Өздеріңіз білетіндей, КСРО-да бірінші болып батутпен ауыратын «Тбилиси» крейсері (кейінірек «Кеңес Одағының флотының адмиралы Кузнецов» деп аталды) бірден үш Су-27К, МиГ-29К және Як ұшақтарын сынақтан өткізді. -141. Осы мақалалар сериясында біз не себепті ұшақтардың үш түрі тасымалдаушыға негізделген авиация үшін жасалғанын, қандай себептермен Су-27К таңдалғанын және бұл шешім қаншалықты оңтайлы екенін, қай ұшақ екенін анықтауға тырысамыз., жоғарыда айтылғандардан басқа, біздің бірінші трамплиндік әуе кемесінің ұшу палубасында орын алуы керек еді және неге біздің ғасырда МиГ-29К-тың «екінші келуі» орын алды?
Біз жоғарыда отандық авиатасымалдаушылардың конструкциясының тарихын және оның таңғажайып дуализмін сипаттадық - флот 1968 жылдан бастап ядролық шығарғыштарды шығарумен айналысып келе жатқанда, VTOL бу турбиналы тасымалдаушыларын құруға мәжбүр болды. Бастапқыда, шығарылатын кемелердің әуе тобына МиГ-23 жойғышының тасымалдаушыға негізделген модификациясы берілуі керек еді (палубаға орнатылған МиГ-23А мен МиГ-23К-тың алдын ала жобалары тиісінше 1972 және 1977 жылдары жасалған), бірақ кейінірек, 4-ші буынның жаңа жауынгерлері дайын болғандықтан, Су-27 негізіндегі тасымалдаушыға негізделген жойғышты ауыстыру керек еді. Тасымалдаушы Су-27-дің алғашқы зерттеулерін 1973 жылы Сухой конструкторлық бюросы жүргізді. Катапультті ұшақ тасымалдағыштардың құрылысын үнемі кейінге қалдыруға байланысты және шамамен 1977-1978 жж. МиГ-23-тен «суытудан» ақыры бас тартылды, бірақ 1978 жылы MMZ им. А. И. Микоян болашақ ұшақ тасымалдаушылардың әуе топтарына 4-ші буын МиГ-29 жойғышының тасымалдаушыға негізделген нұсқасын енгізу бастамасын көтерді. Салыстырмалы түрде жеңіл палубалық МиГ-лар ауыр Су-27 ұшақтарын Әуе күштерінде жасалатын жолмен толықтырады деп болжанған және ұсыныс қабылданған.
Яковлев конструкторлық бюросы жоғарыда айтылғандардың бәріне параллель, тік ұшатын және қонатын ұшақтарды әзірледі. Бұл процесс 1967 жылы 27 желтоқсанда басталды, ол кезде КОКП Орталық Комитеті мен КСРО Министрлер Кеңесінің No1166-413 қаулысы шығарылды, ол ЯК-36М жеңіл шабуылдық ұшағын ұшыруға бұйрық берді. содан кейін, болашақта, майдандағы VTOL жауынгері. Өздеріңіз білетіндей, Яковлевтің дизайнерлері жеңіл шабуылға арналған ұшақ жасай алды-1977 жылы Як-36М Як-38 белгісімен пайдалануға берілді. Бірақ истребительмен мәселе мүлде ойдағыдай болмады-жаңа көтергіш қозғалтқыштары, жабдықтары мен қару-жарақтарының кеңейтілген диапазоны бар Як-39 жойғыш-ұшақтарының ұшу қашықтығы аз болды. Қысқа ұшу мен 1 тонна жауынгерлік жүктеменің өзінде оның жауынгерлік радиусы 200 км -ден аспады және бұл, әрине, мүлде жеткіліксіз болды. Соған қарамастан Яковлевтің конструкторлық бюросы VTOL жойғышында жұмысын жалғастырды.
Яковлев конструкторлары дыбыстан жоғары жауынгерге бұрылуға тырысты - мұндай машинаның алғашқы зерттеулері 1974 жылы жасалды (Як -41, «өнім 48»). Содан кейін, 1977 жылы, Үкімет дыбыстан жоғары жылдамдықтағы VTOL ұшағын құруға және оны 1982 жылға дейін мемлекеттік сынақтарға жіберуге шешім қабылдады. Сонымен бірге, жаңа Жарлыққа сәйкес Яковлевтің конструкторлық бюросы оны құру үшін техникалық ұсыныс енгізуге міндетті болды. Як-41 негізіндегі дыбыстан жоғары шабуылдаушы ұшақ.
Басқаша айтқанда, 70-ші жылдардың аяғында кейбір басшылар (және, әсіресе, ВТОЛ ұшақтарын жасауды жақтаған Д. Ф. Устинов), жеткілікті радиусы бар дыбыстан жоғары тік ұшу мен қону ұшағын құру туралы пікір қалыптастыруы мүмкін еді. алыс емес еді. Мүмкін, бұл оның шығаратын әуе кемелерінің конструкциясын тоқтату және болашақта транзитпен жабдықталған, көлемі 45000 тоннадан аспайтын VTOL ұшақтарының VTOL тасымалдаушыларын құру туралы нұсқауларының дәл себебі.
Басқаша айтқанда, мыналар алынды. МиГ-29 (Су-27 туралы айтпағанның өзінде) мен Як-38 әуе қорғаныс қабілеттілігіндегі айырмашылық жай ғана үлкен болған жоқ, олар салыстыруға келмейтін машиналар еді: Як-38 соңғы 4-ші буын ұшақтарынан қатты ұтылды. параметрлер. Бірақ Як-41-бұл басқа мәселе, бірақ ол МиГ-29-ға тең емес еді, бірақ соған қарамастан кейбір параметрлерде онымен салыстыруға болатын (мысалы, МиГ-29 радарының қондырылуы керек еді) Як-41). Сонымен қатар, Як-41-ге тек тігінен ұшудың қажеті жоқ деп есептелді-ол бастапқыда Яковлевтің конструкторлық бюросы дипломатиялық түрде «өте қысқа тік-көлбеу ұшу» деп аталатын қысқа ұшудан ұшуы керек еді.. « Бұл VTOL ұшақтарының мүмкіндіктерін арттырды.
Трамплин Як-41 ұшу салмағын арттырды, яғни оның жауынгерлік жүктемесі немесе ұшу қашықтығы одан да үлкен болды. Бұл Як-41-дің мүмкіндіктерін МиГ-29-ға жақындатты, трамплин Як-41 құраманың әуе шабуылына қарсы қорғаныс функцияларын ғана емес, сонымен қатар орындай алатынына сенуге мүмкіндік берді. жер үсті мен жағалаудағы нысандарға ракеталық және бомбалық соққыларды жеткізеді. Мұның бәрі Д. Ф. Устинов VTOL ұшақтарын көлденең ұшу мен қону үшін тасымалдаушыға негізделген ұшақтарға балама ретінде қайта қарастырады.
Айта кету керек, «қайсысы жақсы - трамплин немесе катапульт» дебатындағы бұл тармақ әдетте мүлде ескерілмейді. Факт мынада: катапульт жақтастары мен оның қарсыластары трамплинді катапульттің баламасы ретінде көлденең ұшып көтерілу мен қону үшін құрал ретінде қарастырады. Бірақ бастапқыда катапульт бұл үшін ұсынылған жоқ. Негізінде, Д. Ф. Устинов көлденең ұшатын және қонатын ұшақтардан VTOL ұшақтарынан бас тартуды ұсынды және трамплинді тек VTOL ұшақтарының мүмкіндіктерін арттыру құралы ретінде қарастырды. Басқаша айтқанда, сол кезде ешкім: «Қайсысы жақсы - көлденең ұшатын катапульт немесе трамплин?» Бұйрық Д. Ф. Устинов: «Келіңіздер, кемеден көлденең ұшатын және қонатын ұшақтарды алып тастайық, тек ВТОЛ ұшақтарын қалдырайық, және олар жақсы ұшуы үшін біз оларға трамплин жасаймыз»,-деді.
Бұған жауап ретінде MMZ басшылары им. А. И. Микоян мен М. Х. ҚОСУЛЫ. Сухой Әуе күштері қолбасшылығының қолдауымен Су-27К және МиГ-29К бойынша жұмысты жалғастыру туралы ұсыныс енгізді-салмақ қатынасының жоғары болуына байланысты бұл ұшақтар трамплиннен ұшуға бейімделуі мүмкін. Д. Ф. Устинов (мүмкін VTOL бағдарламасының қарапайым практикалық нәтижелерін ескере отырып, мүмкін басқа себептерге байланысты) жұмыртқаны әлі де бір себетке салмады. Иә, ол болашақ авиатасымалдаушылардың әуе тобы VTOL ұшақтарынан тұратынына сенді, бірақ сонымен бірге МиГ-29 мен Су-27 палубалық нұсқаларын жасауға тыйым салмады. Бұл ұшақтарға қатысты оның ұстанымы төмендегідей болды: «Сіз көлденең ұшатын ұшақтар кемелердің палубасында болғанын қалайсыз ба? Олай болса, оларға трамплиннен көтерілуді үйрету керек! ».
Осылайша, шын мәнінде, 1980 жылы ұшу палубасында және кеңестік авиатасымалдаушының ангарларында орын алу құқығына «үш жауынгердің жарысы» басталды. Бірақ әр конструкторлық бюро, әрине, мақсатқа қарай өз жолымен жүрді. 1982-1983 жж МиГ-29К және Су-27К аванстық жобалары ұсынылды және қорғалды, ал МиГ жақын аймақтағы әуе қорғанысына арналған және қосалқы міндеттерге ие болды: орын ауыстыруы 5000 тоннаға дейінгі жау кемелерін жою және қонуға қолдау күштер. Су-27К алыс аймақта әуе шабуылына қарсы қорғаныс байланысын қамтамасыз ететін алыс қашықтықтағы жойғыш болуы керек еді. Як-141 әлемдегі бірінші дыбыстан жоғары көп мақсатты VTOL ұшағы болуы керек еді.
Су-33
Сухов конструкторлық бюросы Су-27К-ны жауынгердің Су-27 тасымалдағышына негізделген модификация ретінде құруға шешім қабылдады, яғни мүмкін болса, онда «түпнұсқа» ұшақтың жабдықтарын сақтап қалу. Бұл, әрине, Су-27К өзінің прототипімен салыстырғанда ешқандай өзгеріске ұшырамайды дегенді білдірмеді, бірақ өзгерістердің басым көпшілігі әуе кемесінің әскери-теңіз қондырғыларының ерекшеліктеріне бейімделуіне қатысты болды. авиация, бірақ оның жауынгерлік қабілеті Су-27 деңгейінде қалуы керек еді. Су-27К алдын ала дизайны 1984 жылдың қыркүйегінде ұсынылды, бірақ бұл позиция тапсырыс берушінің комиссиясын түсінбеді.
Шындығында, 1982 жылы Су -27 - Су -27М истребителінің жетілдірілген моделін әзірлеу басталды. Осы контексте комиссия мүшелері Су-27 түпнұсқасы негізінде перспективалы тасымалдаушыға негізделген ұшақты дамытуды неге жалғастыру керектігін түсінбеді, себебі бұл мүмкіндіктен төмен өнімділік сипаттамалары бар ұшақтың пайда болуына әкеледі. Сәйкесінше, Су-27К алдын ала жобасын қарау нәтижелері бойынша тапсырыс беруші комиссиясының өкілдері ұшақтың жауынгерлік әлеуетін арттыруды талап етті. Бірақ Сухой дизайн бюросының басшылығы өз ұстанымын түсіндіріп, қорғай алды.
Факт мынада, Суховиттер тасымалдаушыға негізделген жауынгерлік жұмысты екі кезеңге бөлуді ұсынды. Біріншісі, ұшақты палубаға «дағдыландыру» болды, оның мүмкіндіктерін Су-27 деңгейінде сақтап қалу: мұндай шешім, дизайнерлердің пікірінше, бірінші сериялы Су-27К жеткізілімін соңына дейін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. 80 -ші жылдардың. Сонымен қатар, Су-27М негізіндегі тасымалдаушы ұшақтарды жасау-бұл ұзақ мәселе, оның уақыты ең жаңа жабдықты дәл баптау қиындықтарымен оңай «оңға жылжуы» мүмкін еді. бұл жағдайда Су-27К сериялық жеткізілімдері айтарлықтай кешіктірілуі мүмкін. Бірақ барлық жаңа қару Су-27М-де сыналғаннан кейін, оларды тасымалдаушыға негізделген Су-27К модификациясына енгізуге ештеңе кедергі болмайды-мұны тез жасауға болады. Комиссия бұл оймен келісіп, ымыраға келу шешіміне қол жеткізді-Су-27К Су-27 базасында құрылды, бірақ сонымен бірге олар басқарылмайтын қаруды-еркін түсетін бомбалар мен NURS қолдану мүмкіндігін алады.
Тиісінше, Су-27К-дегі негізгі өзгерістер прототиппен салыстырғанда «әуе кемесінің» ерекшеліктерін енгізуден тұрды:
1. AL-31F3 қозғалтқыштары ұшақта жасалды және орнатылды-олар жаңа қозғалтқыштар қысқа мерзімде жасалған 12 800 кгс (AL-31F үшін-12500 кгс) күшейтілген Су-27 сериялы қозғалтқыштардан ерекшеленді. -мерзімді, арнайы режим, әуе кемесінің ұшуы кезінде немесе төтенше жағдайда айналып өту кезінде;
2. Қанаттың мойынтірек қасиеттері оның аумағын ұлғайту (шамамен 10%-ға) және оны механикаландыру арқылы жақсарды - жаңа қашықтан басқару жүйесі толық электрлендірілді. Су-27-де ол ішінара қатаң сымдар мен гидравликалық күшейткіштерге салынған;
3. Палубалық қонуға арналған жақсартылған және күшейтілген қондыру қондырғысы, қону ілгегімен қамтамасыз етілді, оның көмегімен аэрофинишердегі ілмек жасалады;
4. Әуе кемесінің ангарда немесе ұшу палубасында сақталуы кезінде оның көлемін кішірейту үшін жиналмалы қанат, сондай -ақ жиналмалы құйрық әзірленді, өйткені олай болмаған жағдайда ол бүктелген қанаттардың өлшемінен асып кетер еді;
5. Тұзды теңіз климатында ұшақтың жұмыс істеуі үшін коррозияға қарсы арнайы жабын енгізілді;
6. Әуе кемесінің палубаға шығуы мен қонуы үшін арнайы аэробатикалық қондырғы орнатылды, ал кеменің радиоэлектронды жүйелерімен өзара әрекеттесу үшін бақылау мен көру жүйесі жаңартылды;
Әрине, жаңалықтар тізімі мұнымен аяқталмады және ұшақтар теңіз авиациясы үшін міндетті емес, ауаға жанармай құю жүйесі мен ПГО (алға көлденең құйрық) сияқты өте пайдалы жаңалықтарды алды. Айта кету керек, ПГО Су-27-де қолданылуы жоспарланған, бірақ ол нәтиже бермеді, бірақ Су-27К-те бәрі сәтті болды. ПГО-ны (және жаңа қашықтан басқару жүйесін) қолдану нәтижесінде Су-27К аэродинамикалық сапада айтарлықтай жеңіске жетті, яғни. - маневрлік жағынан, сонымен қатар (және бұл жағымды тосын сый болды) ұшақтың максималды көтерілуінің жоғарылауын алды.
Сонымен қатар, қару-жарақ-бұл әуедегі радиолокациялық қондырғылар, нысанаға алу жүйесі, оптикалық орналасу станциясы және т.б. Су-27-дегідей қалды, тек теңізде жұмыс істеуге аздап бейімделді. Мүмкін, жалғыз маңызды жаңалық - бұл оқ -дәрілердің жүктемесін ұлғайтуға мүмкіндік беретін тоқтау нүктелерінің 10 -нан 12 -ге дейін артуы, бірақ бұл, жалпы алғанда, бәрі болды.
Су-27К бірінші рейсі 1987 жылы 17 тамызда орындалды.
МиГ-29
Бастапқыда MMZ im. А. И. Микоян Сухой конструкторлық бюросына ұқсас жолмен жүріп, МиГ-29 сериялы әуе кемесіне негізделген ұшақ құруды ойлады. Бірақ, Сухойдың конструкторлық бюросы сияқты, 1982 жылы микояндықтар МиГ-29-МиГ-29М жетілдірілген нұсқасын жобалау бойынша жұмысқа кірісті. Айта кету керек, МиГ-29М мен бастапқы МиГ-29 арасындағы айырмашылық соншалықты үлкен болды, сондықтан жаңа ұшақ құру туралы айту дұрыс болды. МиГ-29М мыналарды алуы керек еді:
1. Өзгертілген планер. Сонымен қатар, МиГ-29М шкафы жаңа алюминий-литий қорытпасы мен композициялық материалдарды қолдануы керек еді, сонымен қатар дәнекерленген қосылыстардың пайда болуында тойтармалы қосылыстардан бас тартуы керек еді. Мұның бәрі құрылымның салмағын азайтып қана қоймай, сонымен қатар отынды толығымен орналастыру үшін ішкі көлемді пайдалануға мүмкіндік берді (бұрын тойтарылған тігістердің барлығын герметизациялаудың мүмкін еместігіне байланысты бұл мүмкін емес еді). Жаңа ұшақтың отынмен қамтамасыз етілуі 1500 литрге артуы тиіс еді;
2. Әуе кемесінің бойлық статикалық тұрақсыздығы тұжырымдамасын жүзеге асыруға мүмкіндік беретін аналогты-цифрлы сымды басқарудың жүйесі-көпшіліктің пікіріне қайшы, бастапқы МиГ-29 (және Су-27) өндірісінің мұндай сапасы болмады;
3. Жаңа RD-33K қозғалтқышы цифрлық электронды гидромеханикалық автоматты басқару жүйесімен жабдықталған. МиГ-29-да орнатылған РД-33-те аналогты реттегіш-шектегіші бар гидроэлектронды басқару жүйесі қолданылды;
4. Жаңа S-29M (SUV-29M) қару-жарақты басқару жүйесі, оның негізі жаңа импульсті-доплерлік N010 радары және OLS-M жаңа оптикалық орналасу станциясы болуы керек еді;
5. Қолданылған оқ-дәрілердің ауқымы едәуір ұлғайды, ал жауынгерлік жүктеменің максималды массасы МиГ-29 (9-12) үшін 2000 кг-нан 4500 кг-ға дейін өсті, іліну нүктелерінің саны 6-дан 9-ға дейін өсті.
Бұл МиГ-29М мен негізгі нұсқаның негізгі айырмашылықтары. Қалғанының бәрін тізімдеу үшін, соның ішінде жаңа радиациялық ескерту станциясы, қазіргі заманғы HUD, кабинадағы CRT мониторлары және т.б. бұл мақалада жеткілікті орын жоқ.
МиГ-29М, сөз жоқ, жауынгерлік әлеуеті бірінші сериядағы МиГ-29-дан бірнеше есе жоғары болды. Егер Су-27, Су-27К, МиГ-29 4-ші буын машиналары болса, онда МиГ-29М іс жүзінде «4+» буынға айналды. Бірақ мұндай машинаны жасау Микоян дизайнерлеріне Сухой конструкторлық бюросының әріптестері мен қарсыластары шешкеннен әлдеқайда қиын міндет қойды. Соңғысы өте жоғары дайындықтағы Су-27-ді (ол 1985 жылы жұмыс істей бастады) палубаға MMZ им. А. И. Микоян, шын мәнінде, ескі силуэтке сәл ұқсайтын жаңа ұшақ құруы керек еді, сонымен қатар оның негізінде осындай ұшақтың теңіздік нұсқасын жасайтын болды.
МиГ-29К (құйрық нөмірі 311) бірінші рейсі 1988 жылы 23 маусымда болды.
Як-141
Як-141-дің жасалуы, өкінішке орай, ресейлік әскери авиацияның қайғылы оқиғаларының біріне айналды. Жоғарыда айтқанымыздай, ВТОЛ ұшақтары біздің елде 1967 жылы шындап айналысқан, содан бері Д. Ф. Устинов бәсекеге қабілетті тік ұшу-қону жауынгерінің пайда болуынан үмітін үзбеді. Бірақ жылдар өтті, Яковлевтің конструкторлық бюросының күш -жігері табысқа әкелмеді: сонымен бірге VTOL ұшақтарын қолдану туралы көзқарастар өзгерді, сондықтан ұшаққа арналған ТТТ (тактикалық және техникалық талаптар) мезгіл -мезгіл түзетіліп отырды. Яковлев конструкторлық бюросының бірқатар жақтастары мұндай өзгерістерді Як-141-ді жасаудың кешігуінің себебі деп атайды, бірақ мұнда, әрине, ат арбаның алдына қойылады: ешқандай жағдайда өзгеріс кезінде. ТТТ -да Яковлевтің конструкторлық бюросы, кем дегенде, алдыңғы ТТТ -ға сәйкес келетін прототипті көрсете алмады. Бұл біз сипаттайтын кезеңде болды - 1977 ж. Үкімет тағы да Яковлевиттерге дыбыстан жылдам VTOL жойғышын құруды тапсырды, бірақ 1980 жылға дейін оның электр станциясының түрі туралы шешім қабылдау мүмкін болмады. Таңдау Харриерге ұқсас бір көтергіш-көтергіш қозғалтқышы бар немесе Як-38 сияқты аралас қозғалтқыштың арасында болды. 1979 жылы бір электр станциясы бар жобаның жобасы жасалды, комиссияға ұсынылды және … қарау нәтижелері бойынша аралас электр станциясы бар жобаның жобасын құру туралы шешім қабылданды. Сондықтан, иә, 1980 жылы ТТТ тағы бір рет реттелді, бірақ сіз сол кездегі ұшақтағы жұмыс 1982 жылғы мемлекеттік сынақтарға арналған ТТТ бойынша машинаны жеткізуді толығымен жоққа шығаратын кезеңде болғанын түсінуіңіз керек..
Жаңа ТТТ-ға сәйкес (оған кейінгі жылдары түзетулер енгізілді), ұшақ көп мақсатты болуы керек еді, яғни МиГ-29-ға «тік ұшу» ұқсастығы, ал қысқартылған ұшуды қамтамасыз ету қажет болды. ұшу қашықтығы 120-130 м, трамплиннен көтерілу мен қысқа жүгірістен қону және жанармай цистерналарын пайдалану. 1984 жылы Як-41 үшін тағы екі маңызды оқиға болды. Қайтыс болған Д. Ф. Устинов, Қорғаныс министрі, VTOL ұшақтарының қуатты қолдаушысы және зейнеткер А. С. Яковлев - Г. А. Як -141 жетекші дизайнері болып тағайындалды. Матвеев.
1985 жылы ұшақтың алғашқы прототипі пайда болды, ал келесіде, 1986 жылы оның орындық сынақтары басталды. Сонымен қатар, тағы бір үкімет қаулысы шығарылды, оған дыбыстан тез сөнетін VTOL жауынгері әзірленді, енді ол 1988 жылға дейін мемлекеттік сынақтарға жіберілуі тиіс. Бірақ бұл терминдер (дәстүрлі түрде) бұзылды. Үкімет қаулысында VTOL жауынгері туралы бірінші рет айтылғанына 21 жыл болды, бірақ ол GSE -де ешқашан ұсынылмаған. Дәл осы кезде Як-141 өзінің белгісін алды (бұған дейін ол Як-41 деп аталды).
Жұмыс, дегенмен, бәрібір алға жылжыды-1987 жылдың 9 наурызында Як-141 өзінің бірінші рейсін жасады (көлденең ұшу мен қону кезінде), 1990 жылы-бірінші рет тік ұшу мен қону.
TAKR тесттері
Кеменің техникалық жағдайы палубадан ұшуды бастауға мүмкіндік берген кезде, бірде -бір әуе кемесі конструкторлық сынақтарды ресми түрде бастаған жоқ. Алайда, М. П. -ның бастамасымен. Симонов, 1988 жылы кеменің палубасында Су-27К сынақтан өткізу туралы шешім қабылданды. Ұқсас ұсыныс шықты және OKB им. А. М. Микоян, және ұқсас рұқсат МиГ-29К үшін алынды. Егер Яковлевтің конструкторлық бюросы дәл осылай жасай алатын болса, олар мұны жасар еді деген күмән жоқ, бірақ мәселе 1988-1989 жж. Яковлевиттердің палубаға қоюға болатын ұшағы болмады - Як -141 бұған дайын емес еді. Алайда, кем дегенде 1988 жылы Su, MiG немесе Yak -тың пайдасына таңдау әлі жасалмағанын айту керек, ал МиГ -29К сол кезде «сүйікті» деп саналуы керек - MAP алқасы бейім болды. оған қарай, оның кішігірім өлшемі мен сәйкесінше ұшақтар тобын көптеген ұшақтармен жабдықтау мүмкіндігіне байланысты.
ТАКР «Тбилиси» алғаш рет 1989 жылдың 21 қазанында зауыттық айлақтан шықты және мұны міндетті түрде алдын ала магнитсіздендіру мен қондырусыз, сондай -ақ басқа жағдайда кемеге ешкім рұқсат бермейтін бірқатар жүйелерсіз жасады. қабырғадан кету үшін. Әуе кемесінің сынақтары өте маңызды болды және жоғары билік шығуға «рұқсат» берді.
Сонымен, 1989 жылдың 1 қарашасында сағат 13: 46-да Ресей Әскери-теңіз күштері тарихында тұңғыш рет сынақшы В. Г. басқарған Су-27К (No 39 жағы) көлденең ұшатын және қонатын ұшақ. Пугачев.
Оның артында, 15.11-де ол Т. О.-ның бақылауындағы МиГ-29 (нөмірі 311) сәтті қонды. Әубәкіров. Ал сәл кейінірек, 16: 48 -де Т. О. Әубәкіров TAKR палубасынан батутқа бірінші рет ұшуды жүзеге асырды-МиГ-29К көңілін қалдырмады, бәрі қалыпты жұмыс істеді.
МиГ-29К пен Су-27К ұшу-конструкторлық сынақ циклі 20 күн ішінде жүзеге асырылды-осы уақыт ішінде ұшақ 227 рейс жасап, 35 қону жасады (әрине, кейбір рейстер құрлықтық аэродромдардан жүзеге асырылды). Сонымен бірге Су-27К ТАКР палубасына 20 рет, МиГ-29К-13, Су-25УТГ-2 рет қонды. Содан кейін әуе кемесі зауытқа оралды.
Палубадан ұшулар кеменің мемлекеттік сынақтарының басталуымен қайта басталды, ол 1990 жылдың 1 тамызында ТАКР «Тбилиси» кірді және 4 қазанға дейін созылды, үлкен кеме ескертулерді жою және механизмдерді қайта қарау үшін зауытқа оралғанға дейін.. Сонымен қатар, авиатасымалдаушы келесі, қатарынан төртінші «Кеңес Одағының флотының адмиралы Кузнецов» атауын алды (бұған дейін кеме үнемі «Рига», «Леонид Брежнев» және «Тбилиси» деп аталды).). Мемлекеттік сынақтар кезінде Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, Ка-27, Ка-29 және Ка-31 тікұшақтарын қоса алғанда, 454 түрлі әуе кемелерінің ұшуы орындалды. Осы кезеңде әуе кемесіне (А. Н. Квочур басқаратын МиГ-29) бірінші түнгі ұшу мен қону орындалды.
1991 жылы рейстер қайта жанданды: бұл кезде әуе кемесі әлі Қара теңізде болды, ол солтүстікке 1991 жылдың 1 желтоқсанында ғана кетті. Ақырында, 1991 жылдың 26 қыркүйегінде Як-141 кемеге қонды.
Сонымен, «Кеңес Одағының Флотының адмиралы Кузнецовтың» палубасында әр түрлі дәрежедегі үш жауынгер болды - ауыр жауынгер, көп мақсатты жеңіл жауынгер және ВТОЛ жауынгері. Таңқаларлық, бірақ шындық: сол кезде олардың әрқайсысы әлемдегі ең жақсы деген атаққа ие бола алады - әрине, тек теңіз флоты арасында ғана емес, сонымен қатар Әскери -әуе күштерінің «құрлықтағы» ұшақтарының арасында. Сонымен қатар, олардың әрқайсысы ерекше түрде құрылды - Сухой конструкторлық бюросы 4 -ші буынның тамаша ұшақтарын құру арқылы минималды конструктивті толықтырулармен Су -27 сериясын палубаға бейімдеді; «4+» ұрпағы мен Яковлев дизайны. Бюро жалпы әлемде бұрын -соңды болмаған «ғажайып кереметті» жасады.
Айта кету керек, тасымалдаушыға негізделген ұшақ құру-өте қиын мәселе, және барлық үш конструкторлық бюроның ұшақтарына ауыр апаттардың түсуі таңқаларлық емес. Сонымен, 1991 жылдың 11 шілдесінде Су-27К (Т-10К-8) сериясындағы қашықтан басқару жүйесі істен шықты, нәтижесінде ұшақ құлады, бақытымызға орай, оны басқарған Т. Апакидзе шығарып жіберді. зардап шеккендер болған жоқ. Қыркүйекте (дәл емес) МиГ -29К пилотының бақылауы ұшақтың елеулі бұзылуына әкелді - ұшақты палубаға қондырып, қозғалтқыштары жұмыс істеп тұрған кезде, пилот қондыру қондырғысын алып тастауға тырысты. Ол өзінің қатесін бірден түзеткенімен, гидравликалық цилиндрлер мен шасси құбырлары істен шыққан болып шықты - ұшақты «жөндеуге тапсыруға» тура келді. Ал сол жылдың 5 қазанында, Як -141 апатқа ұшырады - ұшқыштың қателігі себебінен ұшақ тік жылдамдықпен «шамамен» қонды. Бұл қондырғыдан жанармай багын тесіп өтіп, өрт шықты, бірақ ол кемеге тез және салдарсыз сөндірілді.
Өздеріңіз білетіндей, соңында Су-27К қабылдау туралы шешім қабылданды, ол сол кезде Су-33 деп аталды. Әр түрлі басылымдарда бұл шешімнің себептері әр түрлі жолмен түсіндірілген-біреу Су-33-тің «адал шайқаста» жеңіске жеткенін айтады, ең жақсы өнімділік сипаттамалары үшін, біреу, керісінше, керемет МиГ-29К және / немесе Як-141 Сухой конструкторлық бюросы басшылығының жасырын интригаларының құрбандары болып шықты. Біз Як-141 апаты ВТОЛ бағдарламасын тұтастай қысқартуға сылтау болғанын жиі оқимыз, кейде МИГ-29К туралы да осылай айтылады.
Алайда, ең алдымен, түпкілікті шешім қабылдағандардың себептері әлдеқайда прозалық болды. 1991 жылы біздің заманымыздың ең үлкен трагедиясы орын алды - Кеңестік Социалистік Республикалар Одағының ыдырауы. Ресей Федерациясы КСРО -ның «сынықтары» арасында ең үлкені мен мықтысы болып қала бергеніне қарамастан, оның экономикасы мүлде аянышты жағдайда болды. Басқаша айтқанда, ол кезде әскери тұрғыдан неғұрлым тиімді емес, бірақ ең арзан шешімдер қажет болды, ал мұнда Су-33 бәсекеден тыс болды.
Су-33 ауыр жауынгер бола тұра, оның бағасы МиГ-29К-тен жоғары болуы мүмкін, бірақ шын мәнінде сол кезде МиГ-29К жасалған ультра заманауи МиГ-29М дерлік дерлік. толығымен жаңа жабдықтардан тұрды, оларды жағдайға келтіріп, содан кейін оның сериялық өндірісін ұйымдастыруға тура келді. Сонымен қатар, Су-33 қондырғылары өнеркәсіп игерген сериялық қондырғылардың көшірмесі дерлік болды және оларды өндіру еш қиындық тудырмады. 1991 жылы Комсомольск-на-Амуре зауыты Су-33 сериялы құрылысын бастады, ал МиГ-29К тек екі данада болды, ал үшіншісі 60% дайын болды. Сонымен қатар, сынақтардың басым бөлігін осы типтегі тұңғыш, 311 құйрықты МиГ-29К жүргізді, оған ұшақтың стандартты жабдықтары мен қару-жарағының едәуір бөлігі орнатылмаған. МиГ-29К екінші нөмірі, нөмірі 312, толық жиынтығын алды, бірақ ол енді ғана сынала бастады. Егер № 311 борт апатқа дейін (және жетеуі - кейін) 313 рейс жасаған болса, онда № 312 борт - тек 35.
МиГ-29М / МиГ-29К бағдарламасынан бас тарту отандық әуе күштеріне орасан зор зиян келтіргені сөзсіз-Әуе күштері мен Әскери-теңіз флоты керемет «жеңіл» жойғыштан айырылды. Бірақ, әділдік үшін, Ресей Федерациясының қатаң қаржылық шектеулері жағдайында ауыр жауынгерлерге сенім артқан дұрыс деп айту керек және олармен Сухой конструкторлық бюросы айналысқан. Шындығында, біздің ел де олар үшін қаражат таппады-Су-33-ке параллель болғанымен, Су-30 Әуе күштерімен қызметке кірді, бірақ шектеулі мөлшерде. Яғни, шын мәнінде, елде бір конструкторлық бюроның қалыпты жұмыс істеуін қамтамасыз етуге және оның өнімдерін сатып алуға ақша да болған жоқ-бұл МиГ-29М / МиГ-29К-те бұл мүлде жеткіліксіз қаржыны «жағудың» қажеті жоқ еді.
Осының негізінде Як-141 туралы кез келген ойлау мағынасын жоғалтады. Бұл ұшақ МиГ-29М / МиГ-29К-тен гөрі ерте даму сатысында болды. Және өз сыныбында ол планетаның қалған бөлігінен міндетті түрде озып тұрды (негізінен планетада бізден басқа ешкім VTOL ұшақтарына қатыспағанына байланысты), әрине, ол толыққанды алмастырушы бола алмады. елдің ауыр және жеңіл жойғыш ұшақтары. Сонымен қатар, оны тек Сухов конструкторлық бюросы мен Микоян конструкторлық бюросы «бүкіл әлемге жіберу» арқылы ғана дамытуға болады.
Апаттар МиГ-29К пен Як-141-де жұмыстардың тоқтауына себеп болды деп айту мүмкін емес-егер Сухой басшылығы мұны істеуге тырысса, олар бірден жоғалған Су-33-ке бағытталады, мұнда барлық үш конструкторлық бюро шамамен сол күйде болды. Жасырын күреске келетін болсақ, ол сөзсіз болды, бірақ басқаша қалай болуы мүмкін? Өйткені тізімге енгізілген үш конструкторлық бюро бір -бірімен бәсекелес болды. Яковлевтің конструкторлық бюросы мен МиГ 1991 жылға қарай белгілі бір дәрежеде әлсірегеніне күмән жоқ - Яковлевтің өзі сол кезде зейнеткерлікке шыққан, ал оның ізбасарларының өз атақтарын шығара алатын жобалары жоқ. Сонымен қатар, палубалық сынақтардың басында МиГ-29К бас конструкторы М. Р. Уолденберг инфарктпен, бас дизайнер Р. А. Беляков оған Қырымға келуге рұқсат бермеді, бірақ Сухов дизайн бюросының жоғары өкілдері болды, және бұл, әрине, өз рөлін атқара алмады. Соған қарамастан, осы мақала авторының айтуынша, Су-33, МиГ-29К және Як-141 ұшақтарының тағдыры олардың өнімділік сипаттамаларын мұқият талдаумен немесе дизайнерлердің интригасымен анықталмады, бірақ экономикадағы мәжбүрлі экономикамен анықталды. елдің қарулы күштері.
Бірақ егер Ресей Федерациясы қаржылық ресурстармен шектелмесе не болар еді? Кеңес әуе кемесінің әуе топтарына жүктелген міндеттерге қай жауынгер сәйкес келді?
