Өткен ғасырдың 50-жылдарының ортасына қарай Кеңес Армиясының Әскери-әуе күштерінің құрамына кіретін майдандық бомбалаушы авиацияның (ФБА) құрамында төрт мыңға жуық экипажы бар бір жарым мыңнан астам ұшақ болды. Олардың ішінде майдандық бомбалаушылардың екі дивизиясы ерекше болып саналды және олар ядролық қаруды қолдануға арналған. Олар жақсы басқарылды және «біріктірілді», ал олардың экипаждарының жылдық ұшу уақыты өткен жылы орташа 55 сағат ұшқан «тұрақты» бөлімшелердің экипаждары үшін сәйкес көрсеткіштен бір жарым есе жоғары болды..
ФБА Ил-28 бомбалаушы ұшағымен қаруланған, прототипі бірінші рет 1948 жылы 8 шілдеде ұшқан. Илюшин бомбалаушысының сериялық өндірісі 1950 жылы бірден үш зауытта құрылды, кейінірек машинаның өндірісіне тағы төрт авиациялық кәсіпорын қосылды.. Ил-28 әлемдік авиация тарихындағы майдандық ең ірі реактивті бомбалаушы болып шықты. Жауынгерлік полктерде Ил-28 құрлықтағы және ұшу экипаждарының көзайымына айналды. Мүмкін, Кеңес Одағында алғаш рет жауынгерлік машинаны жасаушылар авиаторлардың жұмыс жағдайына соншалықты назар аударды. Поршенді бомбалаушылардың спартандық суық және шулы кокпитіне үйренген адамдар жаңа көліктің бортындағы жайлы жағдайға, ыңғайлы орналасуы мен техниканың байлығына таң қалды. Ұшқыштар Ил-28-дің Ту-2-ге қарағанда айтарлықтай қарапайым басқару техникасын, әсіресе ұшу мен қону кезінде, пропорционалды емес жылдамдық пен көтерілу жылдамдығын және жақсы маневрлікті атап өтті. Навигаторлар үшін «жиырма сегізінші», әсіресе қиын ауа райы жағдайында, аэронавигация мен бомбалаудың бұрын қол жетімсіз әдістерін ашты. Техникалық қызметкерлер қызмет көрсетуге оңай және ыңғайлы машинаны алды: қозғалтқыштардың қақпақтары оңай жабылды, қондырғылар бір -бірімен алмастырылды және тұрақты бақылауды қажет ететін орындарға ыңғайлы қол жетімділік қамтамасыз етілді. Ұшақтың сенімділігі мен құрылымдық тұтастығы аңызға айналған. Сонымен, Черняховскіде қызмет еткендер теңізден мәжбүрлі түрде қонғаннан кейін олардың базасынан автокөлік екі сағаттан астам уақыт бойы жүзіп, жағаға сүйреліп, жөнделіп, содан кейін жұмысын жалғастырғанын жақсы есінде сақтайды. Стрыйдан шыққан 408-ші майдандық бомбалаушы полкінің (ФБП) ИЛ-28У экипажы найзағай мен бұршақ түскен кезде машинаның мінез-құлқын сезінуге мәжбүр болды. Олардың егіздері 6000 м биіктіктегі қара бұлтқа «жабысып қалды», оны қатты соққыға жығып, сол жағалауға лақтырды. Нұсқаушының орнында отырған эскадрилья командирі Коноплянников қозғалтқыштардың тартылуын алып тастады, ал машина 1800 м биіктікте бұлттан құлаған кезде, оларды номиналды режимге жеткізді, ұшақты теңестіріп, қонды. оның аэродромында аман -есен. Жерде көліктің найзағай соққыларынан бірнеше тесік алғандығы және қанат пен құйрықтың барлық жетекші жиектерінен бояуды (кейбір жерлерде тіпті топырақ) бұршақпен жұлып алғаны белгілі болды.
Ил-28 өте табысты машина болғанына қарамастан, отандық Ту-14-тен де, шетелдік сыныптастарынан да асып түсті, оның тағдырын бақытты деп атауға болмайды. Өткен ғасырдың елуінші жылдары ұшақтардың ұшу деректері соншалықты тез жақсарды, тек бір бесжылдықта машинаның бағасы мүлдем керісінше өзгеруі мүмкін.
1955 жылдың тамызында КОКП ОК Президиумы Қорғаныс министрі, Кеңес Одағының Маршалы Г. К. Жуков пен Әскери-әуе күштерінің бас қолбасшысы, әуе бастығы маршал П. Ф. Жигарев «Ил-28 ұшақтарын әрі қарай шығарудың орындылығын қарастыру», сондай-ақ басқа үлгідегі ұшақтар. Мотивтер қарапайым болды: дыбыстан жоғары жауынгерлер мен жауынгер -ұстаушылар, сондай -ақ қанатты зымырандар Кеңес Одағының ықтимал жаулары елдердің әуе күштерінің қарулануына кіре бастады.
Бас штаб бастығы Кеңес Одағының Маршалы В. Д. Соколовский П. Ф. Жигареву былай деп атап өтті: «… Америка Құрама Штаттарында максималды жылдамдығы 2400 км / сағ болатын, практикалық төбесі шамамен 20 км болатын F-104A әуе жауынгері қабылдауға дайындалған, ал F-102 жойғыш-ұстаушы. максималды жылдамдығы 1600 км / сағ болатын жаппай шығарылады, төбесі шамамен 18 км, 6-8 км қашықтықтағы Falcon басқарылатын ракеталарымен қаруланған … Бұл мысалдар біздің зерттеулеріміздің айтарлықтай артта қалуын көрсетеді. ықтимал жау деңгейінен авиациялық технология бойынша эксперименттік жұмыс … »
Сондай -ақ, 1955 жылы американдық әуе күштері ұшыру қашықтығы шамамен 1000 км болатын Matador оперативті қанатты зымыранын қабылдағаны және 1800 … 2500 км жылдамдықтағы стратегиялық Snark және Navajo қанатты зымырандарының сынақтарын аяқтағаны атап өтілді. с … Бұл кезде, әрине, бұл жобалардың бәрі сәтсіз болатынын ешкім білмеді. Бірақ соңғы ұшақтардың үлкен жылдамдығы мен ұшу диапазоны шынымен таң қалдырды. Кеңес Одағының шетелдегі қатерлерге жауап ретінде бірден S, P-20, D, Tempest және Buran оперативті-стратегиялық қанатты зымырандарын жасай бастауы бекер емес еді. Сол жылдары жылдамдық пен қызмет көрсету шегі кез келген ұшақтың басты артықшылығы деп есептелді. Олар оған әуе шабуылынан қорғаныс жүйесінен қашуға және әуедегі шайқаста жеңуге немесе одан аулақ болуға көмектеседі. Әуе күштерінің басшылығы жағдайды талдай отырып, «ескірген» Ил-28 бомбалаушы ұшағының өндірісін қысқартуды, 1955 жылғы тапсырысты 250 ұшаққа қысқартуды, ал 1956 жылы оны тек халық елдері үшін шығаруды қажет деп тапты. демократия ».
Әскери -әуе күштерінің қолбасшысы П. Ф. Жигарев: «Ил-28 ұшағы ұшу және тактикалық мәліметтер тұрғысынан және әсіресе ұшу жылдамдығы бойынша қазіргі заманғы талаптарға толық жауап бермейді …» Ил-28 ұшағының орнына ФБА жаңа дыбыстан жоғары жылдамдықты қабылдауды жоспарлады. бомбалаушы.
Авиациялық конструкторлық бюро 1952 жылдың аяғында жаңа машинаны жасай бастады. Ресми негіз 1952 жылдың желтоқсанында КСРО Министрлер Кеңесінің бірқатар қаулыларының шығуы болды, оған сәйкес кеңестік ұшақ конструкторларына пысықтау тапсырылды. жылдамдығы кемінде 1200 км / сағ болатын алдыңғы қатарлы бомбалаушыны құру мәселесі.
КСРО -да қол жетімді және әзірленетін қозғалтқыштар дыбыстан жоғары жылдамдықты қамтамасыз етуі керек еді. Дәл осы электр станциясының дұрыс таңдауы сайып келгенде авиациялық конструкторлық бюролар конкурсында жеңімпазды анықтады. Осы уақытта А. М. Бесікті AL-5 (TR-3A) қозғалтқышы жасаған. 50-жылдардың басында AL-5 әлемдегі ең қуатты турбожет қозғалтқыштарының бірі болды. 1952 жылы бұл қозғалтқыш алғаш рет 200 сағаттық ресурсқа және номиналды 4200 кгс 5200 кгс максималды серпінге қол жеткізді. Қозғалтқышта жеті сатылы осьтік компрессор, 24 құйынды оттығы бар сақиналы жану камерасы, бір сатылы турбинасы және қатаң конустық саптамасы болды. Қозғалтқыш TC түріндегі турбо стартердің көмегімен автономды түрде іске қосылады. Қозғалтқыш Ил-46 және Ла-190 ұшақтарына орнатуға арналған шағын серияларда шығарылды, олар тек эксперименттік ұшуларды орындады және орындалмады. AL-5 дамуымен қатар А. М. Бесік роторлы қалақтары дыбыс жылдамдығынан асатын жылдамдықпен ауамен реттелген дыбыстан жоғары компрессор құру мәселесімен айналысқан. Бұл компрессордың қуатын арттыруға, қысымның жоғарылау коэффициентін жоғарылатуға және қозғалтқыштың салмағы мен өлшемдерін азайтуға мүмкіндік береді, сонымен қатар тартылуды сақтайды.
Алғашқы дыбыстан жоғары компрессорлық сатысы бар АЛ-7 қозғалтқышы 1952 жылы сыналды. Оның тартылуы 6500 кгс жетті, ал массасы 2000 кг.
Сондай-ақ, Климов конструкторлық бюросында алдыңғы қатардағы бомбалаушыға жарамды қозғалтқыштар жасалды. Олардың біріншісі-3800 кгс серпімді ВК-5 және өндірісте меңгерілген ВК-1Ф-тың одан әрі дамуы. ВК-5 1953 жылы мемлекеттік сынақтардан өтті және Миг-17Р тәжірибелі фото барлаушы ұшағының ұшу сынақтарынан өтті, ол жандырғыш қосылған кезде сол кездегі ең жоғары биіктікке-18000 м-ге жетті, ВК-5-тен басқа Климовтың дизайны. бюро перспективалы ВК-9 қозғалтқышы бар, 12000 кг дейін жандырғышпен жұмыс жасады.
Қажетті қозғалтқыштардың үшінші әзірлеушісі А. А. Микулин. Дәл осы жерде АМ-5 құрылды, КСРО-да толық жетілдірілген бірінші турбоагрегат. Қозғалтқышты 1953 жылы сертификаттағаннан кейін Микулин ОКБ қозғалтқыштың жетілдірілген нұсқасын - АМ -9 құрды, ауа ағынының трансонды жылдамдығымен жаңа компрессоры бар және мәжбүрлі режимде 2600 кгс және 3250 кгс максималды тартылуымен. Қозғалтқыш 1955 жылы мемлекеттік стендтік сынақтардан өтті. Ол МиГ-19 және Як-25 дыбыстан жоғары ұшақтарына орнатуға арналған.
Сонымен қатар, 1953 жылы А. А. Микулиннің басшылығымен (кейіннен оны С. К. Туманский ауыстырды), кейінірек R11F-300 индексін алған AM-11 турбоагрегатының дамуы басталды.
Қозғалтқышты құру кезінде қос білікті турбоагрегаттық қозғалтқыштарды жанармаймен реттеудің негізгі принциптері теориялық түрде әзірленді және қолданылды, бұл жоғары жылдамдықтағы оңтайлы сипаттамаларды, жұмыстың қарапайымдылығы мен сенімділігін қамтамасыз етті. Максималды серпіліс 4200 кг болды, жандырғыш 5100 кг, қозғалтқыш салмағы 1040 кг. ВК-5, ВК-9, АЛ-5 және АМ-9 қозғалтқыштарын ұшақ конструкторлары қабылдамады. Біріншісі - орталықтан тепкіш компрессорлық қозғалтқыш және үлкен қимасы болды. Мұндай қозғалтқыш бір моторлы ұшақтың фюзеляжына орнатылса жақсы болар еді. Бірақ бұл жағдайда қозғалтқыштың күші дыбыстан жоғары жылдамдықты қамтамасыз ету үшін жеткіліксіз болды. ВК-9 «аспандағы пирог» болды.
Жарияланған жоғары өнімділік үлкен техникалық тәуекелмен бірге жүрді. Әуе конструкторлары әлі де сериялық болып шықпаған ВК-107 (бірінші формация), М-71 және М-90 ұшақтарын жобалау кезінде 40-шы жылдары қалай дұрыс есептемегендерін әлі жақсы есінде сақтады. AL-5 қозғалтқышы газ-динамикалық тұрақтылығының төмендігіне байланысты қабылданбады, олар La-190 және I-350 прототиптерінде бұрыннан байқалды.
Сонымен қатар, А. М. Бесік қуатты AL-7 ұсынды. Әуе конструкторларының айтуынша, AM-9 екі қозғалтқыш орнатылса да, төмен әсерге ие болды. Осылайша, AL-7 және R11F-300 таңдаулыларға айналды, олармен кейіннен келесі бөлімдерде талқыланатын дыбыстан жоғары майдандық бомбардирлердің прототиптері құрастырылды.
