1950 жылдары француз әскери -әуе күштері мен авиация өнеркәсібі тактикалық авиацияның жауынгерлік қабілеті мен жауынгерлік төзімділігін арттырудың жаңа әдістерін іздеді. Дамудың ең қызықты және перспективалы бағыты қысқа немесе тік ұшатын және қонатын әуе кемелерін құру болып саналды. Dassault Balzac V эксперименттік ұшағы мұндай үлгіге бірінші болды.
Тұрақтылық мәселелері
Толық масштабты қарулы қақтығыс басталған жағдайда, аэродромдар ықтимал жаудың соққыларының басты нысанасына айналды, ал олардың жеңілісі АӘК-нің көп бөлігін соғыстан шығаруға әкелді. Тиісінше, резервтік алаңдарда тактикалық авиацияны тарату мәселелерін пысықтау және олар бойынша толыққанды жұмысты қамтамасыз ету қажет болды.
Елуінші жылдардың аяғында тік ұшатын ұшқыш идеясы пайда болды және қолдау тапты. Мұндай ұшақ барлық негізгі міндеттерді шеше алады, бірақ ұзақ ұшу -қону жолағын қажет етпеді. Тік ұшу және қону (VTOL) ұшақтарының концепциясын Dassault басқа бірнеше ұйымдардың қатысуымен жасаған.
«Dassault» перспективалы ұшақтың екі негізгі схемасы қарастырылды. Олардың бірі британдық авиациялық өндірушілердің идеяларына негізделген және тік және көлденең тартылуды беретін арнайы саптамалары бар бір көтергіш-турбогерлік қозғалтқышты қолдануды ұсынды. Екінші схема горизонтальды ұшуға арналған бөлек тірек турбо -қозғалтқышты қарастырады, ал ұшу мен қонуға шағын көтергіш қозғалтқыштар жиынтығымен қамтамасыз етілуі керек еді.
Зерттеулер мен зертханалық зерттеулер көрсеткендей, қозғаушы жүйенің екеуінің де бірдей сипаттамалары бар массалары ұқсас болады. Бір қозғалтқыш схемасы отынды 30% үнемдеуге уәде берді. Сонымен бірге, бөлек турбожетті қозғалтқыштар күрделі және сенімсіз айналмалы саптамаларсыз жасауға мүмкіндік берді, сонымен қатар ұшақтың орналасуын жеңілдетті. Сонымен қатар, бір немесе бірнеше лифт қозғалтқыштарының істен шығуы бірден апатқа әкелмеді.
Әрі қарай іске асыру үшін бөлек көтергіш және тірек қозғалтқыштары бар схема қабылданды. Осындай идеяларды қолдана отырып, олар қолданыстағы Dassault Mirage III жойғышын өзгертуге шешім қабылдады, жаңа жоба «III V» (Verticale) нөмірін алды. Бұл жоба бойынша жұмыс 1960 жылы басталды.
Пилоттық жоба
Mirage III V-де 9000 кгс күші бар SNECMA негізгі қозғалтқышы мен әрқайсысы 2500 кгс Rolls-Royce сегіз көтергіш қозғалтқышын қолдану ұсынылды. Алайда, бұл модельдердің эксперименттік қозғалтқыштары 1964 жылға дейін күтілмеді, ал Dassault өз жоспарларын өзгертуге мәжбүр болды.
Уақытты босқа өткізбеу үшін, Dassault қолда бар қозғалтқыштарды қолдана отырып, жаңа схемадағы VTOL эксперименттік ұшағын жасауға шешім қабылдады. Соңғысының күші 1000 кгс аспады, соның арқасында эксперименталды машинаның өлшемдері мен салмағын шектеуге тура келді. Ақшаны үнемдеу үшін жаңа VTOL ұшағын Mirage III-001 прототипі негізінде жасау жоспарланды.
Кейіннен экспериментальды жоба Мираж Бальзак V. өзінің жеке атауын алды. «V» әрпі оған негізгі жобадан берілді, ал «Бальзак» атауы қызықты бастамаға ие. «001» эксперименттік көлігінің белгісі біреуді Париждегі танымал жарнама агенттігінің телефон нөмірін еске салды - BALZAC 001.
Бальзак В. жұмысына бірнеше ұйымдар тартылды. Жобаны жалпы үйлестіруді Dassault жүргізді. Ол сондай -ақ қанатты және бірқатар жалпы ұшақтар жүйесін жасады. Mirage III фюзеляжын Sud Aviation әзірледі, ал газ реактивті басқару жүйесі SNECMA -да құрылды. Қозғалтқыштың екі түрін Бристол Сиддели мен Роллс-Ройс жеткізді.
Іс жүзінде жобалау жұмыстарының басынан бастап стендтерде әр түрлі сынақтар үнемі өткізіліп тұрады. Осының арқасында ұшақтың барлық ерекшеліктерін дер кезінде анықтауға, сонымен қатар бірқатар мәселелерден құтылуға мүмкіндік туды. Болашақта бұл тәжірибелі VTOL ұшағын сынауды және Mirage III V -нің одан әрі дамуын жеңілдетуі керек еді.
Техникалық ерекшеліктері
Жобаға сәйкес, Mirage Balzac V-бұл өз отбасының басқа ұшақтарына ұқсас, құйрығы жоқ, төмен қанатты ұшақ. Көтергіш қозғалтқыштарды орнату үшін фюзеляжды қайта реттеуге тура келді және оның көлденең қимасы орталық бөлігінде ұлғайтылды. Үшбұрышты қанат ең аз өзгерістермен қолданыстағы жобадан алынған. Ол стандартты механикаландыруды және резонансты сақтады.
Фюзеляждың құйрығында круиздік турбоагрегат қозғалтқышы болды Bristol Siddeley B. Or.3 Orpheus 2200 кгс. Әрқайсысы 1000 кгс болатын Rolls-Royce RB108-1A сегіз қозғалтқышы ауа өткізгіш пен негізгі қозғалтқыштың бүйірлеріне жұппен орналастырылды. Олардың ауа қабылдағыштары фюзеляждың жоғарғы жағында орналасқан және жылжымалы қақпақшалармен жабылған. Төменгі жағында жабық форсункалы терезелер орнатылған. Лифт қозғалтқыштары сәл сыртқа және артқа қисайып орнатылды.
Деңгейлік ұшуды бақылау үшін олар Mirage-3 стандартты кабелі мен қатаң сымдарын сақтап қалды. Жылжыту режимінде көтергіш қозғалтқыштардың компрессорларынан сығылған ауаны қолдана отырып, барлық үш каналда газ рульдері қолданылды. Саңылаулар қанатқа және фюзеляжға орналастырылды.
Ұшақ үш нүктелі жиналмалы қондырғыны сақтап қалды, бірақ ол тік қону кезінде жүктемені ескере отырып күшейтілді. Тестілеудің бастапқы кезеңінде стандартты емес шасси кері тартылу мүмкіндігінсіз қолданылды.
Balzac V ұшағының ұзындығы 7,1 м қанатымен 13,1 м, тұрақтың биіктігі 4,6 м құрғақ салмағы 6,1 тоннадан асып кетті, максималды ұшу массасы 7 тоннаны құрады. Болжалды максималды жылдамдық 2М-ге жетті; сынақтар кезінде тек 1100 км / сағ алуға болатын. Жанармай бактарының сыйымдылығы 1500 литр болды; тік ұшу мен қону кезінде бұл 15 минутқа созылатын ұшу үшін жеткілікті болды.
Ұшуды орындау үшін ұшқыш негізгі қозғалтқышты іске қосуы керек еді, содан кейін көтергіш қозғалтқыштар сығылған ауаны қолдана отырып іске қосылды. Көтеру қондырғысының тартылуын күшейте отырып, ұшақ кемінде 30 м биіктікке көтерілуге мәжбүр болды, содан кейін көлденең үдеу рұқсат етілді. 300 км / сағ жылдамдықпен шассиді тартып алуға және көтергіш қозғалтқыштарды өшіруге болады.
Тік қону кері тәртіпте жүргізілді. 300-320 км / сағ жылдамдықпен ұшқанда көтергіш қозғалтқыштардың қақпақтарын ашу керек болды, бұл олардың автороторациясына әкелді және іске қосуға мүмкіндік берді. Содан кейін көлденең жылдамдықты төмендетіп, кейін қону кезінде қозғала бастауға болады.
Ұшу сынақтары
Mirage Balzac V жобасы 1961 жылдың соңында дайын болды, ал 1962 жылдың қаңтарында Dassault зауытында тәжірибелі VTOL ұшағын құрастыру басталды. Көлік мамыр айында дайын болды, ал жердегі алғашқы сынақтар шілдеде жүргізілді. Ұшу сынақтарына дайындық мерзімінен бұрын аяқталды, оған үлкен көлемдегі алдын ала зерттеулер мен сынақтар көмектесті.
1962 жылы 12 қазанда Милан-Вильярос аэродромында алғашқы ұшу болды. Сынақ ұшқышы Рене Биганд көлікті бірнеше метрге көтеріп, негізгі жүйелердің жұмысын тексерді, содан кейін ол қонды. 18 қазанда екінші рет ұшу жүзеге асырылды, бұл жолы белсіз. Содан кейін олар тағы бірнеше рейс жасап, ұшақты баспасөзге көрсетті. Осыдан кейін, қарашаның ортасында машина қайта қарауға жіберілді - стандартты шасси, тежегіш парашют және басқа қондырғыларды орнату жоспарланды.
Ұшулар 1963 жылдың наурызында ғана жалғасты. Бұл жолы көлденең ұшу мен қону жүзеге асырылды. 18 наурызда тұңғыш рет тік ұшу орындалды, содан кейін көлденең ұшуға көшу және «ұшақ тәрізді» қону. Сынақтар сәтті жалғасты және әр түрлі мәліметтер жинауды қамтамасыз етті. Сонымен қатар, сол жылы «Бальзак-V» Ле-Буржеде өткен авиашоуда көрсетілді.
1964 жылы 10 қаңтарда ұшқыш Жак Пиньет тағы бір рейсті орындады, оның мақсаты - газ рульдерін тексеру. 100 м биіктікте қалықтаған кезде VTOL ұшағы тұрақтылық пен тартымдылықты жоғалтты, содан кейін ол бақылаусыз төмендей бастады. Төмен биіктікте көлік аударылып құлады. Ұшқыш қаза тапты.
Олар бір жылға жуық уақытқа созылған бүлінген ұшақты қалпына келтіру туралы шешім қабылдады. 1965 жылы 2 ақпанда ұшу сынақтары жалғасты. Келесі айларда тағы 65 рейс тік және көлденең ұшып-қонумен, өтпелі режимдерде және т.б. Жалпы алғанда, конструкция мен оның мүмкіндіктерін толық көлемде зерттеу жүргізуге, сондай-ақ ұшқыштарды оқыту процестерін меңгеруге мүмкіндік туды.
1965 жылы 8 қазанда АҚШ әуе күштерінің ұшқышы Филипп Нил кабинада тағы бір сынақ рейсі өтті. Шамамен биіктікте қалықтап жүргенде. 50 м қашықтықта ұшақ кенеттен басқаруды жоғалтып, құлай бастады. Ұшқыш ұшып шыға алды, бірақ парашют қонуға жеткілікті биіктікке ие болмады. Ұшқыш қайтыс болды, ал күзде ұшақ қатты зақымданды және оны қалпына келтірмеу туралы шешім қабылданды.
Жиынтықтар
Екі апатқа, ұшқыштардың өліміне және прототипінің жоғалуына қарамастан, Mirage Balzac V жобасы табысты деп танылды. Прототиптер мен бір тәжірибелік машинаның көмегімен әр түрлі үлгілерде барлық қажетті зерттеулер жүргізуге және бөлек көтергіш және тірек қозғалтқыштары бар әуе кемесінің ұсынылған тұжырымдамасын пысықтауға болады.
Balzac V әзірлемелерін қолдана отырып, Mirage III V жобасының соңғы нұсқасы қалыптасты. Осы типтегі алғашқы ұшақтың құрылысы 1965 жылдың басында аяқталды, ал бірінші рейс 12 ақпанда болды. «Мираж» тік ұшу мен қону қызметіне кіре алмады, бірақ екі перспективалы жоба француз авиация өнеркәсібі тарихында елеулі із қалдырды.
