А. Н құрудың ресми негізі. Туполев майдандық бомбалаушы «98» (Ту-98) 1952 жылғы желтоқсандағы үкіметтің қаулылары болды. Техникалық тапсырмаға сәйкес, жоғары жылдамдықтағы алдыңғы қатарлы бомбалаушыда келесі мәліметтер болуы керек еді: максималды жылдамдық 10000 … 11000 м биіктікте ұшқанда 1300 … 1400 км / сағ; 3 тонна бомбамен кем дегенде 2300 км практикалық қашықтығы; практикалық төбе 13000 … 13500 м.1955 жылы желтоқсанда OKB A. N. Туполев машинаны мемлекеттік сынақтарға тапсыруы керек еді.
Дыбыстан жоғары жылдамдықтағы бомбалаушыда жұмыс басталғанға дейін А. Н. Туполев басқаларға қарағанда әлдеқайда жақсы дайындалған. 1949 жылдың соңынан бастап А. Н. Туполев ЦАГИ -мен бірге жоғары трансоникалық және дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығына қол жеткізуге арналған перспективалы ауыр әуе кемелерінің болуын және іріктелуін негіздеуге бағытталған теориялық және қолданбалы жұмыстардың тұтас сериясын жүргізді. Жаңа майдангер бомбалаушының сыртқы келбетін қалыптастыру бойынша жұмыс, ең алдымен, 1948-1952 жж. Үлкен қанат бұру қанаттарындағы TsAGI зерттеулеріне сүйенді. Тақырып бойынша алдын ала зерттеулер барысында ұшақтың ең оңтайлы шешімін іздеуде 35 ° -тан 55 ° -қа дейінгі қанаты бар нұсқалар қарастырылды. Ақырында, дыбыстан жоғары тұңғыштың жобасы үшін 55-57 ° аккордтық ширек сызығы бойымен бұрылу бұрышы бар сыпырылған қанат таңдалды. Мұндай қанатты таңдаудың негізгі факторы осы уақытқа дейін мұндай қанат теориясы негізінен ЦАГИ -де өңделді. Нәтижесінде дизайнерлер мен конструкторлық бюро конструкторлары TsAGI аэродинамикасының қысымымен дәл осындай қанатқа қонды. Дизайн бюросының көптеген жетекші сарапшылары, атап айтқанда, күштердің «бас» маманы Туполевцев А. М. Черемухин (және ЦАГИ -дегі көптеген мамандар) мұндай қанатты таңдау көптеген конструкторлық және пайдалану мәселелерін туғызатынын бірінші жуықтау ретінде білді. ЦАГИ -дің өзінде бұл мәселе бойынша толық бірлік болмады: аэродинамикалық және конструкторлық тұрғыдан дыбыстан жоғары машиналар үшін қай қанат, үшбұрышты немесе сыпырылған тиімдірек. ЦАГИ -де екі бағыт соқтығысып қалды: В. В. Струминский, дельта қанаты үшін - П. П. Красилициков пен Р. И. Стейнберг Сол кезеңде дәлелдер, теориялық негіздердің қоры, ең бастысы В. В. Струминский мықты болып шықты, TsAGI сәйкес ұсыныстары пайда болды және Туполевтің конструкторлық бюросында («98» және «105») құрастырылған және құрастырылған бірінші дыбыстан жылдам машиналар 55-57 ° сыпырылған қанаттар алды, салыстырмалы түрде үлкен пропорция. Қанат конструкторлар үшін өте қиын болып шықты және оның қиын ұстанымын көрсетті: қаттылық, жоғары жылдамдықпен ұшу, ұшу және т. Болашақта бұл таңдауды американдық B-58 дыбыстан жылдам бомбалаушы апаттары ретроактивті түрде ақтады. Үлкен қанаттары бар ауыр ұшақтардың жұмысы жан -жақты зерттеулерді қажет етті. Қанат профилінің салыстырмалы қалыңдығы дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшу кезінде тартылуды азайту үшін азайтылуы керек еді, бірақ мұндай қанат тым ауыр немесе жеткілікті қатаң болып шықты. Дыбыс жылдамдығынан круиз кезінде қанаттың жоғары аэродинамикалық сапасын қамтамасыз ету мақсатында әзірлеушілер қанаттағы негізгі шассидің орналасуынан бас тартып, оларды фюзеляж бөлімшелеріне толығымен орналастырды. Сонымен қатар қозғалтқыштарды, ауа қабылдағыштарды, сондай -ақ қозғалтқыштардың түрін таңдауды барынша ұтымды орналастыру іздестірілді. Электр станциясының балама нұсқалары ретінде екі «егіз» Микулин АМ-11 қозғалтқышы немесе екі Климов ВК-9 қозғалтқышы болды. Нәтижесінде біз екі AL-7 қозғалтқышына қоныстандық. Екі AL-7 қозғалтқышы (кейінірек жанбайтын қозғалтқышы бар 6500 кгс AL-7F және 9500 кгс). Дыбыстан жоғары жылдамдыққа жету талабы сонымен қатар фюзеляждың барлық қосымша қондырмаларынан бас тартуға мәжбүр етті: олар мұнара фюзеляж қондырғыларынан мүлде бас тартты, тек қатаң қондырғыны қалдырды, уақыт рухында кокпит шамдарының өлшемдері барынша азайтылды. мүмкіндігінше.
Артқы фюзеляжда артқы жандырғыштары бар қуатты турбоагрегаттық қондырғыларды оларға ұзын ауа өткізгіштер арқылы ауамен қамтамасыз ету, кіреберісте шағын жартылай конус түрінде бекітілген орталық корпустары бар ауа алуды енгізу және шекаралық қабаттың ағызуын қолдану. жүйе ауа қабылдағыштар мен фюзеляж арасындағы алшақтық түрінде жасалған. Жалпы алғанда, жаңа схема инновациялық емес, әсіресе консервативті дизайнер үшін А. Н. Туполев. Трансоникалық аймақтағы толқынның тарылуын азайту үшін «98» ұшағының аэродинамикалық орналасуы оның фюзеляжының қанатпен артикуляция аймағында аздап қысылуын қарастырды, бұл сол кездегі «аймақ ережесіне» сәйкес келді. әлемдік әуе кемелерін жасау тәжірибесінің бөлігі. Айта кету керек, Батыс басылымдарында бұл заңның ашылуы 1954 жылы американдықтарға жатады, дегенмен бұл ереже А. Н. Туполев 40-шы жылдардан бастап Ту-2 ұшағымен Ту-16-ға үлкен әсер етті. Мұны фотолардан да анық байқауға болады. (АҚШ -тың басымдығы туралы тағы бір миф.)
Тәжірибеде алғаш рет А. Н. Туполев барлық басқару арналарында өз ұшақтарында қайтымсыз күшейткіштерді енгізуге келісті (күшейткіштер мамандандырылған конструкторлық бюрода бас конструктор ТМ Башттың басшылығымен әзірленді). Бүкіл авиация индустриясы Андрей Николаевичтің «керемет» өсиетін білді: «Ең жақсы үдеткіш - бұл жерде тұратын. Буфер паровозға жақсы», сенімділігі өте төмен, сонымен қатар менеджерлер әлі білмеген. қайтымсыз гидравликалық күшейткіштермен ұшақтарды басқару жүйесін сауатты құрастыру керек). Қайтымсыз күшейткіштерге көшумен бір мезгілде басқару жүйесінде серіппелі тиегіштер мен рульдік амортизаторлар орнатылды. Үш адамнан тұратын ұшақтың экипажына лақтырылатын орындар берілді. Практикада тұңғыш рет Ту-98 ұшағындағы ОКБ ұшқыш кабинасынан пулеметші басқаратын екі АМ-23 зеңбірегі бар қатаң зеңбірек қондырғысын қолданды. Қатаң қорғаныс қондырғысының бөшкелерін бағыттау үшін PRS-1 «Аргон» радиолокациялық қондырғысы қолданылды. Фюзеляждың алдында тағы бір АМ-23 зеңбірегі орнатылды, одан ұшқыш оқ жаудырды. «Инициатив» типті панорамалық көрінетін радардың антеннасы радио мөлдір пердеде кабинаның астында орналасқан. Барлық қару -жарақтар өте қуатты бомба орнында және сыртқы ілгіштерде болды. Бомбалық қару-жарақ жүйесі келесі жүктеу нұсқаларын қарастырды: 24 FAB-100 бомбасы, оның 8-і сыртқы ілмекте немесе 16 FAB-250, оның 4-і сыртқы ілмекте немесе 10 FAB-500, оның 2-сі. сыртқы ілмек болды. Зымырандық жүйе басқарылмайтын зымырандарды бомбалар қоймасына және сыртқы іліністерге келесі комбинацияларда орналастыруды қарастырды: 300 NURS ARS-85 түріне дейін немесе 61 ТРС-132 дейін немесе 18 ТРС-212 дейін. NURS -ті тәжірибелі шабуылдаушы ұшақ - сүңгуір бомбалаушы «91» қолданылатын арнайы қондырғыларға орналастыру керек еді. Әскери-теңіз театрында қолдану нұсқасында 98 ұшақ PAT-52, MAN, MAV және TAN-53 торпедаларымен, сондай-ақ AMD-500 және AMD-1000 миналарымен қарулануы керек еді. Жарылыс кезінде нысанаға салу Initiative радарымен синхронды түрде қосылған ОПБ-16 оптикалық көрінісі қолданылды.
No156 зауытта ұшақтың прототипінің құрылысы 1955 жылдың шілдесіне дейін аяқталды, бірақ 1956 жылдың ақпанына дейін автомобиль AL-7F турбожетті қозғалтқышты күтті. Айта кету керек, бұл қозғалтқыш көрсетілген уақыт ішінде мүлдем «шикі», сериялық өндіріске дайын емес. Өзін дамытуға тапсырма алған No45 зауыт жыл соңына дейін бірнеше ондаған өнім шығаруға қол жеткізді, бірақ турбиналық пышақтардың бұзылуының қайталанған жағдайларына байланысты барлық AL-7F-тер өндірушіге айыппұлмен қайтарылды. Өндірістегі AL-7F алмастыру мәселесі В. Я. Климов, бірақ олардың сенімділігі көп нәрсені қалдырды. AL-7F әрлеу жұмыстары екі зауытта жалғастырылды (АМ Люлька конструкторлық бюросының №165 эксперименттік және №45 сериялық), ал сериялық конструкторлық бюро өзгерістер енгізу үшін кең өкілеттіктерге ие болды. Бұл үмітсіздік белгісі болды.
Тек 1956 жылдың көктемінің соңында эксперименттік Ту-98 No165 эксперименттік зауытта шығарылған қозғалтқыштарды алды. Турбо -қозғалтқышты орнату аяқталғаннан кейін және тиісті тексерулер жүргізілгеннен кейін, көлік LII аэродромына жеткізілді. 1956 жылы 7 қыркүйекте ұшқыш В. Ф. Ковалев пен штурман К. И. Малхасян Ту-98 ұшағымен бірінші рейсті орындады. Ұшу сынақтары өте қиын болды. А-бағаналы басқару жүйесіндегі қиындықтар анықталды. Ұшақтың қондыру құралы мұрынды дөңгелегі бар үш тіректі схемаға сәйкес жасалған. Екі жұп дөңгелегі бар мұрын тірегі жоғары қарай кабинаның астындағы бөлімге тартылды. Шассидің негізгі тіректері бомба орнының қуатты арқалықтарына бекітіліп, фюзеляж бөлімшелеріне қайта тартылды, ал төрт доңғалақты шассидің тіректері тіректермен бірге көлденең позицияны иеленді. Бұл инновациялық конструкторлық шешім қону механизмдері жоқ, аэродинамикалық таза қанат алуға мүмкіндік берді. Алайда, бұл конструкцияның шассиі шағын жолды құрады және Әскери -әуе күштерінде ұшу үшін өте қиын болды, бірінші кезекте желдің ауысуына айтарлықтай шектеулер мен жоғары білікті ұшқыштарды даярлау қажеттілігіне байланысты (барлық зауыттық ұшу сынақтарының есептерінің стандартты тіркесі бар) аралық ұшқыштарға «бұл ұшаққа сәйкес келмейтіні анық). Инженерлік шешім ретінде мұндай шасси конструкциясы ерекше және қызықты болды, кейінірек екінші ұшақ ЦАГИ -ге статистикалық сынақтарға келгенде, «98» ұшағының шассиінің дизайны басқа отандық ұшақтардың конструкторлық бюролары мамандарының үлкен қызығушылығын тудырды, бірақ бұл дизайнның тікелей қайталануы болған жоқ. Сонымен қатар, тар шкаланың қондырғысының орналасуы ұшақты тайғақ ұшу-қону жолақтарында іс жүзінде бақылаусыз қалдырды. Барлығы 1957 жылдың соңына дейін 30 рейсті аяқтауға мүмкіндік болды. Олардың бірінде Ту-98 дыбыс кедергісін бұзып, 12000 м биіктікте 1238 км / сағ жылдамдыққа жетті.
Сонымен қатар, 1956 жылдың желтоқсанында Бас штаб перспективалы майдангер бомбалаушының пайда болуы туралы жаңа ұсыныстар жасады. Автокөліктің екі түрінің қызмет етуінің орындылығы туралы пікір айтылды: жоғары жылдамдықтағы 2500 км / сағ жылдамдықпен жоғары жылдамдықтағы алдыңғы қатарлы бомбалаушы, жұмыс шегі 25000 … жылдамдығы 1100… 1200 км / сағ және ұшу қашықтығы 2000 км -ге дейін. Оны 100 … 150 км ұшыру қашықтығы мен 3000 км / сағ дейінгі жылдамдықпен ауадан жерге К-12 снарядымен қаруландыру жоспарланды.
Көріп отырғаныңыздай, Ту-98 құрыла бастаған төрт жыл ішінде Туполев жобасы тапсырыс берушіге сәйкес келмеді (Ил-54-те де солай болды). Машина кем дегенде белгілі бір дәрежеде ӘӘК талаптарын қанағаттандыруы үшін оның ұшу жылдамдығын күрт арттырып, қару -жарақ жүйесін жаңарту қажет болды. Жаңа, одан да қуатты қозғалтқыштар еш жерде болмады. Әуе кемесінің ұшу жылдамдығын арттырудың бірден -бір нақты жолы ұшу массасының түбегейлі азаюымен байланысты болды, демек, ұшу қашықтығы мен жауынгерлік жүктеменің сөзсіз төмендеуімен байланысты болды. 1957 жылдың шілдесінде Туполев конструкторлық бюросының мамандары «98А» (Ту-24) жеңіл және жылдам нұсқасын жасай бастады. Олар ұшақ корпусының дизайнын қайта қарауды, зеңбірек қаруын алып тастауды және экипажды екі адамға дейін қысқартуды жоспарлады. Ұшу салмағын шамамен 30%төмендету керек еді. Ту-24-те жұмыс жасай отырып, дизайнерлер негізгі машинаның көптеген кемшіліктерін жоюға тырысты. Осылайша, негізгі тіректер қанат қаптамасына қарай тартыла бастады, сондықтан жол кеңейе түсті, ал ұшу мен жүгіру кезеңінде машинаның тұрақтылығы едәуір артуы керек еді. Бомбалаушының аэродинамикалық формалары жетілдірілді.
Ту-24 ұшағын құру туралы ұсыныспен А. Н. Туполев елдің саяси басшылығына жүгінді. Р. Я қол қойған. Малиновский, К. А. Вершинин, П. В. Дементиева мен А. Н. Туполев, 1958 жылы 9 қаңтарда КОКП Орталық Комитетіне мынадай мазмұндағы хат жіберілді: «Біз Ту-98А (жеңіл салмақты) алдыңғы қатарлы бомбалаушы ұшағын өндіріске қабылдау қажеттілігі туралы пікірлерді хабарлаймыз. Алдыңғы қатардағы бомбалаушы ретінде, сондай-ақ теңіз авиациясына арналған бомбалаушы ретінде, қазіргі уақытта әзірленген конструкторлық бюроны Туполев жолдас басшылығымен Ту-98, Ту-24 ұшақтарының негізінде қабылдауға болады. -98A) келесі мәліметтер бар ұшақтар: ұшу массасы 28-30 тонна, максималды жылдамдығы 1700-1900 км / сағ, крейсерлік жылдамдығы 950-1000 км / сағ-2000 км (шамадан тыс жүктемеде 2400 км), 16-17 км мәжбүрлі қозғалтқыштары бар практикалық төбе, салмағы 2000-3000 кг бомба Ұшақ снарядтарды ұшыруға және атом бомбасын қолдануға бейімделген …
Әуе кемесінің жер үсті ұшу мүмкіндігі жақсы. Ұшақтың өнімділігі туралы мәліметтер жылдамдық пен биіктік бойынша АҚШ пен Ұлыбритания Әуе күштерінде қызмет ететін майдандық бомбалаушылардың мәліметтерінен асып түседі.
Ту-24 ұшағымен қызметке кірісу майдандық және теңіз авиациясының жауынгерлік тиімділігін күрт арттырады … ».
ГКАТ төрағасы П. В. қолтаңбасындағы сия кептіруге үлгермеді. Дементьев, ол … Министрлер Кеңесі Төрағасының орынбасары Д. Ф. Устинов тікелей қарама-қарсы ұсыныспен: «Ту-98 майдандық бомбалаушысының прототипі максималды жылдамдығы 1200-1380 км / сағ, ұшу қашықтығы 900 км / сағ жылдамдықта 14-15 км биіктікте. - 2400 км, ұшу салмағы 38 тонна.
Бұл ұшақтың өнімділігін жақсарту үшін Туполев бомбалардың конструкциясын жеңілдетіп, салмағын 26-28 тоннаға дейін төмендетіп, максималды жылдамдықты 1800-2000 км / сағ дейін жоғарылатуды ұсынды. 17-18 км және қашықтығы 3500 км. Ол жетілдірілген ұшақтың прототипін 1959 жылдың соңына дейін аяқтауды және ұшу сынақтарының нәтижелерін күтпей, осы ұшақты OKB сызбалары бойынша сериялық өндіріске шығаруды ұсынады.
Ұшу салмағын 38 тоннадан 26-28 тоннаға дейін төмендету іс жүзінде жаңа ұшақты қажет етеді және ұзақ уақыт бойы ОКБ-ның көп бөлігін жүктейді …
Яковлев 1956 жылғы 28 наурыздағы КСРО Министрлер Кеңесінің Қаулысына сәйкес салмағы 13-14 тонналық екі Р11-300 қозғалтқышы бар Як-129 жеңіл майдандық бомбалаушысын жасады, максималды жылдамдығы 1600-1800 км. / сағ, практикалық төбе 16-17 км және қашықтығы 2400 км 900 км / сағ. Як-129 ұшағы зауыттық сынақтардан өтуде. Сонымен қатар, 1956 жылғы 15 тамыздағы Министрлер Кеңесінің қаулысымен Яковлевке максималды жылдамдығы 2500 км / сағ болатын 20-22 тонна ұшатын жеңіл биіктіктегі дыбыстан жоғары бомбалаушы бомбалаушы құрылуға міндеттелді. төбесі 20-21 км. Тәжірибелік құрылыстың ұсынылған жоспарының жобасында біз бұл ұшақты 1959 жылдың төртінші тоқсанында мемлекеттік сынақтарға өткізе отырып, снарядты ұшақтардың тасымалдаушысы ретінде құруды ұсынамыз.
Яковлев жасаған алдыңғы қатардағы бомбалаушы мен 2500 км / сағ жылдамдықпен жаңа бомбалаушы-тасымалдаушыға қойылған тапсырманы ескере отырып, Ту-98 ұшағымен әрі қарай жұмыс жасауды орынсыз деп санаймын. Мемлекеттік комитет 1958 жылы конструкторлық бюро мен No156 зауыттың барлық құралдары мен күштерін Үкімет қойған неғұрлым маңызды міндеттерді орындауға шоғырландыруды тиімдірек деп санайды … ».
Осы хаттан кейін Ту-24 ұшағымен әрі қарай жұмыс жасау мәселесі өзектілігін жойды. Дементьевтің өз көзқарасын күрт өзгертуіне не себеп болды? Мүмкін, ол Туполев конструкторлық бюросының жүктемесін шынымен талдап, оның күш -жігерін бөлу қисынсыз деген қорытындыға келген шығар. Мүмкін, Дементьев пен Яковлевтің ерекше қарым -қатынасына әсер еткен шығар (олар бір кездері авиация өнеркәсібі министрінің орынбасарлары болған және бір -бірімен тығыз байланыста болған)? Қалай болғанда да, Ту-24 тек жобада қалды, бірақ OKB жүргізген зерттеулер негізінде А. Н. Туполев кейіннен Ту-128 ауыр ұстағышын жасады.
Зауыттық сынақтар кезінде Әуе қорғанысы авиациясының командирі маршал Е. Я. Савицкий. Онымен жақынырақ танысқан соң, ол А. Н. Туполев «98 -ші» машинаға құрылымдық жағынан жақын, бірақ мүлде басқа мақсаттағы әуе шабуылына қарсы қорғаныс авиациясын құру туралы ұсыныспен. Әуе қорғаныс қорғанысына шұғыл түрде ауадан ауыр зымырандармен қаруланған және әуе нысандарын анықтауға және оларға әуедегі зымырандарды басқаруға арналған қуатты әуе-радарлық қондырғысымен жабдықталған ұзақ қашықтықтағы жойғыш-ұстаушы қажет болды. Ту-28-80 ұзақ қашықтыққа түсу кешенін құру туралы шешім тәжірибелі Ту-98-дің өмірін жаңа ұстағыштың қару жүйесін сынауға арналған ұшатын зертхана ретінде ұзартты. Мемлекеттік авиациялық технология комитетінің 1958 жылғы қыркүйектегі бұйрығында, атап айтқанда, былай делінген: «… реактивті қаруды басқару жүйесін ұшу кезінде сынау үшін тәжірибелі Ту-98 базасында эксперименттік зертханалық ұшақ жасаңыз, 1959 жылдың бірінші жартысында өзінің ұшу сынақтарын бастады. Ту-98-ді тоқтату үшін жұмыс … «
Техникалық сипаттама:
Экипаж: 3 адам.
Ұзындығы: 32,065 м.
Қанаттарының ұзындығы: 17, 274 м.
Максималды жылдамдық: 1365 км / сағ (1.29М).
Практикалық қашықтығы: 2440 км.
Қызмет төбесі: 12 750 м.
Қару -жарақ:
Атыс және зеңбірек:
1 × 23 мм зеңбірек AM-23, 50 оқпен, алдыңғы жағында.
2 × 23 мм зеңбірек АМ-23, артқы қондырғыда ДК-18.
Басқарылмайтын зымырандар: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 немесе 18 × TRS-212.
Бомбалар:
4 × FAB-1000 бомба орнында.
10 × FAB-500 (оның ішінде 2 тоқтатылған).
16 × FAB-250 (оның 4-і тоқтатылған).
24 × FAB-100 (олардың 8-і тоқтатылған).
Торпедалар: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Кеніштер: AMD-500 немесе AMD-1000.
