Неміс әскері КСРО -ға басып кіргеннен кейін еруге дайын емес екендігі туралы біртүрлі миф бар. Тіпті алдыңғы мақала астындағы түсініктемелерде олар бұл туралы жаза бастады. Бұл мені сол кездегі Ресей автомобиль жолдарының мүмкіндіктері туралы неміс құжаттарына шолу жасауға итермеледі.
Бақытты түрде қайта басылып шығарылатын және дәл осылай шынайы талқыланатын мұндай мифтер надандыққа және қажетті ақпараттың болмауына негізделген. Ғылыми география, әр түрлі елдер мен аумақтарды егжей -тегжейлі зерттей отырып, статистиканың барлық түрлерін жинап, Германияда дүниеге келді, содан кейін неміс профессорлары ресейлік студенттерге осы пәндерді үйретті. Осылайша, Германияда шабуыл жоспарын әзірлеу кезінде олар жолдарға назар аудармады және олар туралы ақпарат жинамады - бұл мүмкін емес еді. Германия Бас штабының Қарулы Күштер Департаменті КСРО аумағындағы жолдардың жағдайын зерттеуге көп уақыт пен күш жұмсағаны туралы құжаттық дәлелдер бар.
Персонал анықтамалығы
ЦАМО РФ -да КСРО -ның еуропалық бөлігінің жол торабын сипаттауға арналған толық сақталмаған құжат бар (оның кейбір беттері мен титулдық беттің басы жоғалған) (ЦАМО РФ, f. 500, оп. 12451, 257 ж.).
Бұл карталар мен атластарды зерттеу кезінде де, неміс елшілігінің қызметкерлері немесе неміс барлау агенттері жолдарды тексеру кезінде жиналған әр түрлі мәліметтерді жинақтайтын анықтамалық кітап сияқты. Жолдар белгілі бір учаскелерге бөлініп, нөмірленді. Және әрбір дерлік фрагмент үшін азды -көпті мәліметтер беріледі. Сондай -ақ, көпірлер, автомобиль және темір жолдар бойынша мәліметтер жиналды және жинақталды (соңғысы қажет болған жағдайда цистерналарды өту үшін қолданылуы мүмкін).
Анықтамалықта, нөмірлеу бойынша, кемінде Кеңес Одағының 604 магистралі мен 165 көпірі туралы ақпарат бар.
Қалған бөлігінде негізінен КСРО -ның ең батыс бөлігіндегі жолдар бар: Мәскеуге, Ленинград пен Киевке баратын негізгі жолдар, сонымен қатар Балтық жағалауы елдерінің, Батыс Украина мен Батыс Беларусьтің жергілікті магистральдары мен қара жолдары.
Басқа бөлікте не болғанын айту қиын (мүмкін, кейінірек бұл құжат толығымен табылуы мүмкін: мұндай маңызды ақпарат (жолдардың сипаттамасы ретінде) көптеген көшірмелерде болуы керек еді), бірақ, бәлкім, бұл жоспарланған шабуылдың барлық тереңдігі үшін жолдар мен көпірлердің сипаттамасы.
Содан кейін олар құжатты «қиратып», одан нақты шабуыл жасалатын аумақтың жолдарын сипаттайтын беттерді алып, қажет емес беттерді қалдырды. Шамасы, бұл 1941 жылдың тамызында болған сияқты.
Әзірге бізде бар нәрсе бар. Бізде бар нәрседен де немістер біздің тас жолдарымызды қалай мұқият және мұқият зерттегені және олардың еруі туралы қандай шынайы идеялары бар екендігі туралы түсінік алуға болады.
Жолдар нашар болды
КСРО -ға баратын негізгі жол, әрине Мәскеу - Минск автожолы … Оған жеке сипаттама берілген (ЦАМО РФ, 500 б., 12451 оп., 257 ж., 1-3 б.). КСРО -дағы ең жақсы жол. Ені 12-15 метр. Мәскеу - Вязьма учаскесінде ол келесі торлы құрылымға ие болды: асфальт, бетон (10 см), қиыршық тас (5 см), брусчатка (25-30 см), құм. Бірақ оның бәрі ондай емес еді. Смоленск - Минск учаскесінде асфальт -бетон жамылғысы болмады. Бұдан шығатын қорытынды: жол неміс автокөліктерінің сыйымдылығынан сәл төмен болғанымен, соған қарамастан, ол ауыр танк қозғалысына жарамайды. Басқа жерде жолды жүк көліктері жүргізуі мүмкін екендігі де көрсетілген, бірақ ол танктер мен ауыр қару үшін өте қолайлы емес.
Бұл сол кездегі КСРО -дағы ең жақсы жол болды!
Басқа жолдар айтарлықтай нашар болды. Мысалыға, Ленинград - Мәскеу тас жолы болды, неміс деректері бойынша, 100 км асфальт (Ленинградтан анық). Содан кейін оның жағдайы өте нашар болды. Луга, Остров, Невель, Витебск, Могилев, Гомель және Чернигов арқылы өтетін Ленинград-Киев тас жолы керісінше жақсы жағдайда болды.
Почта жолы Мәскеу - Минск Мәскеу-Минск тас жолынан айырмашылығы, ол қалалар мен ауылдарды аралап өтті, бүкіл ұзындығы бойынша жақсартылған қара жол болды және тек қана жерлерде (қалалар мен қалашықтарда) тастар төселді.
Минскіден батысқа қарай жүретін жол, Сморгон, Вильнюс, Каунас арқылы Шығыс Пруссияға, Эйдкауға дейін (1938 жылға дейін Эйдкуненге дейін). Шығыс Пруссия шекарасынан Каунас пен Яновқа дейінгі жол жақсы болды, Яновтан Вильнюске дейін ол тар, бірақ жақсы жағдайда болды. Вильнюстен Ашмянаға дейін - өте жақсы. Ошмяныдан Сморгонға дейін (Батыс Беларусьтің екі нүктесі, Литвамен шекарада; 1939 жылға дейін Польшаның құрамында) жақсартылған праймер болды, ол туралы ол тікелей жазылған (ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 257, л. 4):
«Күзде әскерлерді жеңу қиын».
Үлкен назар аударылды Мәскеуден Варшаваға баратын жол, Бобруйск, Кобрин және Брест арқылы. Неміс бағалары бойынша жағдайы жақсы. Онда 11 ірі көпір мен олардың қазіргі жағдайы көрсетілген. Кейбір көпірлер реконструкциялануда және ішінара бөлшектелді, мысалы, Птич өзеніндегі көпір, көпірдің бір жағы бөлшектеліп, жаңа көпірдің астына үйілген.
Волоколамское тас жолы немесе жол Мәскеу - Волоколамск, Жағалаудың жалпы ені 10 метр, ортасында ені 6 метр асфальт жол бар. Ағаш көпірлер, жүк көтергіштігі 10 тонна, Петровскоедегі көпірді қоспағанда, жүк көтергіштігі 5 тонна (ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, 257 ж., 7 -б.).
Минск - Могилев жолы. Ол елді мекендерді айналып өтіп, 200-500 метрге ескі жол бойымен (одан сәл алыста) төселген. Минскіден Тростенецке дейін (Минскіден шамамен 10 км) жол төселген, содан кейін кірпішпен қапталған. Могилевтен алыс емес жерде тас жолға ұсақ тастар төселді, сонымен қатар жолдың бөлігі қирап қалды.
Және тағы басқа. Жалпы (кейбір ерекшеліктерді қоспағанда) жолдар онша жақсы болмады және негізінен қара жолдар болды. Кейде қиыршық тастар, брусчатка төселген. Асфальт сирек кездесетін және оны ірі магистральдарда ғана кездестіруге болатын. Жалпы ереже бойынша, жақсы жолдар тек қалалардың айналасында ғана болды (Мәскеу мен Ленинградтан 70-100 км, Минскіден немесе Киевтен 20-30 км және басқа көп немесе аз ірі қалалардан бірнеше шақырым жерде). Бұл радиустың сыртында жолдар күрт нашарлады, егер олар қара жолдарға айналса жақсы.
Негізгі қызығушылық - көпірлер
Бұл анықтама әр түрлі ақпараттар мен есептерден құрылды, олардың соңғысы 1941 жылдың наурызына жатады (Мәскеу-Минск тас жолына қатысты). Басқаша айтқанда, жол деректері үнемі жиналып, тазартылып, түзетіліп отырды.
Кейбір жерлерде жол жұмыстары жүргізілді, көпірлер салынды және жөнделді. Бірақ сонымен бірге, жол желісінің жалпы жағдайы аз өзгерді: азды-көпті жыл бойы негізгі жолдар мен көптеген қара жолдар, олар күзде және көктемде кіруге қиын болды.
Слуш … Еріген жол туралы түсінік немістерге мүлде таныс емес деп ойламау керек. Біріншіден, Бранденбургте немесе Мекленбургте, Померания мен Шығыс Пруссияда, батпақты және кейде батпақты жерлерде әскерлер желе күйіне дейінгі қара жолды жеңе алады - Украинадан гөрі жаман емес.
Екіншіден, бұрынғы шығыс Польшадағы жолдардың жағдайы (бұл бөлік бөлінді: батыс жартысы - Варшаваның шығысындағы аумақ; шығысы - Батыс Беларусь пен КСРО құрамына кірген Батыс Украина) кедей, ол, мысалы, жол картасында көрсетілген,олар КСРО -ның жаңа шекарасына өз күштерін ілгерілету үшін әскер тобының орталығы қолданды. Диаграмма 1941 жылдың ақпан айында жасалған. Яғни, сол кезде неміс әскерлері 1939 жылдың күзінен 1940 жылдың күзіне дейін, кем дегенде үш мезгіл еру кезінде балшықты араластыруға мүмкіндік алды. Және олар біздің тұңғиықтың ерекшеліктерімен танысу үшін 1941 жылдың көктемінде болды.
Үшіншіден, немістерді батпақты жолдар емес, танктер үшін жолдар мен көпірлердің кросс-қабілеті қызықтырды, бұған әзірленген операциялардың көптеген операциялық-тактикалық деталдары тәуелді болды. Жиналған мәліметтер біздің жолдар сол кезде цистерналар үшін мүлдем қажет емес екенін көрсетті. Цистерналар, әдетте, олардың үстінен өте алмайтын мағынада емес, тек танктерден кейін мұндай жол іс жүзінде өтпейтін болады. Неміс танктерінің стандарттарына сәйкес келетін жалғыз неміс анықтамалығындағы жолдың жалғыз дерлік үлгісі (ЦАМО РФ, 500 б., 12451, 257, ө. 8):
Гродно - Сопоцкин жолы (21 км), ені 7-8 метр, қоқыспен қапталған. Ескерту: «танктер үшін жарамды».
Ал сол кездегі көпірлер (негізінен ағаш, жүк көтергіштігі 5 -тен 10 тоннаға дейін) неміс танктеріне кедергі келтірді, өйткені олар шабуылға қатысқандардың ең жеңіл салмағын көтере алмады. КСРО: Pz. Kpfw.38 (t) және Pz. Kpfw. II (бірінші 9,8 тонна, екіншісі 9,5 тонна). Ауыр көліктер үшін, кез келген жағдайда, өтуді бағыттау қажет болды, өйткені Pz. Kpfw IV (салмағы 18,5 -тен 28,5 тоннаға дейін) барлық жерде жүре алмады. Жалпы алғанда, танктердің салмағы бойынша белгілі неміс классификациясы ұқсас әскери жолдан туындаған сияқты.
Айтпақшы, немістер құрғақ, жазғы маусымда, танктер моторлы жаяу әскерге және танк қораптарына жіберу керек болған үлкен жолдарға шыға алмайтын кезде күресуге мәжбүр болады. бөлімдер. Немістер сонымен қатар танктермен ең үлкен және ең жақсы магистральдардың бойымен жүріп, оларды жеткізу маршруттары ретінде қолдануы керек еді.
Бірақ неміс жаяу әскерлерінің дивизиялары бастапқыда балшықпен ойнауға арналған. Олар қатты жаңбырдан кейін сұйық балшық пен тұңғиыққа айналған, тек қана тазаланбаған далалық жолдарға ие болар еді.
Содан кейін басқаша болуы мүмкін емес еді.
