Авиациялық технологияның дамуы барысында ұшақтардың әдеттегі схемаларынан бас тартуды білдіретін батыл және ерекше идеялар жиі ұсынылды. Елуінші жылдардың басында тік ұшу мен қону технологиясын жасау әрекеттері Tailsitter класының ұшақтарының пайда болуына әкелді. Бұл тұжырымдаманың ерекше идеяларын тексеру Lockheed және Convair екі пилоттық жобасы арқылы жоспарланған. Соңғысы Convair XFY-1 Pogo ұшағын тестілеуге ұсынды.
Tailsitter типті әуе кемесінің идеясы («Құйрықта отыру») тасымалдаушы ұшақтарды қолдану тәжірибесін талдау және бірқатар жаңа зерттеулер нәтижесінде пайда болды. Барлық артықшылықтары үшін тасымалдаушыға негізделген жойғыштар мен бомбалаушыларға үлкен авиациялық кеме қажет болды және анықтамасы бойынша онсыз жұмыс істей алмады. Қырықыншы жылдардың соңында кез келген кемеге немесе кемеге жауынгерді орналастыруға мүмкіндік беретін түпнұсқа идея ұсынылды. Тік ұшатын жауынгерлік ұшақты әзірлеу және жасау ұсынылды.
Сынақ кезінде Convair XFY-1 прототипі. Сурет 456fis.org
Жаңа тұжырымдаманың авторлары ойлағандай, тасымалдаушы кеменің жерінде немесе палубасында перспективалы «құйрықты сатушы» тігінен орналасуы керек еді. Бұл оған жүгірусіз ұшуға, содан кейін «ұшақ тәрізді» көлденең ұшуға ауысуға мүмкіндік берді. Қонар алдында, тиісінше, қайтадан тік ұшуға оралу қажет болды. Үлкен ұшу -қону жолағының немесе палубаның қажеттілігінсіз, мұндай ұшақ жеткілікті бос кеңістігі бар көптеген кемелерге негізделуі мүмкін. Нәтижесінде бұл теңіз күштері үшін үлкен қызығушылық тудырды.
Бағдарлама перспективалы жауынгерлік «құйрық ұстаушы» құру 1948 жылы басталды. Алғашқы сатыларында зерттеу ұйымдары теориялық есептеулермен және эксперименттермен айналысты, олардың нәтижелері көп ұзамай толыққанды жобаларды құруға мүмкіндік берді. Жаңа технологияны әзірлеу екі жетекші ұшақ өндірушіге - Lockheed және Convair -ге сеніп тапсырылды. Олар авиациялық технологияны құруда үлкен тәжірибеге ие болды, оның ішінде ерекше схемалар. Мердігер компаниялар өздерінің тәжірибесімен бірге соңғы зерттеулерден жиналған деректерді қолдануға мәжбүр болды.
Машина диаграммасы. Сурет Airwar.ru
Бастапқыда мердігерлер алдында өте күрделі міндет тұрды. Олар қарулы күштерде практикалық қолдануға жарамды құйрықты отырғызатын ұшақтарды әзірлеуге мәжбүр болды. Әрі қарай, Әскери -теңіз күштерінің қолбасшылығы алынған екі үлгіні салыстырып, ең табыстысын таңдамақшы болды. Бұл машинаны өндіріске енгізу жоспарланып, әскерлерге жіберілді. Соған қарамастан, көп ұзамай жаңа әскери техниканы құруға мұндай көзқарасты тәжірибеде қолдануға болмайтыны белгілі болды. Біріншіден, сынақтар кезінде жаңа түпнұсқалық идеяларды сынап көру, олардың болашағын бағалау және содан кейін ғана толыққанды жауынгерлік көлік құруды қолға алу қажет болды.
Осыған байланысты 1950 жылы Lockheed and Convair жаңа тапсырма алды. Енді олар Tailsitter тұжырымдамасын сынау үшін қолданылатын эксперименттік ұшақтарды жасауды талап етті. Жобаның осы кезеңінің қолайлы аяқталуымен жауынгерлік ұшақтар жасауды қолға алу мүмкін болды.
Ангардағы сынақтарға дайындық. Сурет 456fis.org
1951 жылы 19 сәуірде АҚШ Әскери -теңіз күштері прототиптерді жасауға келісімшарттарға қол қойды. Жасалған келісімге сәйкес, Convair екі прототипті құрастырып, сынауға тапсыруы керек еді. Кейіннен компания әр түрлі сынақтардан өтуге тиіс үш машинаны құруға белсенді түрде шешім қабылдады. Convair жобасы осы кезеңде флоттың авиациялық техникасының атау ережелеріне сәйкес құрылған XFY-1 ресми белгісін алды. Белгілеудің бірінші әрпі жобаның эксперименттік сипатын көрсетті, «F» әрпі ұшақты жауынгерлермен байланыстырды, ал «Y» әрпі Convair компаниясын белгіледі. Бірлік, тиісінше, бұл өз желісіндегі бірінші жоба екенін көрсетті.
Әскери -теңіз күштерінің кемелерінде ұсынылған операция және басқа талаптар ұшақтың ерекше дизайнын жасауға әкелді. «Tailsitter» Convair XFV-1, жалпы алғанда, қолданыстағы ұшақтарға ұқсауы керек еді, бірақ негізгі техникалық шешімдер оған ерекше көрініс берді. Жоба көлденең құйрығы жоқ, үлкен қанаты бар, ортаңғы турбоагрегатты құруды ұсынды. Бұл кезде үлкен киль мен вентральды жотаны қолдану керек болды. Қажетті серпімді алу үшін екі үлкен диаметрлі бұрандалар қолданылды. Нәтижесінде, көлік танылатын көрініске ие болды.
Баға бойынша ұшу. Сурет 456fis.org
Құйрығы жоқ ұшақ фюзеляждың өзіндік дизайнын алды. Бұл қондырғы көлденең қиманың ауыспалы ауданы бар оңтайлы пішінге ие болды. Айналдырғыш пен бұрандалы тораптың артында фюзеляждың ені сақтала отырып, биіктігі едәуір артты. Фюзеляждың жоғарғы бөлігінде ұшқыш кабинасын орналастыру үшін қажет айқын «өркеш» пайда болды. Фонардың артында ұзындығы қысқа грогрут тұрды, оған кильдер бекітілген. Фюзеляждың өте ерекше макеті қолданылды. Мұрын бөлігі қозғалтқыш редукторы мен коаксиалды бұрандалардың хабының астында берілді. Қозғалтқыш төменгі жақтан жоғары беріліс қорабының артында орналасқан. Ұшқыш кабинасы оның үстінде орналасқан. Фюзеляждың құйрық бөліктерінде жанармай бактарының бір бөлігі, сондай -ақ қозғалтқыштың ұзын сору құбыры орналасқан. Соңғысы фюзеляждың құйрық бөлігінде көрсетілген.
Ұшақтың үлкен қанатының жаңа қанаты жасалды, оның түбір бөлігі фюзеляждың көптеген жақтарын алып жатты. Кішкене тазалаудың соңғы шетіне элевондар қойылды. Қанат контейнерлік ұштарды алды, онда қосымша жанармай бактары болды. Қолданылған қанат пішіні шектеулі өлшемдермен мүмкін болатын максималды аумақты алуға мүмкіндік берді.
Тәжірибелі ұшақтар көлік вагонеткасында. Фото Airwar.ru
Convair Tailsitter -ге тән ерекшелігі - оның үлкен келі мен вентральды жотасы. Үлкен қанатты қолданудың арқасында классикалық дизайнның тұрақтандырғыштарынан бас тарту мүмкін болды. Тік ұшу режиміндегі тұрақтылық пен басқарылатындық және көлденең ұшу кезінде бағдарлық тұрақтылық, ең алдымен, тік құйрықпен қамтамасыз етілуі тиіс еді. Алдыңғы жиегі сыпырылған және ұшы дөңгеленген екі тік жазықтық қолданылды. Киль мен төбенің соңғы шетінде рульдер болды. Екі ұшақ та машинаның бойлық осіне симметриялы болды. Бұл жағдайда, алайда, фюзеляждың ассиметриялық конструкциясына байланысты, оның үстінде шығыңқы келі кішірек алаңға және түбір бөлігінің басқа формасына ие болды.
Автотұрақта немесе ұшу кезінде өзінің тән жағдайына байланысты «құйрығында отырған» әуе кемесі түпнұсқалық қондыру қондырғысын алды. Қанат ұштарының контейнерлерінің жанында және тік құйрықтың ұштарының жанында құбырлы корпустар болды, олардың ішінде бекітілген қондырғыш тіректер болды. Артқы ұшақ амортизаторлары мен кішкентай дөңгелектері бар төрт нүктелі шассиді алды. Доңғалақты дөңгелектері бар тіректер әуе кемесінің тік күйде орналасуына, сондай -ақ сүйреу кезінде маневр жасауға мүмкіндік берді.
Кабинаның интерьері. Фото Airwar.ru
Фюзеляждың орталық бөлігінде, тікелей кабинаның астында 5100 а.к. болатын Allison YT40-A-6 турбовинтті қозғалтқышы болды. Қозғалтқышқа атмосфералық ауаның берілуі қанат жиегінің алдында бүйірлерге қойылған екі қабылдау құрылғысының көмегімен жүзеге асырылды. Төменгі жағында радиаторларға арналған ауа сорғышы бар. Қозғалтқыштың саптамалық аппаратына құбыр бекітілді, ол фюзеляждың құйрығына жетіп, сырттағы реактивті газдарды шығарды. Ұшақ Curtiss-Wright жасаған диаметрі 4,88 м екі коаксиалды үш жүзді бұрандалармен жабдықталған. Пышақтар салыстырмалы түрде күрделі конструкцияның жалпы бұтасына орнатылды. Пропеллер гидравликалық тежегішпен жабдықталған.
Кабинада болған бір ұшқыш машинаны басқаруы керек еді. Оның жұмыс орны теру көрсеткіштері бар үлкен аспаптар панелімен және әр түрлі жабдықтары бар бірнеше панельмен жабдықталған. Бақылау стандартты «жауынгерлік» жүйелердің көмегімен жүзеге асырылуы керек еді: ұшақтар мен қозғалтқыштарды басқару таяқшалары, сондай -ақ екі педаль. Кокпит ерекше қондырғышы бар эжекциялық орынды алды. Әр түрлі режимдерде жұмыс істеу үшін ыңғайлы болу үшін орындық кең секторда айналуы мүмкін. Сәтсіз қону жағдайында ұшқыш ұшақтан кетіп, кабинада бекітілген 25 футтық (7,6 м) арқанмен жерге түсуі мүмкін. Үлкен аумақты фонарь ұшқышты кіретін ағыннан қорғады. Оның құрамында бекітілген визор мен артқы сырғитын негізгі бөлік болды.
Сынақ ұшқышы Джеймс Ф. Колман. АҚШ теңіз флотының суреті
Эксперименттік ұшаққа қарудың қажеті болмады, бірақ бұл мәселе әзірге жобалау сатысында әзірленді. Қолданыстағы өлшемдер мен салмақ параметрлерін сақтай отырып, Convair XFY-1 20 мм-ге дейін төрт автоматты зеңбірекке немесе бірнеше ондаған басқарылмайтын зымырандарға ие бола алады. Басқа бос көлемдердің болмауына байланысты оларды қанаттың ұшындағы контейнерлерге бекіту ұсынылды.
Көлемді азайтуға қанша тырысқанымен, перспективалы артқы ұшақ өте үлкен болып шықты. Көліктің ұзындығы 10, 66 м, қанатының ұзындығы 8, 43 м, тік құйрықтың ұзындығы шамамен 7 м, бос ұшақтың массасы 5,33 тонна болды, ең жоғары ұшу 7 деңгейінде анықталды, 37 тонна деңгейдегі ұшу 980 км / сағ асуы керек еді. Жоғары көтерілу сипаттамаларын алу жоспарланды: бұл үшін бұрандалар жүктеме тасымалдаушылардың функцияларын орындауға мәжбүр болды.
Сынақшы -ұшқыш Джон Кнебель. Фото Thetartanterror.blogspot.fr
Белгілі шассиі бар әуе кемесін тасымалдау үшін арнайы сүйретілетін боги жасалды. Төрт доңғалақты рамада гидравликалық цилиндрлері бар екі бұрылмалы пучок орналасқан. Бөренелердің бос ұштарында жеке ілмектер мен бөлек жетектерді қолдана отырып, кішірек ұстағыш құрылғылар бекітілді. Әуе кемесін тиеу кезінде соңғылары оның орталық бөлігінің астына кіргізіліп, оған құлыптармен қосылды. Гидравлика машинаны көлденең күйге ауыстыруға және бөлек трактордың көмегімен арбаны қажетті орынға жылжытуға мүмкіндік берді. Ұшуға дайындық кезінде ұшақ тік күйге ауыстырылды, содан кейін ол ажыратылып, өз дөңгелектерінде тұрды.
1953 жылдың соңында Convair эксперименттік жабдықты құра бастады. Тестілеудің кеңейтілген бағдарламасы аясында әр түрлі мәселелерді шешуге арналған үш бірдей машинаны құру туралы шешім қабылданды. Бірінші планер винтпен басқарылатын топпен, отын жүйесімен және басқару элементтерімен жабдықталуы керек еді. Мұндай прототип электр станциясын алдын ала тексеруге арналған. Үшінші үлгі статикалық тестілеуге жіберілді. Жерде тексерілді, аспанға ұшып кетті, ал еркін ұшудан кейін екінші тәжірибелі құйрықшы келді.
Ұшуға дайындық, қозғалтқыштың жұмысы. Фото Airwar.ru
Қозғалтқыштың жұмысын бірінші прототипте тексергеннен кейін жабдықты жер үстінде сынаумен және одан кейін ауаға көтерілумен келесі сынақтарды жүргізуге рұқсат алынды. Бұл тексерулер жүргізілетін орын ретінде Моффетт аэродромы (Калифорния) таңдалды, атап айтқанда, оның сырғанау жолдарының бірі, бір уақытта дирижабльдер үшін салынған. Қайық үйінің шатырының астында, биіктігі 60 м-ге жуық, қауіпсіздік құрылғысына айналатын кран-арқалық болды. Тәжірибелі XFY-1 ұшуға дайындай отырып, әзірлеуші компанияның мамандары винттік тораптың қаптамасын бөлшектеді, оның астында арнайы бекітпе құрылымы болды. Соңғысының көмегімен ұшақты кран-пучок ілгегіне іліп қою керек. Арқанды таңдап, босату арқылы кран операторы ұшақтың құлап кетуіне жол бермеді.
1954 жылы 29 сәуірде ұшақ бірінші рет белай көмегімен ұшуы керек еді. Ұшқыш Джеймс Ф. Колман прототипті басқаруға жауапты болды. Инженер Боб МакГрери кранды басқарды және бос кабельдің ұзындығын бақылады. Қозғалтқышты қажетті қуатқа жеткізген сынақшы ұшақты жерден көтере алды, бірақ содан кейін бірден проблемалар басталды. Әуедегі әуе кемесі бойлық осьтің айналасында бақылаусыз айнала бастады. Кран операторының дер кезінде берген әрекетінің арқасында машина құлап қалудан сақталды. Алғашқы сынақ рейсі аяқталғаннан кейін машина біраз қиындықпен отырды.
Көлік тұрақта. Фото Airwar.ru
Мүмкін, дәл осы кезеңде шассидің серіппелі ерекшеліктеріне байланысты ұшақ Пого лақап атын алды (Пого -таяқшадан - «Шегіртке» спорттық снаряды). Кейіннен жобаның бейресми атауы кеңінен танымал болды және қазір тапсырыс беруші тағайындаған ресми белгі ретінде жиі қолданылады.
Ұшақ тігінен ұшу мен қонуға қабілеттілігін көрсетті, бірақ бұл режимдерде бақылаусыз айналу бастапқы схеманың барлық артықшылықтарын жүзеге асыруға мүмкіндік бермеді. Мұндай проблемалардың себептерін анықтап, оларды жою қажет болды. Ол үшін ұшақ корпусының сыртқы беттері «жібек жіптермен» жабыстырылды, оны бақылау аэродинамикалық сипаттағы мәселелерді анықтауға мүмкіндік берді. Мұндай сынақтар тез нәтиже берді. Анықталғандай, тіпті бар үлкен қайық үйі де эксперименталды көлікке жетпейтін болып шықты. Пропеллерден ауа ағыны конструкцияның еденіне соғылып, бүйірлеріне қарай жылжиды, қабырғадан шағылып, кері қайтады. Бұл құйрық ұшағының қажетті позицияны сақтап қалуына кедергі келтірген көптеген құйындар болды.
Convair XFY-1 Pogo тік ұшады, 1954 ж. 30 қараша. АҚШ теңіз флоты фотосы
Тестерлер бұл фактіні ескерді, бірақ бәрібір тестілеуді жабық құрылымда жалғастыруға мәжбүр болды. Прототип машинасы сақтандыруды қажет етті, оны тек қайық кранымен жүзеге асыруға болады. Мұндай жабдықты ашық жерге орнату мүмкін болмады. Осындай қиын жағдайда Дж. Ф. Коулман жалпы ұзақтығы шамамен 60 сағатты құрайтын бірнеше ондаған сынақ ұшуларын аяқтады. Алғашқы сынақтар мен кейінгі ұшулар кезінде машинаның тұрақсыз мінез -құлқына байланысты сынақшы ұшқышты ешқашан жаппаған. Бұл кейбір қолайсыздықтар туғызды, бірақ Коулман оларды ұшақтан тез кету мүмкіндігінің қолайлы бағасы деп санады.
1954 жылдың ортасында прототип тегін ұшуға арналған ашық алаңға жеткізілді. Мұндай сынақтардың алғашқы күнінде сынақшы 6 м биіктікке көтеріле алды, содан кейін 45 м биіктікті жеңе алды. Машинаны басқару өте қарапайым емес, бірақ қабырғалар мен шатырдың болмауы жабдықтардың сипаттамаларына оң әсер етті. Осыны пайдаланған Дж. Ф. Коулман тік ұшуларды көптеген ұшулармен, тікұшақтармен маневрлермен және кейіннен қонумен жалғастырды.
Тікұшақпен ұшу. АҚШ теңіз флотының суреті
Көп ұзамай тәжірибелі «құйрық ұстаушы» Браун Филдке (Калифорния) ауыстырылды, онда сынақтар әскери кафедра өкілдерінің бақылауымен жалғасуы керек еді. Жаңа жерде тағы 70 тік ұшу орындалды, содан кейін прототипті өтпелі режимдерде және көлденең ұшуда сынау туралы шешім қабылданды.
1954 жылы 2 қарашада тәжірибелі XFY-1 бірінші рет тігінен көтерілді және көтерілгеннен кейін көлденең ұшуға ауысты. Осыдан кейін автокөлікті тік күйге қайтарып, отырғызды. Ұшу 21 минутқа созылды, оның ішінде 7 ұшаққа ұқсас. Мұндай тексерулердің басталуы көлденең ұшудың нақты сипаттамаларын анықтауға мүмкіндік берді. Сонымен, қозғалтқыштың ең аз тартылуымен де артқы ұшақ 480 км / сағ жылдамдыққа жететіні анықталды. Ұшақ әуе тежегіштерімен жабдықталмаған, бұл жылдамдықты басқаруды қиындатты. Осыған байланысты ол еріп жүретін қосалқы ұшақты бірнеше рет еріксіз басып озды.
Деңгейлік ұшу. Фото Airwar.ru
Есептелген сипаттамаларды растап, прототип белгілі бір кемшіліктерді көрсетті. Ең алдымен, XFY-1 басқару қиын, әсіресе өтпелі жағдайларда қиын екені анықталды. Қауіпсіз қону үшін тәжірибелі ұшқыш Дж. Ф. Коулман машинаны шамамен 300 м биіктікте тік күйге жылжытуға мәжбүр болды, содан кейін оны ақырын жерге түсіріңіз. Түсудің соңғы метрлері ерекше қиындықтармен байланысты болды, өйткені қонуға көптеген құйындылар кедергі келтірді, сонымен қатар ұшқыш өзінің кабинасынан жағдайды дұрыс бақылай алмады. Бұл мәселені ішінара шешу үшін сынақ кезеңдерінің бірінде прототип жарық дабылдары бар радио биіктігін алды: жасыл және қызғылт сары шамдар қалыпты түсуді, ал қызыл түс қауіпсіз тік жылдамдықтың асып кетуін көрсетті.
Ж. Ф. Коулман 1955 жылдың ортасына дейін жалғыз Пого ұшты. Тәжірибелі ұшқыш мұндай машинаны күрделі режимдерде басқарудың барлық нәзіктігін меңгерді. Сонымен қатар, жауынгерлік бөлімшелердің қарапайым ұшқыштары мұндай техниканы басқаруды үйренуі екіталай екені белгілі болды. Оның үстіне, мұндай тапсырмалар тіпті кәсіби тестерлердің де күшінен тыс болды. Сонымен, 1955 жылдың мамыр айының ортасында ұшқыш Джон Кнебель сынақтарға қатысуы керек еді. Алғашқы ұшу кезінде ол көлікті орнында ұстай алмады және оны апатқа ұшыратты. Осыдан кейін барлық жаңа рейстер тек Коулманға тағайындалды.
Артқы көрініс. Фото Airwar.ru
1955 жылдың 16 маусымы J. F. Коулман тәжірибелі Тейлиттерді соңғы рет тегін ұшуға жіберді. Осыдан кейін автокөлік ангарға жіберілді, ол тестілеу нәтижелерін зерттегенде, жобаны пысықтағанда және т.б. Келесі жылдың көктемінде теңіз күштерінің жаңа сынақтарын өткізу туралы шешім қабылданды, ол үшін екі теңіз авиациялық ұшқышы оқуға кетті. Алайда олар ешқашан жұмысқа қосыла алмады.
Тексеру кезінде ұшудың жалғыз моделі Convair XFY-1 Pogo ресурстың көп бөлігін игере алды. Келесі тексеру кезінде редуктордың майынан чиптер табылды. Автокөлік жаңа сынақтар алдында жөндеу мен қалпына келтіруді қажет етті. Алайда тапсырыс беруші әуе кемесін күрделі жөндеуден өткізуді қажетсіз деп есептеді. Түпнұсқа жоба енді оны қызықтырмады, бұл прототипті қалпына келтіруді мағынасыз етті.
«Пого» түсті. Фото Airwar.ru
Lockheed және Convair екі пилоттық жобасының табыстарын зерттегеннен кейін, АҚШ Әскери-теңіз күштерінің қолбасшылығы құйрықты ұшақтардың практикалық артықшылықтары туралы қорытынды жасады. Бұл техниканың ұшақтар мен тікұшақтарға қарағанда айтарлықтай артықшылығы болды, бірақ сонымен бірге ол кемшіліктерден де айырылған жоқ.«Пого» прототипінің сынақтары мұндай машинаның қону алаңдарында ұшу мен талап етудің өте қиын екенін көрсетті. Мұндай техниканы басқаруды қарапайым ұшқыш әрең меңгерді. Сонымен қатар, кеменің тербелетін палубасына қону іс жүзінде мүмкін болмады.
Ерекше жобалар техникалық және ғылыми қызығушылық тудырды. Олар стандартты емес тік ұшатын ұшақтар құрудың негізгі мүмкіндігін көрсетті. Сонымен қатар, бұл әзірлемелерде оң және теріс ерекшеліктердің нақты қатынасы болды. Мұндай жабдықты сериялық өндіру, пайдалану және жаппай әзірлеу мағынасы болмады.
Экспериментальды машина экспонат ретінде, тамыз 1957 ж. Фото Wikimedia Commons
1956 жылы XFY-1 жобасы нақты перспективаның болмауына байланысты жабылды. Жердегі және статикалық сынақтарға арналған бірінші және үшінші прототиптер қажет емес ретінде бөлшектелді. Жалғыз ұшатын Пого біраз уақыт Норфолк әскери -әуе базасында (Калифорния) болды. Кейін ол Смитсон институтының Ұлттық әуе және ғарыш мұражайына тапсырылды. Бірегей жабдықтар мұражайдың Сайтланд қаласындағы (Мэриленд) филиалында сақтаулы.
Тәжірибелік Convair XFY-1 жобасының жабылуы қырықыншы жылдардың аяғынан бастап Америка Құрама Штаттарының Әскери-теңіз күштерінің тапсырысы бойынша жүргізілген Tailsitter ұшақтарындағы жұмыстардың аяқталуына әкелді. Екі жоба ерекше сыртқы түрдегі жабдықты жасау мен құрудың негізгі мүмкіндігін көрсетті, бірақ сонымен бірге оның жұмысының шамадан тыс күрделілігін көрсетті. Бастапқыда екі жобаның нәтижесі тасымалдаушыға негізделген истребительдің шығуы болады деп жоспарланған еді, бірақ кейін бұл өзгерістер эксперименталды болды. Екі жоба ұқсас мәселені сәтті шешті.
