Жоғарыда айтқанымыздай, «Кеңес Одағының Флотының адмиралы Кузнецов» (бұдан әрі - «Кузнецов») ауыр ұшақ таситын крейсер циклдегі бір мақала үшін тым үлкен болып шықты. Сондықтан, оның сипаттамасына кіріспес бұрын, біз үш бөлек мақалада КСРО-ның ұшақ тасымалдаушы кемелерінің және олардың тасымалдаушы ұшақтарының-Як-141, МиГ-29К және Су-33 құрылу тарихын қарастырдық.
Әрі қарай, көлденең ұшатын және қонатын ұшақтармен қамтамасыз етуге қабілетті біздің жалғыз кеменің конструктивті мүмкіндіктері мен мүмкіндіктері туралы айту керек, бірақ … Бұл түсініктемелерде қандай дауға әкелуі мүмкін екенін біле отырып, осы мақаланың авторы бірінші орында тұруды жөн көрді. «Кузнецов» әуе кемесінің қызметі туралы айтыңыз, оның қазіргі жағдайы да, Сирияда жауынгерлік қолдану ерекшеліктері де түсініксіз.
Ресейдегі жалғыз әуе кемесінің негізгі тактикалық -техникалық сипаттамаларын еске түсірейік.
Стандартты ығысу (әр түрлі мәліметтер бойынша) - 45 900 - 46 540 тонна, жалпы ығысу - 58 500 - 59 100 тонна. ТАКР -дың «ең үлкен» орын ауыстыруы - 61 390 тонна. Машина қуаты (төрт білікті қазандық -турбиналық қондырғы) 200 000 а.к., жылдамдығы - 29 түйін. 18 торап жылдамдығындағы круиздік қашықтық 8000 миль болуы керек еді. Жеткізу, қамтамасыз ету және ауыз су үшін автономия - 45 күн. Қару-жарақ-ұшақтар мен тікұшақтар (жалпы саны 50 ұшаққа жетуі мүмкін), сондай-ақ кемеге қарсы 12 «Гранит» зымыраны, 192 «Канжар» зымыраны, 8 «Кортик» әуе қорғаныс зымырандары мен 8 30 мм АК-630М қондырғылары, «Удав» торпедасына қарсы қондырғы ракеталық жүйе »(РБУ негізінде). Бұл кешен 76% ықтималдығы бар торпеданы жоюға қабілетті деп есептелді. Экипаж саны (нақты) 2100 адамға дейін. әуе кемесінің персоналы мен 500 адам. әуе топтары.
Сол кезде «Рига» атауын алған әуе кемесі 1982 жылдың 1 қыркүйегінде сағат 15.00 -де Николаев ЧСЗ -ның «0» сырғанағына салтанатты жағдайда қойылды. Салтанатты шараға қатысқан Әскери-теңіз күштерінің Бас қолбасшысы С. Г. Горшков корпустың төменгі бөлігіне күміс ипотекалық тақтаны жеке тіркеді.
Құрылыстың басталуына үлкен дайындық жүргізілді, оның ішінде сырғанау жолын күрделі жаңарту, сондай-ақ Финляндияда сатып алынған 900 тонналық KONE екі кранды монтаждау. Бұл үлкен құрылымдар (биіктігі - 110 м, порталдың өлшемі - 150 м) салмағы 1500 тоннаға дейінгі жүкті жылжытуға мүмкіндік берді, нәтижесінде Николаев ЧСЗ старттық салмағы бар кемелерді құруға және ұшыруға мүмкіндік беретін сырғанау кешенін алды. 40 мың тоннаға дейін.
Бір қызығы, француздармен Mistral класты тікұшақ тасымалдаушыларын сатып алу туралы келісімнің бір артықшылығы-бізде жоқ деп саналатын үлкен тонналық модульдік құрастыру технологиясын француздық тараптың беруі. Шын мәнінде, болашақ «Кузнецов» корпусы ұзындығы 32 м, биіктігі 13 м және ені кеме корпусына сәйкес келетін 21 блоктан жиналды. Бұл блоктардың әрқайсысының салмағы 1400 тоннаға дейін болды, қондырма 22 -ші блок болды.
Бірінші блоктың құрылысы 1982 жылдың желтоқсанында ресми бетбелгіге қарағанда сәл кешірек басталды және 1983 жылы 22 ақпанда сырғанаққа орнатылды, бұл кеменің құрылысы кезінде дизайнердің компьютерлері Невский конструкторлық бюросы ЧСЖ есептеу орталығымен бірыңғай электронды есептеу жүйесіне қосылды, бұл қажетті құжаттамаға қол жеткізуді айтарлықтай жеңілдетті. Жобалаудың жаңа әдістері құрылыс жұмыстарының барысын едәуір жеделдетті. Барлық жерде жаңа (соның ішінде электронды) енгізілді, мысалы, алаңдағы дәстүрлі таңбалардан бас тартуға болады. Кабельдік жұмыстар ресейлік кеме жасау тарихында бірінші рет сырғанау жолында жүргізілді.
«Леонид Брежнев» деп аталды ТАКР 1985 жылы 4 желтоқсанда салмағы 32000 тоннаны құрады (оның кемесінің салмағы 28000 тонна, қалғаны - балласты және басқа жүктер), 1989 жылы 8 маусымда байлау сынағы басталды. Әрине, бұл жылы кеме әлі теңізге шығуға дайын емес еді, бірақ палубаға көтерілу мен қонудың практикалық тәжірибесін алу қажеттілігі 21 қазанда әуе кемесінің (қазір - «Тбилиси») бірінші рет верф айлығынан шығып, Севастопольге бет алды … Онда Маргопуло мүйісінің жанындағы сынақ полигонында алғашқы сынақтар, сондай-ақ Су-27К және МиГ-29К истребительдерінің кеменің ұшуы болды. 1989 жылдың 1 қарашасында Ресей Әскери-теңіз күштері тарихында бірінші болып кеме палубасына көлденең ұшатын және қонатын әуе кемесі қонды: 13.46-да В. Г. Пугачев құйрығы 39-шы Су-27К қонды. Сонымен бірге кеменің дайындығы 1990 жылдың басына дейін 86%құрады. Мемлекеттік сынақтар 1990 жылы 1 тамызда басталды және өте қарқынды жүргізілді - 2 ай 4 күн ішінде (кеме 1990 жылдың 4 қазанында ескертулерді жою үшін зауытқа оралды), әуе кемесі 16 200 миль, 454 ұшақ және тікұшақтардың ұшуы оның палубасынан … Алғаш рет ұшақтардың түнгі старты мен қонуы сыналды.
Қабылдау актісіне 1990 жылдың 25 желтоқсанында қол қойылды, ал 1991 жылдың 20 қаңтарында әуе кемесі (қазіргі «Кузнецов Кеңес Одағының флотының адмиралы») Солтүстік флотқа алынды. 9 күннен кейін (29 қаңтар) кеме үстінде теңіз жалауы алғаш рет көтерілді.
1991 жылы Кузнецов Қара теңізде өткізеді деп болжалды, ол тіпті Қара теңіз флотының 30 -шы дивизиясының құрамына кірді, содан кейін 1992 жылы ұшақ тасымалдаушы Жерорта теңізіндегі алғашқы жауынгерлік қызметке кіреді, аяқталғаннан кейін ол Солтүстік флотқа барады … Алайда, 1991 жылдың қарашасында КСРО -ның ыдырауы қайтымсыз сипатқа айналғаны белгілі болды, ал жағдай … айталық, тұрақсыз болды. Белгілі болғандай, белгілі бір уақыт ішінде Украина КСРО -ның Қара теңіз флотынан кем емес мәлімдеді. Әскери-теңіз күштерінің бас қолбасшысы адмирал Чернавин «Кузнецовты» солтүстікке ауыстыру туралы шешім қабылдады және 1991 жылдың 1 желтоқсанында кеме теңізге кетті.
TAKR -дің бірінші кампаниясы ерекше шектен тыс өтті, дегенмен, әрине, кейбір нюанстар болды. Қазірдің өзінде Эгей теңізінде үшінші машинаның дірілі табылды, кейінірек белгілі болды - бұранданың айналасында балық аулау торы оралған. Бұл «жабыспады», сондықтан біз онымен Гибралтарға бардық, тіпті сол жерде, екі күндік тұру кезінде (бірінші кезекте, жанармай тұтынумен байланысты), ол борттағы сүңгуірлердің күшімен жойылды. кеме. Осы науқан кезінде Кузнецов алдымен АҚШ әскери -теңіз күштерімен, Джордж Вашингтон әуе кемесі басқаратын ұшақ тасығыштармен кездесті. Америкалықтар бірден ұшақтарын көтеріп, ұшып келе бастады және ең жаңа ұшақ тасымалдаушыны суретке түсіре бастады, сонымен қатар оның физикалық өрістерін зерттеуге тырысты. Бұған жауап ретінде біздікілер «Мен жаттығулар өткіземін» сигналын жіберді, жылдамдықты 24 түйінге дейін арттырды және екі құтқару тікұшағын да ауаға көтерді (өкінішке орай, Кузнецов бортында бұл ауысу кезінде ұшақтар болған жоқ). «Задорный» патрульдік кемесі судан гидроакустикалық қалқаны аулады. Бұл науқанда айтуға тұрарлық ештеңе жоқ еді, ал 1991 жылдың 21 желтоқсанында әуе кемесі тағайындалған жерге жетті. Мұнда «Кузнецов» Видяевода орналасқан 43 -ші ракеталық крейсерлер дивизиясының құрамына кірді.
Біздің авиатасымалдаушыға не болғанын түсіну үшін тоқтап, біздің жалғыз ауыр әуе кемесі крейсері тап болған жағдайды шешу қажет.
Біріншісі - КСРО кезінде салынған ең үлкен және ең күрделі кеме. Ол көлденең ұшатын және қонатын ұшақтарды қондыру үшін қажет жаңа технологияларды енгізді. Әрине, бұл үлкен алға қадам болды, бірақ әдетте мұндай жағдайларда көптеген жаңа технологиялары бар кемелер көптеген «балалар ауруларынан» зардап шегеді, оларды анықтау және «емдеу» қажет.
Екіншіден, біз Кузнецовты КСРО -дан мұраға алдық деп айта аламыз, бірақ бұл оның әуе тобы туралы айтуға болмайды. Су-33 сынақтарын әлі аяқтаған жоқ. Иә, ол КСРО-да жасалды, бірақ тасымалдаушыға негізделген жауынгерлік ұшақ сияқты күрделі объектіні дәл реттеу өте қиын, сонымен қатар жаппай өндірісті ұйымдастыру қажет болды.
Үшіншісі - палубалық ұшқыштарды дайындау мәселесі. Сөз жоқ, КСРО -да көптеген кәсіби ұшқыштар болды, сонымен қатар VTOL ұшақтарын басқаратындар да болды, бірақ трамплиннен ұшу мен әуе қондырғысымен қонудың ерекшеліктерін білмеді, тек бірнеше сынақ ұшқыштарын қоспағанда.
Басқаша айтқанда, мемлекеттік сынақтар тапсырылды, қабылдау актісіне қол қойылды, ту көтерілді, ал 1991 жылдың 21 желтоқсанында Кузнецовтың өзі тұрақты орналастыру орнына келді. Бірақ сонымен бірге бізде флоттың құрамында басқарылатын және дайындалған әуе тобы бар жауынгерлік дайын әуе кемесі әлі болмады, және оны алу үшін Ресей Федерациясына көп күш салу қажет болды. Мәселе елдің саяси хаос пен қаржылық дағдарыстар дәуіріне аяқ басуында болды, әйгілі «жабайы тоқсаныншы жылдар» деп аталды, бұл, әрине, мұндай күрделі қару -жарақ жүйесінің жауынгерлік қабілеттілігін алуға мүлде үлес қоспады, бұл «Кузнецов» әуе кемесі болды.
Ұйымдастырушылық тұрғыда Кузнецов әуе қанаты 1992 жылдың ақпанында ресми түрде ресімделді, 57 -ші Смоленск Қызыл Ту аралас теңіз флоты дивизиясын құрды (57 -ші скуд), оған:
1.279 -шы кемедегі жойғыш авиациялық полк (279 киап). Оның құрамына екі Су-33 эскадрильясы және, мүмкін, Су-25УТГ оқу ұшақтарының эскадрильясы кіруі тиіс еді;
2. Ка-27, Ка-27ПС және Ка-29 тікұшақтарымен жабдықталған 830-шы сүңгуір қайыққа қарсы тікұшақ полкі (830 кПлвп).
Өз кезегінде 279 киап екі қосылыстың негізінде қалыптасты. Бір жағынан, 279-шы киап 279 окшаптың (жеке кеме-шабуыл авиациялық полкі) мұрагері болды, ол 1973 жылы 1 желтоқсанда, КСРО-да ЯК-36М әуе кемесінің алғашқы полкі құрылған кезде басталды. (Як-38) авианосец үшін басталды. Киев ». Бұл полк барлық жағынан пионер болды: ол VTOL ұшақтары сияқты мүлде жаңа технологияны игерген бірінші болды, оның ұшқыштары тасымалдаушыға негізделген авиацияның алғашқы ұшқыштары болды, олар теңіз мен мұхит круиздерінде тәжірибе жинады. Мұның бәрі оларда болды, сондықтан, егер олар болмаса, ең жаңа Су-33-ті кім игеруі керек еді?
Алайда, олардан басқа, 279 -шы КИАП басқа бөлімшенің көптеген офицерлерін қамтиды, 100 -ші зерттеуші -нұсқаушы жауынгерлік авиация полкінің (100 IIAp), олармен … қызықты оқиға шықты.
Бұл полк 1985 жылы 24 желтоқсанда (Саки аэродромында, Қырымда) тасымалдаушы ұшақтардың мүмкіндіктерін зерттеу, оны қолдану тактикасын сынау, сондай-ақ тасымалдаушыға негізделген авиациялық ұшқыштарды дайындау мақсатында құрылды. Яғни, полкте сыныптан тыс ұшқыштар жұмыс істеді, олар Су-33, МиГ-29К не екенін және мұның бәрін ұрыста қалай тиімді қолдануға болатынын анықтап, содан кейін оны басқаларға үйрету керек болды. Бірақ КСРО ыдырап, 100 -ші шайқас қазіргі егеменді Украина аумағына аяқталды …
«Военное обозрение» сайтының көптеген оқырмандары бір мезгілде «72 метр» фильмін көргені сөзсіз. Қара теңіз суасты қайығының экипажы таңдауы керек эпизод бар - украиналық ант пен күндізгі Қырымда қызмет ету немесе қайық баруға тиіс Арктиканың төбелері. Кейбір ерекшеліктерді қоспағанда, экипаж кезекшілікке адалдықты таңдайды, ал «Славянмен қоштасу» дыбысына олар «салтанатты шара» жоспарланған пирстен кетеді.
Бұл эпизод бірден, қазір айтуға болатындай, интернет -мемге және айтпақшы, Украинада «72 метрді» жалға алуға тыйым салынған себеп болды. Бірақ … бұл эпизод мүлде ойдан шығарылған емес. Көптеген адамдар осындай дилеммаға тап болды, оның ішінде, әрине, авиациялық полктің жеке құрамы мен нұсқаушысы. Сонымен - 100 -ші БЖЗ -нің жүзге жуық офицері, оның ішінде подполковник Тимур Автандилович Апакидзе басқаратын 16 ұшқыш (айтпақшы, 100 -БЖЗ командирі) хатқа емес, берген ант рухына сүйене отырып таңдады. отбасымен полярлық Североморскке қоныс аударған қонақжай Қырымнан кету.
Бұл адамдардан тырнақтар жасалатын еді …
Сөзсіз, бұл офицерлер бір мезгілде тасымалдаушы-ұшақтарды пайдаланудың бірегей тәжірибесінің тасымалдаушылары болды, онсыз Су-33-тің дамуы өте қиын болар еді. Алайда, олармен бірге Су-33 ұшағын қабылдау және «Кузнецовқа» әуе қанатын дайындау бойынша жұмыстар Қырымда аяқталған жерде қайта басталмады. Әскери -әуе күштері мемлекеттік ғылыми -зерттеу институтының 3 -ші дирекциясы Әскери -теңіз күштерінің авиациясын сынаумен айналысатын Украинада қалды. Нәтижесінде, Қырымда орындалған Су -33 ұшу конструкциясының кезеңдері мен мемлекеттік сынақтары туралы барлық материалдар мен құжаттар қол жетімді болмады - «бауырлас» Украина оларды Ресей Федерациясына беруден үзілді -кесілді бас тартты. Қырымдағы Кировское аэродромында қалған Су-27К (Т10К-7) ұшақтарының бірі де «кептеліп қалған».
Бірақ бұл бәрі емес еді. Қырымда NITKA қалды-әуе кемесі крейсерінің палубасына қону кезінде тіпті питингті модельдеуге қабілетті тасымалдаушы авиация ұшқыштарын оқытуға арналған бірегей оқу кешені. Кейіннен Украинамен бұл кешеннің жұмыс істеуі туралы келісімге қол жеткізуге болады, ал 1994 жылдың шілдесінен бастап Ресей флотының авиациялық персоналын оқыту қайта басталды, бірақ Кузнецов пайда болғаннан кейін екі жыл бойы. солтүстікте (1992-1993 жж.) біз үшін қол жетімді емес болып шықты. Ал кейінірек … мысалы, 1994 жылы Украина біздің ұшқыштарды бір ай бойы жіпке жіберді. Бірақ бұл әрине кешен туралы ғана емес еді. Кеңес өкіметі кезінде Қырымда әуе тасымалдаушы ұшақтарды дамытудың ең күрделі инфрақұрылымы құрылды, ал шын мәнінде НИТКА оның бір бөлігі болды. Ал Североморскіде әскери аэродромдардан басқа, жалпы алғанда, ештеңе болған жоқ.
Басқаша айтқанда, КСРО ыдырағаннан кейін біз палубалық ұшқыштарды зерттеу мен оқытудың инфрақұрылымынан, сондай -ақ бұрын орындалған сынақтар бойынша көптеген материалдардан айырылдық. Елде, әрине, осының бәрін толық көлемде қалпына келтіруге қаражат болмады. Су-33-тің мемлекеттік сынақтарын жаңғыртуға болатын жалғыз «полигон», шын мәнінде, әуе кемесінің өзі болды. Бірақ мұнда да бәрі ретімен болған жоқ.
Біздің әуе кемелері үшін үлкен проблема (және олар ғана емес) жабдықталған базалық алаңдардың болмауы болды. Айта кету керек, КСРО -дағы бұрынғы жобалардың әуе кемесінің жұмысынан кейбір қорытындылар жасалды. Сонымен, Кузнецовты Видяевода ChSZ -де арнайы жасалған понтондық аралық күтіп тұрды - бұл өте күрделі инженерлік құрылым, ол солтүстіктегі ең жаңа әуе кемесінің негізін қамтамасыз ету үшін арнайы құрылған. Ол үшін пронтонға арнайы бекіткіш қондырғылар, кемені қуатпен қамтамасыз етуге арналған коммуникация, тіпті қызмет көрсететін персоналға арналған тұрғын үйлер орнатылды. Бірақ, әрине, Қара теңіздегі кеме жасаушылар өз туындыларын электр станциясымен бірге қуатты қазандықпен қамтамасыз ете алмады - бұл понтон кеме мен тиісті жер инфрақұрылымының арасындағы байланыс құралы болады деп болжанған. Бірақ олар оны салуға үлгермеді, нәтижесінде Кузнецовке бу мен электр энергиясы мүлде жетіспеді. Нәтижесінде, оған дейінгі басқа авианосецтердегідей, «Кузнецов» экипажы өзінің қозғалтқыш-қазандық бөлмелерінің бірін үнемі жұмыс жағдайында ұстауға мәжбүр. Бұл, әрине, механизмдердің ресурсына ең теріс әсер етті.
Енді «Кузнецов» электростанциясының бірінші рет бұзылуының себебі неде екенін айту өте қиын болады - біреу мәселе қазандық пен турбиналық қондырғының бастапқы «қыңырлығында» деп ойлайды, екінші жағынан, Операцияға қарамастан, флот мұны жақсы шеше алады деп айтатындарды тыңдаңыз, егер созылмалы қаржыландырусыздық пен әскери қызметке шақырылушылардың біліктілігінің төмендігі болмаса, мұндай механизмдермен жұмыс жасауға үйретуге уақыты болмады, сондай -ақ оларды алу кезінде кездесетін қиындықтар. қазандықтардың қосалқы бөлшектері мен компоненттері. Қалай болғанда да, жұмыстың алғашқы күндерінен бастап белгілі бір қиындықтар туындады - кепілдік бойынша мамандар кемеде жұмыс істеді, соның ішінде Жерорта теңізіндегі желіні басып алған үшінші көліктің діріліне байланысты. Теңізге кезекті шығу кезінде кеменің негізгі турбиналарының бірі істен шықты, бұл өте мұқият және қымбат жөндеуді қажет етті.
Жоғарыда айтылғандардың бәрі, әрине, кейінгі жылдары «Кузнецов» ұшақ тасымалдағышын пайдалануды алдын ала анықтады. Үш жыл бойы, 1992-1994 жылдары кеме теңізде 3-4 ай болды, экипаж дайындықтан өтті, Су-33 ұшу конструкциясы мен мемлекеттік сынақтары жүргізілді. Бір қарағанда қарапайым сызықтар, бірақ бұның артында не тұрды? Шын мәнінде, NITKA тренажер кешеніндегі жаттығуларды қоспағанда, палубалық ұшқыштарды даярлау бағдарламасын қайта қарау қажет болды, қандай да бір жолмен адамдарға ерекше аэродромнан тікелей палубаға «ауысуды» үйрету қажет болды. Бұл кемеде ұшу мен қону операцияларына жауап беретін жабдық қоқыс болған жағдайда болды. В. П. Заблотский өзінің «Кузнецов» әуе кемесіне арналған монографиясында жазғандай:
«Ең маңызды кемшілік-« Луна-3 »ОСБ жарық аймақтарының және радиотехникалық жүйенің борттық қондырғыларымен« Отводок-Либерасьон »қондырудың теледидарлық бақылау мен басқару жүйесінің сәйкес келмеуі болды (« Резистор К-42 ») «)»
1993 жылдың көктемінде алғашқы төрт Су-33 ұшақтары 279-шы ұшақтың қарауында болды, ал 1994 жылы біздің тасымалдаушы авиациямыздың бағдары болды. Біріншіден, әуе кемесінің мемлекеттік сынақтары аяқталды, ал соңғы аккорд-Су-33 ұшағының сәтті ұсталуы және Ла-17 нысаналы ұшағын теңіз фонында жою. Екіншіден, сонымен бірге, флот 24 Су-33 ұшағы алды, бұл біздің жалғыз тасымалдаушы авиациялық полкпен жұмыс жасауға мүмкіндік берді. Соған қарамастан, кадрларды даярлаудағы жоғарыда айтылған қиындықтар 1994 жылға қарай кемеден ұшуға рұқсат етілген 10 ұшқыштан тұратын көшбасшылар тобының дайын болуына әкелді. Мысалы, NITKA тренажерін қолданудың мүмкін еместігі ұшқыштардың түнгі ұшу мен қонуды әзірлей алмауына әкелді, дегенмен бұған дейін мұндай ұшулар ТАҚР -дан Қырымда жүргізілген. Нәтижесінде мен тек күндіз және ымырт кезінде рейстермен қанағаттануға тура келді. Басқару жүйесіндегі бірқатар ақаулар біздің авиацияға жауынгерлердің топтық қолданылуын және олардың сүңгуір қайыққа қарсы топпен бірлескен әрекеттерін анықтауға мүмкіндік бермеді.
Кредиттік жаттығулар 1994 жылы әуе кемесінің потенциалды мүмкіндіктерін көрсетті. Ұшуларды үш дюймге бөлінген алты Су-33 ұшағы жүзеге асырды. Олардың біріншісін Сухой конструкторлық бюросының сынақ ұшқыштары В. Г. Пугачев пен С. Н. Мельников, ол шамамен 800 км қашықтықтан ТАКР -ға соққы беретін жау ұшақтарын бейнелеуі керек еді. Екінші жұп ұшақтар (Т. А. Апакидзе мен В. В. Дубовой) және үшіншісі (И. С. Кожин мен К. Б. Кочкарев) әуе кемелерін әуе кемесінің әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесінен тысқары қондырылған құрамның әуе қорғанысын қамтамасыз етуі тиіс еді.
Бұл жаттығулардың ең қызықтысы НАТО ұшақтарының оларға белсенді қатысуы болды. Белгіленген патрульдік аймаққа кірген кезде ерлі -зайыптылар Т. А. Апакидзе - В. В. Су-33 борттық қондырғысының емен құралдары крейсерден 280 км қашықтықта белгісіз нысанды анықтады және оны ұстауға бірден бағытталды. Нысан норвегиялық «Орион» патрульі болып шықты, оны ұстағаннан кейін Су -33тер тапсырылған жұмысқа - В. Г. басқарған ұшаққа оралды. Пугачев пен С. Н. Мельников ашылды және «әуе-әуе» зымырандарымен «жойылды».
И. С. басқарған екінші Су-33 ұшағымен де дәл солай болды. Кожин мен К. Б. Кочкарев - патрульдік аймаққа шығу кезінде Норвегия аэродромдарынан басталған ұшақтар табылды. Кемені басқару және бағыттау станциясының шешімімен ұшқыштар алдымен ежелгі викингтердің ұрпақтарын ұстап алды, содан кейін оқу миссиясын жалғастырды, ол да аяқталды.
Әрине, егер біз 1994 жылы Солтүстік флоттың палубалық авиациясының кредиттік жаттығуларын АҚШ ұшақ тасымалдаушыларының оқу үрдісімен салыстыратын болсақ, онда масштабтың теңдесі жоқтығы бірден байқалады - жақсы, небәрі алты ұшақ …, сіз түсінуіңіз керек, біздің теңіз ұшқыштары алғашқы қадамдарын жасады, және ең қиын жағдайда. Сонымен қатар, бұл жаттығулар көліктік ұшу мен қону ұшақтарынан тұратын тасымалдаушыға негізделген әуе тобының сөзсіз пайдалылығын көрсетті, тіпті егер олардың саны шектеулі болса да.
Теориялық тұрғыдан алғанда, Солтүстік флоттың ірі кемелері 280 км қашықтықтағы әуе нысандарын анықтай алды, бірақ егер ұшақ радио горизонт оны анықтауға кедергі келтірмейтіндей биіктікте ұшып кетсе. Тіпті мұндай ұшақты тапқан кезде, флоттың бірде -бір кемесінде, оның ішінде ауыр ядролық зымырандық крейсерлерде оны осындай қашықтықта жоя алатын қару болған жоқ. Сондай -ақ, әуе кемесінің ауада болу ұзақтығына назар аударылды. Як-38 «мачталық қорғаныс ұшақтарынан» айырмашылығы, ең жаңа Су-33 ұшақтары алыс аудандарда патрульдеу үшін орналастырылуы мүмкін. Су-33 ұшақтарының екеуі де бір тапсырма алғаннан кейін, оны орындау барысында басқа жоспарға бағытталды, жоспарсыз (НАТО ұшақтарының ұсталуы), оны сәтті шешті, сосын қону мен жанармай құюсыз бастапқы тапсырмаға оралды.
1994-995 жж. «Кузнецов» негізгі қазандықтарды азды -көпті күрделі жөндеуден өткізді, соның ішінде құбырларды ауыстыру, бірақ одан кейінгі оқиғаларға қарағанда, бұл өте жақсы жасалмады - 1995 жылы теңізге шығу кезінде кеме жылдамдығын жоғалтты. Бұрын айтылған себептер - Қиыр Солтүстіктегі жұмыс, қазандық пен турбиналық қондырғының күрделілігі, жалпы қаржыландырылмауы және қарулы күштердің құлдырауы - 1991 жылы қызметке кірген кемеге 1995 жылдың өзінде қажет болды. электр станциясын күрделі жөндеу. Әрине, бұл қазіргі заманғы әскери кеме үшін қалыпты жағдай, бірақ 1991-1995 жж. флоттағы және жалпы елдегі жағдай «қалыпты» ұғымынан шексіз алыс болды. Ал «Кузнецов» авиакомпаниясын жөндеуге емес, Жерорта теңізіндегі алғашқы әскери қызметіне кетті.
Шығу 1995 жылы 23 желтоқсанда болды, ал Кузнецов көп мақсатты ұшақ тасымалдаушылар тобының (AMG) негізі болды, ол әуе кемесінен басқа Volk көпмақсатты ядролық сүңгуір қайық (971 Schuka-B), Fearless жойғыш (жоба 956), «Пылқы» МКР (жоба 11352). Оларға СБ-406 буксирі мен Солтүстік флоттың «Олекма» танкері қолдау көрсетті, олар АМГ-дан Бискай шығанағына қарай жүзді, кейінірек «Шахтер» буксирі мен Иван Бубнов танкері болды. Автор түсінгендей, «Днестр» танкері AMG -мен тұрақты түрде жүрді.
Әрине, AMG -де соңғы авиакомпания болғанына қарамастан, мұндай эскадрилья Жерорта теңізінде ондаған әскери кемелер мен сүңгуір қайықтарды тұрақты ұстауға қабілетті КСРО теңіз күшінің көлеңкесі ғана болды. Өкінішке орай, 5 -ші ОПЕК уақыттары - бұл өткеннің және, бәлкім, мәңгілікке. Соған қарамастан, біздің АМГ әскери қатысуын көрсету үшін өте қолайлы болды, және оның құрамы Кузнецовтың тасымалдаушы авиациясының іс-қимылдарын «ұрысқа жақын жағдайда» өңдеуге мүмкіндік берді.
Өкінішке орай, 1995 жылға қарай 57 -ші Скуд толық құрамда жауынгерлік жұмысқа дайын болмады. Сонымен, 279-шы киапқа 24 Су-33 ұшағы берілді, сондықтан оның екі эскадрильясы құрал-саймандармен толық қамтамасыз етілді, бірақ тек біріншісі «жорық пен шайқасқа дайын» болды, оның ұшақтары бүркіт бейнесімен ерекшеленуі мүмкін. кильдер (екінші эскадрильяның машиналарында сол жерде жолбарыс болған). Нәтижесінде Кузнецов өзінің алғашқы жауынгерлік қызметіне 13 жауынгерден тұратын әуе тобымен, яғни бірінші эскадрильяның ондаған Су-33-терімен, сондай-ақ пилоттық партияның бір ұшағымен (Т10К-9) барды. нөмір 109), Су-25УТГ екі оқу ұшақтары, сондай-ақ 830-шы кплвптан 11 Ка-27, Ка-27ПС және Ка-29 тікұшақтары. Бұл ретте Кузнецов бортында 15 жауынгерлік ұшқыш-ұшқыш болды, оларға су қоймасының палубасынан Т. А. Апакидзе (әуе дивизиясының командирі) және оның орынбасары полковник Власов (олармен сәйкесінше 17), сондай -ақ 11 тікұшақ экипажы. Әрине, теңіз ұшқыштары жоғары біліктілігімен ерекшеленді, 15 жауынгер -ұшқыштың 14 -і снайпер немесе 1 -ші дәрежелі ұшқыштар екенін айту жеткілікті. Инженерлік -техникалық қызметкерлер оларға сәйкес келе алды - олардың барлығы дерлік жауынгерлік қызметте ұшу қондырғыларына қызмет көрсету тәжірибесіне ие болды. 57-ші скрабтың ұшқыштарынан басқа, Жерорта теңізінде Су-33-тің бірқатар сынақтарын өткізу міндеті қойылған ұшақ тасымалдағышта сынақ ұшқыштары да болды.
Жорық 110 күнге созылды - 1995 жылдың 23 желтоқсанынан бастап 1996 жылдың 22 наурызында аяқталды. 14000 миль екі мұхит пен бес теңіздің суларын аралап өтті, 30 ұшу ауысымы жүзеге асырылды (яғни, авиациялық рейстер болған күндері). жүзеге асырылды), осы уақыт ішінде Су -33 ұшақтары 400 (басқа дерек бойынша - 524) ұшу, тікұшақтар - 700 (басқа дерек бойынша - 996), оның ішінде 250 сүңгуір қайықтарды іздеуге және бақылауға арналған.
Алғашқы жауынгерлік қызмет «Кузнецов» келесі салдарға әкелді. Біріншіден, кеме оған негізделген ұшақтарға арналған «жүзетін аэродром» рөлін орындауға толық қабілетті екені белгілі болды. Мысалы, 1996 жылдың 19-23 қаңтары аралығында (яғни 5 күн қатарынан емес) 5 рейс ауыстырылды, Су-33 67 рет ұшты. Бұл жеткіліксіз болып көрінеді, әсіресе американдық «Нимиц» мүмкіндіктерінің аясында, күніне жүзден астам рейс жасауға арналған. Есіңізде болсын, Кузнецов авиациялық дивизиясының қарамағында тек 13 ұшақ болды, ал орташа есеппен ұшу саны 13,4 болды, яғни әрбір ұшақ бес күн қатарынан бір рет ұшып кетті. Шындығында, осы бес күн ішінде тәулігіне 8 -ден 20 -ға дейін рейс жасалды, яғни кейбір әуе кемелері бір күн ішінде 2 рейс жасады. Немесе, мысалы, 26-27 қаңтардағы рейстер - бірінші күні Су -33 21 рет, екіншісінде тағы 12 рет, ал қолда бар 13 ұшақтың барлығы ұшып кеткені факт емес. Мұның бәрі американдық тасымалдаушы авиацияның көрсеткіштерімен салыстыруға болады, бірақ ешкім Кузнецов авиациялық тобының алдында ұшудың максималды санын қамтамасыз ету міндетін қоймағанын түсіну керек. Тұңғыш рет бортында Су -33 бар әуе кемесі жауынгерлік қызметке кірді, және көп нәрсені іс жүзінде тексеріп, пысықтау керек еді - сәйкесінше, біз ұшақтағы тәуліктік ұшулардың нақты санын айта аламыз. максимум болған жоқ, бірақ, былайша айтқанда, «ыңғайлы жұмыс».
Гетерогенді күштердің - жер үсті және су асты кемелерінің тасымалдаушы ұшақтармен өзара әрекеттесуі пысықталды. TAKR әуе тобы НАТО елдерінің көптеген барлау және патрульдік ұшақтарын сәтті ұстап алды, АҚШ АУГ -нің соңынан түсті, тікұшақтар «Фолк» ядролық сүңгуір қайығымен бірге «жұмыс істейтін» шетелдік сүңгуір қайықтарды анықтады және алып жүрді. Наурыздың екінші жартысында «Кузнецов» үйге оралғанда, ол Солтүстік флоттың үлкен жаттығуларына қатысты, оған қосымша 40 -қа дейін әскери кемелер мен сүңгуір қайықтар, сондай -ақ 50 -ге дейін әскери -теңіз күштері ұшақтары мен тікұшақтар. авиация қатысты. Бұл жаттығулар кезінде «Қорқытпайтын» эсминец «Кузнецов» авиакомпаниясы ілескен бұйрықтан 200 шақырым қашықтықта орналасқан радиолокациялық патрульдік кеме ретінде ұсынылды. Одан ақпарат алған Су-33 әуе кемесінен 500 км қашықтықта жұмыс істеп, жауынгерлік қызметтен қайтып келе жатқан әуе кемесіндегі зымыран ұшыру желісіне жете алмайтын төрт Ту-22М3-ті ұстады және «қиратты». Сондай -ақ, ТАКР -дің «әуе қолшатыры» екі эшелонда салынғанын атап өткен жөн - алысқа ұшатын ұшақ қарсыластың ұшақтарын ұстауға, жақындары - кемеге қарсы зымырандарды жоюға бағытталған. Басқаша айтқанда, әрине, алыстағы радиолокациялық қарудың жоқтығы Кузнецов әуе тобының мүмкіндіктерін едәуір төмендетеді деп айтуға болады және қажет, бірақ ешбір жағдайда Кузнецовтың қазіргі формасында да айтарлықтай маңызды екенін ұмытпау керек. біздің флотты нығайтты, оған флот бұрын болмаған мүмкіндіктерді берді. «Кузнецовтың» бірінші жауынгерлік қызметінің тәжірибесі ұшақ тасымалдаушының болуы алыс теңізде немесе мұхит аймағында жұмыс істейтін кеме құрамының жауынгерлік тұрақтылығын 1,5-2 есе арттыратынын куәландырды.
Екіншіден … өкінішке орай, бірақ бірінші жауынгерлік қызмет кеме электр станциясының аса әлсіздігін көрсетті. Науқанның басында, авиатасымалдаушы Кола шығанағынан жаңадан шыққан кезде, жеті нүктелі дауыл басталды, оның барысында сегіз қазандықтың екеуі істен шықты, ал базаға оралған кезде тек екі қазандық болды. кемеде жұмыс істеді. Тиісінше, 1996 жылдың сәуірінде Кузнецов жөнделді, ол тек 1998 жылдың жазында пайда болды. Айта кету керек, егер жөндеу жұмыстарының созылмалы қаржыландырылуы болмаса, кемеге екі жыл бойы жұмсаудың қажеті болмас еді. айла қабырғасында. Жөндеу сапасы ақсап тұрған шығар, сонымен қатар «жабайы 90 -шы жылдар», қаржыландырудың жеткіліксіздігі мен қызметкерлердің біліктілігінің төмендеуі қатты әсер етті. 1998-1999 жылдар аралығында Кузнецов флотта қызметін жалғастырды, бірақ 1999 жылы бір қазандық пен бір (төртеуінен) ГТЗА мүлде істен шықты.
Осыған қарамастан, 2000 жылы «Кузнецов» екінші әскери қызметке баруы керек еді, бірақ ол «Курск» сүңгуір қайығының қайғылы өліміне байланысты жойылды. Нәтижесінде, BS орнына кеме үш жылдық орташа жөндеуден өтті. Содан кейін, 2004-2007 жылдар аралығында кеме қайтадан әскери қызметтің күнделікті өміріне еніп кетті, ал 2004 жылы кеме тобының құрамында Солтүстік Атлантикаға кетті, ал 2007 жылдың 5 желтоқсанынан 2008 жылдың 3 ақпанына дейін тағы бір кеме жасады. BS - Жерорта теңізіне саяхат. Содан кейін - «Звездочкада» 7 ай жөндеу және 2014 жылдың мамырына дейін қызмет көрсету, круизден Сирия жағалауына жаңадан оралған кеме қысқа үш айлық жөндеуге тұрды. Қайта қызмет көрсетіңіз, ал 2016 жылдың қаңтарынан 15 маусымына дейін - жаңа қалааралық науқанға дейін техникалық дайындықты қалпына келтіру және - Сириядағы соғыс қимылдарына қатысу.
Жалпы алғанда, біз мынаны айта аламыз - 1991 жылдың 29 қаңтарынан бастап теңіз флукы Кузнецовтың үстінен алғаш рет желбіреген кезде және 2017 жылдың қазанына дейін, әуе кемесін күрделі жөндеу жұмыстары басталғанға дейін 26 жыл 8 ай өтті.. Осы уақыт ішінде кеме 6 жыл 5 айға жуық жөндеуде болды, яғни флотта болғандардың 24% ғана. Есіңізде болсын, қалыпты жағдайда және уақытылы қаржыландырудың болуымен 1996-98 жылдардағы екі жылдық жөндеу және 2001-2004 жылдардағы үш жылдық жөндеу әлдеқайда жылдам немесе үлкен көлемде жүргізілуі мүмкін еді. сол кезеңде шығарылуы мүмкін еді.жөндеу жұмыстары.
Басқаша айтқанда, Кузнецов жөндеуден шықпайды деген терең ойдың негізі жоқ. Мәселе басқаша - флотта 27 жыл болған алып кеме әлі бірде -бір күрделі жөндеуден өтпеген …
