1919 жылы неміс инженері Отто Штайниц авиациялық технологиядан алынған екі винтпен басқарылатын эксперименталды вагон жасады. Дрингос деп аталатын машина жоғары жылдамдықты сәтті дамытты және теміржолда үлкен қызығушылық тудырды. Соған қарамастан, Версаль бейбіт келісімінің кейбір ерекшеліктері мен неміс өнеркәсібінің жағдайы жаңа техниканы толық өндіруді меңгеруге мүмкіндік бермеді. Келесі он жыл ішінде неміс мамандары перспективалы тақырыптарға оралмады.
Жиырмасыншы жылдардың соңында ғалым және инженер Франц Крукенберг теміржол көлігінің болашағына қызығушылық танытты. Сол кезде оның сипаттамаларын жақсартуға көптеген әрекеттер жасалды, атап айтқанда, пойыздардың жылдамдығын арттырудың әр түрлі әдістері ұсынылды. Ф. Крукенберг деп аталатын дамуды жалғастыруды шешті. аэронавигациялық вагондар-қозғалтқышы мен винті бар, ұшақ типті электр қондырғысымен жабдықталған өздігінен жүретін вагондар (вагондар).
Крюкенберг авторы болған жобаның негізгі мақсаты қозғалыстың максималды мүмкін жылдамдығына қол жеткізу болды, ол үшін кейбір нақты техникалық шешімдерді қолдану ұсынылды. Олардың арқасында перспективалы әуе көлігі өзіне тән келбетке ие болуы керек еді, соның арқасында оның аты пайда болды. Жоба авторының айтуынша, жаңа машина дирижабльге ұқсайды, сондықтан сәйкес атауды алды: Scheinenzeppelin («Rail Zeppelin»).
Барлық қажетті жобалау жұмыстары 1929 жылдың аяғында аяқталды. Келесі жылдың басында Ганновер-Лайнгаузен зауытында прототиптің құрылысы басталды. Прототипті құрастыру бірнеше айға созылды. Алғашқы сынақтарды 1930 жылдың күзінде ғана бастау мүмкін болды. Құрылыс кезінде және ол аяқталғаннан кейін көп ұзамай жобаға кейбір өзгерістер енгізілді. Сонымен, бастапқыда «Рельстік цеппелинді» төрт жүзі бар винт басқаруы керек еді, бірақ кейін оны екі қалақшамен алмастырды, ал соңғы кезеңде дөңгелекті бұранда қолданылды. Қозғалтқыштың түрі де өзгерді.
Scheinenzeppelin әуе вагонының өлшемдері теміржол жабдықтарына қойылатын талаптармен белгіленді. Оның ұзындығы 25, 85 м, биіктігі 2, 8 м болды. Машинаның салмағы 20, 3 тоннадан аспады. Мүмкін болатын максималды жылдамдыққа жету үшін Ф. Крукенберг пневматикалық машинаны қолдану арқылы жеңілдетеді. корпустың сәйкес дизайны мен онда қолданылатын материалдар. Машинаның корпусы тері жамылған рамка түрінде жасалған. Алюминий дизайнда кеңінен қолданылды. Сонымен қатар, корпустың төмен «сәйкес келуіне» байланысты біраз салмақ сақталды.
Scheinenzeppelin вагонының корпусында мұрын конусы дөңгеленген тән контурлары болды. Құйрық бөлімінде дене екі бөлікке бөлінді. Электр қондырғысы конустық жоғарғы жағына қойылды, ал төмендеткіш төменгісі аэродинамиканы жақсарту үшін қолданылды. Әуе көлігінің қызықты ерекшелігі - салонның әйнектері. Ол байланған ұзын жолақ түрінде жасалды, бірақ автомобильге ерекше көрініс берген кең тіректер-бөлгіштерсіз.
Кокпит корпустың алдына қойылды. Көрінуді жақсарту үшін экипаждың жұмыс орындары жолаушылар салонының деңгейінен жоғары орналасқан: әйнектің жоғарғы жиегі корпустың төбесімен жанасқан. Вагонның ортаңғы бөлігі жолаушыларды орналастыру үшін берілді. Автокөлікті жарықтандырудың таңдалған бағытына сәйкес жасалған салон 40 жолаушыны қабылдай алды. Жоғарғы артқы қаптамада қозғалтқыш пен винт болды.
Шейнензеппелин бастапқыда 250 ат күші бар алты цилиндрлі BMW IV қозғалтқышымен жұмыс істейтін болды. Қозғалтқыш білігіне ағаштан жасалған төрт жүзді пропеллер орнатылуы керек еді. Болашақта «Rail Zeppelin» электр станциясы үлкен өзгерістерге ұшырады. Автокөлік 600 ат күші бар 12 цилиндрлі BMW VI қозғалтқышымен жабдықталған. және екі жүзді винт. Дәл осындай электр станциясының көмегімен жаңа әуе көлігі негізгі сынақтардан өтіп, бірнеше жылдамдық рекордын орнатты. Басу күшін жасау үшін винт осі горизонтальға 7 ° бұрышта орналасқан. Scheinenzeppelin машинасының шассиі негізі 19,6 м болатын екі доңғалақ дөңгелегінен тұрды.
1931 жылдың көктемінде әуе вагонының сынақтары максималды сипаттамаларды анықтау сатысына жетті. Сонымен, 10 мамырда автомобиль 200 км / сағ жылдамдыққа ие болды, бұл теміржол көлігі үшін де, жалпы жер үсті көліктері үшін де рекорд болды. Сол жылдың 21 маусымында Берлин-Гамбург желісінде жаңа рекорд орнатылды. Бұл жолы әуе кемесі 230,2 км / сағ жылдамдыққа жете алды. Теміржол көлігінің максималды жылдамдығының жаңа рекорды 1954 жылы ғана орнатылды. Сонымен қатар, Шейнензеппелин бензинмен жүретін вагондардың максималды жылдамдығы бойынша әлі де рекордты ұстайды.
1932 жылғы тест нәтижелері бойынша Ф. Крукенберг ең маңызды агрегаттардың массасының өзгеруімен қолданыстағы «Рельстік цеппелинді» терең жаңғырту жобасын жасады. Шасси кейбір өзгерістерге ұшырады. Сонымен, бір доңғалақты жұптың орнына машинаның алдыңғы бөлігіне екі осьті толыққанды боги орнатылды. Бірқатар себептерге байланысты, прототипке перделер орнатылған пропеллерден бас тарту туралы шешім қабылданды. Енді қозғалтқыштың айналу моменті гидравликалық беріліс қорабының көмегімен алдыңғы доңғалақтың дөңгелегіне берілуге тиіс болды.
1933 жылдың басында жаңартылған Scheinenzeppelin сынақтарға кірді, оның барысында ол негізгі модификациямен салыстырғанда төмен өнімділікті көрсетті. Тексеру кезінде 180 км / сағ жылдамдыққа жетуге болады. Кейіннен автокөлік Maybach GO5 жаңа қозғалтқышын алды және бұл түрінде тұтынушыларға жеткізу жоспарланды.
Кейбір мәліметтер бойынша, 33 -ші жылдағы барлық өзгерістер мен бұранданың бас тартуының себебі сынақтар кезінде анықталған бірқатар мәселелер болды. Шынында да, винтпен басқарылатын тобы бар «Rail Zeppelin» бірегей жоғары жылдамдықты дамыта алар еді, бірақ мұндай қозғалтқыш қондырғының ерекшеліктері оны іс жүзінде толық пайдалануға кедергі келтірді.
Басты мәселе - бұранданың ашық орналасуы болды. Осыған байланысты әуе вагондары келу немесе кету кезінде алжапқыштағы жолаушылар мен теміржолшыларға үлкен қауіп төндірді. Шейнензеппелин маршрут бойынша қозғалу кезінде қауіпті емес еді.
Сондай -ақ, кейбір техникалық және пайдалану ақаулары болды. Әуе көлігі түзу учаскелерде жылдамдықты арттыра алады, бірақ көтерілуді жеңуде күрделі проблемалар болды. Кейбір жағдайларда винт тобының күші тауға шығу үшін жеткіліксіз болды. Нәтижесінде мұндай секцияларды жеңу үшін дөңгелектерге қуат берілетін қосымша электр станциясы қажет болды, бұл бүкіл машинаның салмағын арттырды және нәтижесінде оның максималды жылдамдығын азайтты. Сонымен қатар, қосымша қозғалтқышты немесе доңғалақты беріліс қорабын мезгіл -мезгіл қолдануға тура келді, қалған уақытта пайдасыз артық жүктеме болды.
Rail Zeppelin мен темір жолға арналған басқа да жолаушылар көліктерінің арасындағы айырмашылық пойыздарды құрудың мүмкін еместігі болды. Қолданылатын электр станциясы бірнеше аэронавагондардың қосылуын немесе Шейнензеппелиннің өздігінен жүрмейтіндермен бір пойызға қосылуын болдырмады. Осыған байланысты перспективалы машинаның потенциалды операторлары басқа пойыздардан жылдамдығымен асатын, бірақ байсалды түрде жеткілікті мөлшерде «Rail Zeppelin» қолдану қажеттілігін ескере отырып, өз құрал -жабдықтар паркін құруы және кестесін әзірлеуі керек еді. сыйымдылығы бойынша төмен.
Оның сипаттамаларының жиынтығы тұрғысынан Scheinenzeppelin пневматикалық көлігі қызықты болып саналды, бірақ практикалық перспективасы жоқ. Құрылған жалғыз прототип өндірушінің сайтына жеткізілді. Онда жаңа технологияның прототипі 1939 жылға дейін сақталды. Бұл машинаның тарихы біртіндеп аяқталды: отызыншы жылдардың аяғында Германия соғысқа дайындалды және оған көп мөлшерде металл қажет болды. Алюминийді көп мөлшерде қолданған жалғыз Rail Zeppelin қайта балқыту үшін бөлшектелген. Бұл уақытта Франц Крюкенберг винтті пайдалану идеясынан мүлде бас тартты. Ол жасаған теміржол технологиясының барлық жаңа жобаларында гидравликалық беріліс қолданылды.
