Әңгімені фельдмаршал Манштейннің естеліктерінде «орыстар жолдарды қалпына келтірудің шеберлері болған» деп мәлімдеуден бастаған орынды болар еді. Шынында да, соғыс кезінде егде жастағы әскери қызметшілермен және техникадан мүлде айырылған жол жұмысшыларының бөлімшелері мүмкін емес нәрсеге қол жеткізді. Жол әскерлерінің міндеттері (1942 жылға қарай Қызыл Армияның 8% -ы) тек жол жұмыстарын ғана емес, сонымен қатар қозғалысты реттеуді, тәртіпті бақылауды, сонымен қатар жол бойындағы қызметкерлерді азық -түлікпен, медициналық және техникалық көмекпен қамтамасыз етуді қамтыды.
Еріту кезінде терең шұңқырлар сөзсіз болды. Алайда олар көлік қозғалысына көмектесті
Тікелей соғыс жылдарында жол әскерлері жалпы ұзындығы 300 мың км болатын жолдарда техника мен қызметкерлерді тасымалдауды қамтамасыз етті. Жөнделген жолдардың жалпы ұзындығы 97 мың шақырымнан асады, ал қалпына келтірілген көпірлердің саны 1 миллионға жуық.
Жолшылардың майдандағы жұмысының ерекшелігі ұрыс қимылдары жүргізілген табиғи аймақтардың алуан түрлілігі болды. Жазда оңтүстік бағытта жолдар маневр жасауға кең мүмкіндік беретін егістік арқылы тартылды. Сонымен қатар, көктемгі-күзгі жылымық жұмыс жағдайын күрт қиындатты, бұл жолдарды жөндеуді және қозғалысты күрделі ұйымдастыруды қажет етті. Майданның орталық бөлігінде, ұрыс қимылдары кезінде, барлық маусымдарда көп болатын, өтуге қиын жол учаскелері беріктігі төмен әр түрлі материалдармен күшейтілуі керек болды. Кірпіш шайқасы қираған ғимараттардан, сондай -ақ қазандық пен паровоз қожынан қолданылды. Курск шайқасына дайындық кезінде халықтың көмегімен Елец-Ливный-Золотухино жолы қиыршық тас пен кірпішпен соғысумен нығайтылды. Курск Булге ауданындағы жөнделген жолдардың жалпы ұзындығы шамамен 3 мың км болды. Майданның солтүстік бөлігінің батпақтары жолшыларды ағаш жол беттерін тұрғызуға көп күш салуға мәжбүр етті. Сонымен қатар, батпақты жерлердегі жолдар, бөгеттер мен жағалаулар қарсылас тараптардың шабуылының нысанасына айналды, бұл олардың қауіпсіздігіне өте нашар әсер етті. Соған қарамастан, жаудың жауын астында Қызыл Армияның жол жұмысшылары әскерлерді қатты жолмен қамтамасыз етті. Сонымен, Еуропада, Висла өзеніндегі Мангушевский көпірінің басында жол жұмысшылары 200 шақырым жолды қамтамасыз етуге мәжбүр болды, оның 150 -сі рот, 30 -ы теміржол.
Волхов майданының алдыңғы шетіне техника мен оқ -дәрілер жеткізілген орман жолының көрінісі
Ұлы Отан соғысының алдыңғы шебінде жол жөндеу жұмыстары қалай жүріп жатты? Біріншіден, ол іріктеуіштермен тегістелді, дұрыс профиль салынды, мүмкін болса, тастар, қиыршық тас немесе сынған кірпіш қосылды. Екіншіден, олар жол роликтерімен домалатылды, бірақ мұндай мүмкіндік әрқашан емес және барлық жерде болған. Сондықтан негізгі пломба көлікпен жасалды және соғыс жылдарында ол көп болды. Орташа алғанда, соғыс алдындағы қара жол күніне 200 машинаны жеңуге мәжбүр болды, олардың әрқайсысының салмағы 4 тонна. Егер жол таспен (қиыршық таспен) нығайтылған болса, онда күнделікті өткізу қабілетінің шегі 600 көлікке дейін өсті. Әрине, бұл стандарттардың бәрі соғыстың алғашқы күндерінде - 4-5 мыңға дейін бөлшектелді.көліктер 24 сағат ішінде майданда үйреншікті жағдайға айналды. Жолдардың бұзылуы лай жолдармен қиындады - олар өте алмайтын болды. Әдетте жол жұмысшылары топырақтың үстіңгі қабатын 15-20 см қопсытуға, содан кейін оған құм мен сазды илеуге қарсы күресті. Бұдан басқа, дайын емес жолмен соққы беру және импровизацияланған құралдармен тығыздау қажет болды.
Бейбіт уақытта жолдың жиектері дренажды арықтармен қазылды, олар топырақтың сіңуімен сәтті өтті. Алайда соғыстың алғашқы күндері Luftwaffe рейдтері кезінде колонналардың алаңдардың үстіне шашылып үлгермегенін және арықтарда тұрып қалғанын көрсетті. Сонымен қатар, жолдың көлденең 25% беткейлері теріс әсер етті - алғашқы жаңбырдан кейін машиналар жай ғана праймерден шығып кетті. Соғыстың алғашқы бірнеше айларында Қызыл Армияның жол әскерлерінде жолдарды жаңа қатал жағдайға бейімдеудің көптеген рецептері болды - олар жауынгерлік жағдайда үйренуге мәжбүр болды. Біріншіден, олар шынжыр табанды және доңғалақты көліктерді әр түрлі бағытта шығаруға тырысты. Екіншіден, әскери жол жасаушыларға қара жол төсеу кезінде түсу мен түсудің тіктігін ескеру керек болды - лай жолдарда олар кез келген көлік үшін өте алмайтын болып қалуы мүмкін. Сонымен қатар, жолдың соққан желін ескеру керек болды, бұл көбінесе маршруттарды айтарлықтай ұзартады. Үшіншіден, құрғақ уақытта жолшылар «ақсайтын» учаскелерді бөренелермен, бағаналармен, тастармен, шлактармен нығайтты, ал жазғы жаңбырдан кейін жолдарды құммен жауып, тығыз илектелген қабат жасады. Жібіту кезеңінде бұл оның тайғақ болуын азайтты. Төртіншіден, жолшылар жолда жолдың пайда болуын құптады - бұл техниканы дрейфтен сақтады. Іс жүзінде жүк көліктерінің дифференциалдары жол аралық роликтің жеріне тигенше қозғалыс тоқтамады. Әдетте, бұл жағдайда ескіге жаңа праймер төселеді. Осылайша, 1944 жылдың көктемінде, Украинада табиғат әсіресе қатты ашуланған кезде, методикалық жолдар тозған кезде, өткелден зардап шеккен аймақтардың ені 700-800 метрге жетуі мүмкін. Қара жолдағы жолға өту мүмкін болмай қалғанда, оны лақтырып жіберді (ең жақсы жағдайда су ағызылды) және жақын жерде жаңасын ұйымдастырды. Және де бірнеше ондаған рет. Сондай -ақ, жоғарыда айтылғандардан басқа, жол маңындағы әскери жолшылар булану бассейндері мен сіңіру құдықтарын қазды, оларда жерден су ағып кетті. Майданның кейбір жерлерінде қара жолдар тереңдігі бір жарым метрге жететін нағыз траншеяларға айнала бастады. Бұл жол әскерлерінің сұйық балшықты үнемі қазуының нәтижесі болды. Бұл траншея жолдарының шетінде суды ұстап қалу үшін үйінділер пайда болды.
В. Ф. Бабковтың «Жол құрылысы техникасының дамуы» кітабында деректер келтірілген, оған сәйкес жолдың қиын жағдайлары тек Шығыс фронтында болған жоқ деп айтуға болады - Нормандиядағы одақтас әскерлер сол проблемаларға тап болды. Ал 1944 жылдың күзінде еуропалық қара жолдар олардан батпақты үнемі тазалау нәтижесінде жаңбырдан кейін су басқан тереңдігі бір жарым метрлік траншеяларға айналды. Мұндай көлдерде доңғалақты көліктер тек шынжыр табанды көмегімен жүрді. Бірақ, әрине, Еуропадағы асфальтталған жолдардың әлдеқайда дамыған желісі операциялық театрда ағылшын-американдық әскерлердің қозғалысының едәуір жоғары жылдамдығын қамтамасыз етті.
Циклдің бірінші бөлігінің соңында немістер мен ресейліктердің алдыңғы қатарлы жолдардың сапасы туралы бір-біріне қарама-қарсы берген бағасын келтіруге болмайды. Неміс тарихшысы Карл Типпельскирх 1941 жылдың күзінде Ресейдің жолдарын сипаттайды:
«Толық еру кезеңі келді. Жолдарда қозғалу мүмкін болмай қалды, кірлер аяққа, жануарлардың тұяғына, арбалар мен машиналардың дөңгелектеріне жабысып қалды. Трассалар деп аталатын жолдар да өтпейтін болды ».
Манштейн өз тайпаластарын қайталайды:
«Материктен Симферопольге дейін бұл елде жиі кездесетін« ауылдық жол »бар, онда тек жүру бөлігін тегістеп, бүйірлерінде арықтар қазылады. Құрғақ ауа райында, оңтүстік Ресейдің сазды топырағындағы мұндай жолдар өте өтімді. Бірақ жаңбырлы маусымда олар толығымен және ұзақ уақыт бойы сәтсіздікке ұшырамауы үшін оларды бірден жабуға тура келді. Жаңбырдың басталуымен армия, кем дегенде, материктен Симферопольге дейінгі учаскеде автокөлікпен қамтамасыз ету мүмкіндігін жоғалтты ».
Бірақ маршал Георгий Жуков біздің праймерлер мен ауылдық жолдардың сапасын келесідей бағалайды:
«… аяз бен қарлы қыс та, нөсер жаңбыр мен көктемнің өтпейтін жолдары да жұмыс барысын тоқтата алмады».
