның кеңінен ағартылуымен қол жеткізілді. Мәселен, үш жылға созылған бес шпильді қуат схемасы қабықты панельдердің қосылыстарын роликті дәнекерлеу арқылы 16 қабырғалы саңылаулар схемасына ауыстырылды. Жұмыстың басынан бастап қанаттық бригаданың басшысы Белко Ю. И., соңында мақсатына жетті, дәл осындай дизайнды қолдануды жақтады. Әуе кемесінің ішкі құрылымының барлық элементтеріне салмақ жоғалтуға ерекше назар аударылды. Барлық бөлшектердегі, түйіндер мен сілтемелердегі конструкция болтты қосылыстардың минималды қолданылуымен жұқа қабырғалы болды. «Локомотив» деп аталатын көптеген қондырғылар мен бөлшектер ауыстырылды және қайта қаралды. Тіпті тойтармалы қосылыстар да көп жағдайда дәнекерлеуге жол берді. Мұндай толық жеңілдіктің негізгі себебі (мүмкін беріктікке нұқсан келтіретін) «ДК» мен «ПҚП» қолдану ерекшелігі болды. Ұшақ 0,2 пайыздық деформация пайда болғанға дейін жалпы ұшу уақыты 200-250 сағатты құрайтын 3 рейске арналған. Таразылар тіпті шетелдік шығарылған стандартты өнімдерді қайта қарады. Байланыс және электр сымдарының элементтері қосалқы мердігерлермен жеңіл және қысқартылған дизайн бойынша тапсырыс берілді. Мысалы, штепсельдік қосқыштар өлшемі мен салмағының жартысын құрады. Бұл монтаждау мен еңбек саңылаулары аймағында қажетсіз конструкциялық арматура бойынша еңбек шығындары тұрғысынан қажетсіз асқынусыз құбыр өткізгіштерді, белдіктер мен кабельдерді орнатуды қамтамасыз етті.
Нәтижесінде контурдың конструкциясы және жалпы алғанда ұшақтың жеңіл болғаны соншалық, салмақ мәдениеті (сол кездегі жаңа сипаттама) кейде әлемдік стандарттардан асып түсті.
ПТР ұшағының массасын азайтудың ең тиімді құралы дыбыстан жоғары аспалы цистерналарды қолданудан бас тарту болды. Бұл идея жасаушылардың санасына бірден емес, кейін келді. Егер сіз ауыр және үлкен контейнерлерді сағатына 1540 шақырым жылдамдыққа сүйремесеңіз (олар тастағысы келген), бірақ сыйымдылығы әлдеқайда аз цистерналарды іліп, 850 км / сағ жылдамдықпен олардан құтылыңыз. тек «таза» жазықтық үшін M = 1 санын жеңу үшін … Олар есептеді, содан кейін қорытынды жасады: ескі аспалы цистерналарды (әрқайсысының сыйымдылығы 2200 кг) құруға немесе тоқтатуға болмайды, бірақ жаңа цистерналарды (әрқайсысының сыйымдылығы 1300 кг) қолдану керек! Осылайша олар жасады. Жанармайдың салмағы диапазонды төмендетпей-ақ төмендеді, ал ұшу салмағы 1 тоннадан астамға төмендеді.
Кеңестік авиация өнеркәсібінің ескі гвардиясының консерваторлары үшін бұл саладағы инновациялар өздерінің ретроградты болғандықтан мүлдем жарамсыз болып көрінді. ОКБ-256 қызметкерлері ұсынған және министрлік шеңберінде «РСР» өнімдеріне енгізілген инновациялар үзілді-кесілді қабылданбады. Ал сол кездегі бомбалаушылар мен жауынгерлерге арналған стандарттар әлі де күшінде. Ресми беріктік стандарттары өз алдына, және айтарлықтай қайта сақтандырумен қамтамасыз етілген құрылымдық элементтердің нақты беріктігі, және бүгінде өнімділік сипаттамаларын «жақсартуға» және отынды «үнемдеуге» ықпал етеді …
Ұшақтың негізгі материалы дуралюмин болды. Бериллийді қолдану әрекеті аяқталмаған технологияға, бериллий қорытпаларының тазалығының жеткіліксіздігіне және жұмыстың уыттылығының жеткілікті мөлшеріне байланысты ерте болып шықты (коррозияға қарсы жабындарды қолдану кезінде ашық байланыс жұмысшылардың тері ауруларын тудырды). Алжапқыштар мен қолғаптар тез нашарлады. Болат бөлшектерді қолдану шектеулі болды: тек шоғырланған жүктемелері бар аса маңызды аудандарда (шасси тораптары, шпильдерді салу, қанатты механикаландыру, айналмалы басқару элементтері үшін топсалы тораптар, борттық цистерналарды бекіту, бомбалар және т.б.). Фюзеляж жақтаулары, негізінен оның ортаңғы бөлігінде, төменгі әйнегі мен камералары бар платформаны орнату үшін ашылған, төменгі жағында ашық жиектелген (әрі қарай өңдеумен дәл штамптау). Ерекше қиын міндет - оның жұқа профилімен байланысты қанат дизайнын жасау болды. Ғимарат биіктігінің фюзеляж түйіндерімен түйісуінің негізгі нүктелерінде 230 миллиметр болды (25-250 миллиметр сөрелері бар I-сәулесі). Қозғалтқыштарды ғимараттың биіктігі 86 миллиметр болатын қанат ұштарына орнату қиын болды.
Бұл формада №256 зауытында «ПТР» прототипінің құрылысы ақырында басталды. Бірақ оны осы кәсіпорында толық жинау мүмкін болмады, өйткені ОКБ өндірістік алаңдары мен үй -жайлары орынбасарға берілді. бас дизайнер Микоян А. И. ұшқышсыз зымыран тақырыптары бойынша Березняк А. Я.
01.09.1959 жылы ОКБ-256 барлық құрамы бас конструктор В. М. Мяшищевтің ОКБ-23-ке ауыстырылды, оған «RSR» ұшақтарының құжаттарын реттеп, 28.05-ке дейін есеп беру тапсырылды. 1960 ж. Авиациялық технологиялар мемлекеттік комитетіне (бұрынғы КАРТА). Барлық жобалау құжаттары, сонымен қатар жаңа жерде өндірістік және технологиялық құжаттар тексерілді. Бөлімдер мен бөлшектердің сызбалары тексерілді, ОКБ-23 ұқсас бөлімшелерінің басшыларымен көру арқылы қайта шығарылды. Құжаттамаға өзгеріс енгізілмеді, жұмыс қайтадан басталды. Өз тақырыбымен бос емес-стратегиялық бомбалаушылар М-4-6, Мясищев В. М. В. П. Цыбин қызметкерлерінің жұмысына кедергі келтірмеді, олар «ПТРді» жетілдіруді және жетілдіруді жалғастырды, оны ұшу сынақтарына дайындады. 29.09.1960 ж. «РСР» алғашқы прототипі Жуковскийде сынақ аэродромына жеткізілді. Сонымен қатар, Улан-Удэде бұрынғы No99 жөндеу зауытында R-020 белгісімен өткен «РСР» эксперименттік пилоттық партиясы құрылды. Мясищева В. М. 1960 жылдың қазанында ол ОКБ-23 бас конструкторы қызметінен алынып, ЦАГИ бастығына ауыстырылды. Онымен жұмыс істеген өндірістік жұмысшылар мен дизайнерлер ұжымы OKB-52 бас конструкторы Челомей В. Н. ОКБ-23 іс жүзінде ОКБ-52 филиалына айналды, оның өндірістік-зертханалық базасы Реутовта орналасқан. No23 зауыт «Протон» зымыран тасығыштарын және басқа да зымырандық -ғарыштық техниканы сериялық өндіру үшін қайта құрастырылды. П. В. Цыбин командасының жұмыстары осы уақытқа дейін олар күш қолдану бұйрығымен тоқтатылды. Еңбекақыны субсидиялаудың төмендеуі, жаңа көршіге зауыттың қызметіне бөлінбейтін басқару құқығын берді. 1961 жылдың жазына қарай ОКБ-256-ның барлық штабы басшылықпен бірге Орта машина жасау министрлігінің бағынысына ауыстырылды. Цибин кейіннен «Союз» ғарыш кемесін жасаумен айналысты.
№ 99 зауыттың аумағында R-11F қозғалтқыштарымен жабдықталған үш R-020 ұшақтары құрастырылды, тағы 10 қондырғы, бөлшектер мен жинақ агрегаттарының жиынтығы дайындық кезеңінде болды. No23 зауытта «ПТР» құрастырудың бұрын әзірленген мүмкіндігі ұмытылды, ал дайын ұшақ пен артта қалу 1961 жылға арналған жылдық жоспар бойынша металл сынықтарына жіберілді.
НМ-1 ұшағының ұшу сынақтары тоқтатылды, ал эксперименттік ПТР мүлде жүргізілмеді. Жартылай бөлшектелген күйдегі екі құрылғы да Мәскеуге әкелінді және оқу құралы ретінде Мәскеу авиация институтының авиациялық инженерия кафедрасына тапсырылды. «PCP» фрагменттерінің кейбірі осы күнге дейін бар …
№23 зауытты ұшақтардан зымырандарға түпкілікті қайта бағдарлау алдында ЦАГИ-ден П. В. Цыбин атындағы ОКБ-23-ке дейін жүргізілді. іскерлік хат келді. Конвертте осы институт мамандарының дыбыстан жоғары аэродинамика бойынша ұсынысы болды. «RSR» бас конструкторы бұл құрылғының жалпы көрінісін алды, ол дыбыс асты, трансоникалық және дыбыстан жоғары жылдамдықтағы ұшулар үшін ең қолайлы түрде қайта реттелген. Қанаттың жетекші жиегі бойынша үлкен сыпыруы бар бөлімдері айқын белгіленді, бұл дыбыстық тосқауылды бойлық теңестірудің минималды өзгерістерімен еңсеруге мүмкіндік береді. Бұл В. М. Мясищев шығар. ескірген құжатты тауып (1958 жылы әдейі жібермеген болуы мүмкін) және ескі есінде бұрынғы Филевский көршісіне жіберді. Әрине, ақыр соңында, дәлірек айтқанда, «ПТР» бойынша жұмысты тоқтату, бұл жөнелту пайдасыз болды және «шайға арналған майшабаққа» ұқсады.
Жоғарыда айтылғандай, бәсекелестер «PC», «2PC», NM-1 және «PCP» жұмысына көбінесе тек қызғаныштан араласу үшін араласады. OKB-256 жұмысын бәсеңдетуде маңызды рөлді үш мәрте Социалистік Еңбек Ері, академик, бас конструктор А. Н. Туполев ең қуатты және ең көне авиа магнаттары атқарды. Отандық авиация өнеркәсібінің патриархы Цыбин конструкторлық бюросы қол жеткізген табыстар нөлге көбейтілуі үшін барлығын жасады. Цыбиннің өзінен, Голяевтен, Шавровтан және конструкторлық бюроның басқа қызметкерлерінен алынған ақпаратқа сәйкес, Туполев дүкендерді, холлар мен кеңселерді аралап шығып: «Ештеңе алмайсың! Сен ештеңе алмайсың!» Содан кейін ол «2RS» үшін тасымалдаушы ұшақты алып, тастады. Бірақ Цибин мен оның мамандары мұны жасады! ТУ-95Н мен Д-21сіз де! NM-1 жақсы ұшып кетті, Ұлан-Удэде RSR (R-020) сериялық өндірісі басталды.
«ПТР» бойынша перспективалы тақырыптың жабылуы, сондай -ақ Цыбиннің конструкторлық бюросының жойылуы аса драмалық, себебі бұл «оқиғаларға» Авиация индустриясының тағы бір ықпалды тұлғасы - Микоян Артем Ивановичтің қатысы бар. Микоянның көмекшілерінің бірі, кейін авиация өнеркәсібі министрінің бірінші орынбасары А. В. Минаевтың айтуынша, бұған 3 себеп болған. Біріншіден, RSR ұшақтары уәде етілген қозғалтқыштарды алмады, өйткені R-11F МиГ-21 үшін қажет болды. Екіншіден, ол өзінің ұшқышсыз тақырыбы үшін No256 зауытты алып кетті, оның орнына А. Я. Березнякты отырғызды. және кәсіпорынға МиГ үшін бірліктерді параллель өндірумен жүктеу. Үшіншіден, Микоян А. И. үкіметке «ред. 155» деп аталатын үш жылдамдықты барлау агентін құруға уәде берді. Бұл тақырып бойынша МиГ эксперименттік конструкторлық бюро командасының барлық бастапқы алғышарттары болды: R-15B турбожетті қозғалтқышы және RSR үшін жасалған, оған орнатылған және сыналған фотоаппаратура.
Микоян А. И. өзінің OKB -ны өте қиын жолмен жүргізді. Ұшу жылдамдығына M = 3 сәйкес келмейді. 1960 жылдардың екінші жартысында. Цибин 1956 жылы, яғни M = 2.85 санына сәйкес келетін жылдамдықты ұсынды. Микоян ұшағында «РСР» үшін жоспарланған ұшу қашықтығы жоқ, ал МиГ-25Р тактикалық барлауға айналды. ұшақ.
Ұшу өнімділігі:
Модификация - НМ -1;
Қанаттарының ұзындығы - 10, 80 м;
Ұзындығы - 26, 60 м;
Қанат алаңы - 64, 00 м2;
Қалыпты ұшу салмағы - 7850 кг;
Ұшудың максималды салмағы - 9200 кг;
Қозғалтқыш түрі - 2 турбожетті қозғалтқыш AL -5;
Басу - 2x2000 кгс;
Максималды жылдамдық - 500 км / сағ;
Практикалық төбе - 4000 м;
Экипаж - 1 адам.
