Жауынгерлік ұшақтар. MBR-2, Бериевтің «қорасы»

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 22:20

Бұл өте ұсақ ұшақ - шын мәнінде, кеңестік теңіз ұшағы туралы көптеген мақалаларда айтылғандай - лайықты ардагер. Ұлы Отан соғысының барлық жылдарындағы өткен от, су, мұз.

Ол кеңестік теңіз ұшағының аңызы Георгий Михайлович Бериевтің басында туған. Ресей теңіз авиациясының әкесі Григоровичтің жұмысын алып қана қоймай, оны әлемдік деңгейде жалғастырған адам.

Бірақ бәрі MBR-2-ден басталды. Теңіздің жақын барлау конструкторлық бюросы Бериев.

Дебюті үшін Бериев итеруші винті мен екі аяқты қайығы бар бір моторлы монопланның схемасын таңдады. Дизайн жақсы теңізге жарамдылыққа, сондай-ақ 0,7 м дейінгі толқындарда суға қонуға және көтерілуге қабілетті болуы керек еді. М-27 қозғалтқышы электр станциясы ретінде жоспарланған.

Мен бірден айтуым керек, бұл қозғалтқышпен әдеттегідей жұмыс істеді, яғни М-27 ойға келмеді. Сондықтан MBR-2 сериясы M-17 және AM-34-пен бірге жүрді. Ештеңе істеуге болмайды, бұл сол жылдардағы үйреншікті нәрсе.

Теория бойынша, MBR-2 толық металл болуы керек еді, бірақ өндірістің жағдайы ұшақтың толығымен ағаштан жасалғандығына әкелді. Бұл дизайнерлердің өмірін қиындатты, бірақ жаппай өндірістің жарты жолын жеңілдетті.

Ал енді көптен күткен сәт - Мемлекеттік сынақтар. Ұшақ зауыттық және мемлекеттік сынақтар бағдарламасынан 20 күнде өтті, тіпті мұндай жағдайларда әдеттегі жетілдірулерсіз.

Машина өте жақсы болып шықты. Қолдануға оңай, суда және ұшуда тұрақты. Жалғыз жетіспеушілік 1930 жылдары Әскери-теңіз күштерінде қызмет еткен лицензияланған Savoy-Marchetti S-62В-ге қарағанда төмен жылдамдық болды.

Бірақ MBR-2 барлық басқа ұшу сипаттамаларында жақсы болды.

Беревтің өмірін Туполев біршама бұзды, ол сол кезде өзінің жеке жобасын-MDR-2 металдан жасалған ұшағын ұсынды. Бірақ Туполевтің ұшағы керемет өнімділік таныта алмады, ал патриарх көнуге мәжбүр болды. Алайда, жасырын интригалар толығымен өрши түсті, ал MBR-2-ні өндіріске енгізу мәселесі ешқашан шешілген жоқ.

Содан кейін, кадрлық өзгерістер бойынша Бериев Туполевтің тікелей жетекшілігімен эксперименттік ұшақтар құрылысының конструкторлық бөліміне (KOSOS) кірді.

Әрине, бұл ойындар MBR-2 сериялық өндірісін едәуір қиындатты. Егер толық нөлге дейін төмендетілмесе. Бірақ ұшақты ЦАГИ басшысы Харламов сақтап қалды, ол Бериевке MBR-2 жолаушылар нұсқасын жасауды ұсынды.

Ұсыныс барлығына сәйкес келді, оның ішінде Туполев, ол MBR-2 жолаушысынан өзінің ақыл-ойының тікелей бәсекелесін көруді тоқтатты.

Пьеса барысында, MDR-2 Туполев әскерилердің көңілінен шыққанда, MBR-2 жолаушысы өзінің бастапқы түрінде шығарыла бастады.

МБР-2-дің бірінші әскери мамандығы оны радиобасқарылатын торпедалық қайықтардың ұшқыш-жүргізушісі немесе сол кезде толқынды басқару қайықтары ретінде қолдану болды. Бірінші әскери модификация осылай пайда болды: MBR-2VU.

Бірнеше сынақтар көрсеткендей, 5-6 сағатқа созылатын ұшу қайықтарды басқаруға әбден мүмкін, бірақ бұл міндеттерді орындау үшін ұшақты жетілдіру қажет.

Кейіннен, Ұлы Отан соғысында радио арқылы басқарылатын қайықтарды қолдануға тырысулар болды, бірақ бұл басқару ұшақтарына үнемі жауынгерлік қақпақ қажет болғандықтан нәтиже бермеді.

Бірақ MBR-2 әртүрлі байланыс және сыртқы басқару жүйелерін тексеруге арналған ұшатын зертханаға айналды: «Sprut», «Volt-R», «Quartz-3», «Quartz-4», «Topaz-3».

МБР-2 жауынгерлік бөлімшелері 1934 жылы Қызыл Армия Әуе күштерінің барлау ұшағын басқаратын отрядтар мен эскадрильялардағы Дорниер «Вал», МБР-4 және С-62бисті алмастыра отырып, 1934 жылы келе бастады. Сонымен, баяу, 1937 жылға қарай MBR-2 кеңестік теңіз авиациясының негізгі теңіз ұшағына айналды, ал 1939 жылға қарай ол жағалау мен өзен бағыттарындағы шекара әскерлерінің бөлімшелерімен жабдықталды.

Айтпақшы, MBR-2 көмегімен Солтүстік флоттың авиация тарихы басталды. 1936 жылы үш ұшатын қайық солтүстіктегі бірінші әскери ұшақ болды. Ол жақтағы алғашқы рейстер тек келесі жылдың жазында басталды, өйткені Грязная шығанағындағы гидроадром 1937 жылдың мамыр айында ғана дайындалған.

Осылайша, 40 -шы жылдардың басында ICBM -лер теңіз авиациясында Солтүстік Мұзды мұхиттан Қара теңізге дейінгі барлық бағыттарда өте берік қолданыла бастады.

Өте қиын жағдай туды: MBR-2 ескірген, ескірген ғана емес, оны тез жасады. Әскери -теңіз авиациясының қолбасшылығы төмен жылдамдыққа, әлсіз қорғаныс қару -жарағына және шағын бомба жүктемесіне қанағаттанбады.

Бірақ экипаждар бұл асығыс, бірақ өте қарапайым және сенімді машинаны игерді және бағалады. MBR-2-нің теңізге жарамдылығы өте жақсы болды, бұл оны мүмкіндігінше емес, қажет болған жағдайда пайдалануға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, ағаштан жасалған қарапайым құрылым кез -келген дәрежеде күрделі жөндеуді тікелей бөлшектерде жүргізуге мүмкіндік берді.

Мүмкін, MBR-2 ағаш құрылымының маңызды кемшілігі кептірудің қатты қажеттілігі болды. Ұшудан кейін ағынды ұшақты жағаға шығарып, кептіру керек болды.

Бұл іс жүзінде «кім не үшін құрметке ие болды» принципі бойынша жүзеге асты. Әр түрлі әдістер қолданылды: сөмкелерге ыстық құм құйылды, ол ұшақтың дымқыл бөліктеріне, электр шамдарына, ыстық сығылған ауаға немесе ыстық суға арналған банкаларға қолданылды.

Қайықтың көлемін ескере отырып, бұл әлі де істеу керек нәрсе еді.

Ресми (және бейресми) әдебиеттерде ұшақтың романтикалық лақап аты - «теңіз шағаласы» жиі беріледі. Сол жылдардағы стандартты күміс түсі үшін.

Осыншама жыл өткеннен кейін дауласу қиын, бірақ «қораның» кеңінен таралғаны - бұл факт. Және одан да әділірек, өйткені ол қайықтар полярлық зерттеушілерге, метеорологтарға, экспедицияларға кез келген жүкті тасымалдайтын Қиыр Солтүстіктен келді. Жақсы бұрыштық пішін.

Жалпы - қора, солай.

МБР-2 үшін бірінші соғыс 1938 жылдың шілде-тамыз айларында Хасан көлі аймағында жапондықтармен болған қақтығыс болды. Тынық мұхиттық қайықтар Жапон теңізінде, Владивосток пен Посьетке жақындауда барлау жүргізді. Қарсыластың флоты да, жаудың әуе күштері де жанжалға қатыспағандықтан, МБР-2 экипаждарында жауынгерлік қақтығыстар болған жоқ.

Екінші соғыс кеңес-фин соғысы болды. Немесе қыс.

Шартты гидро аэродромдар мұздатылғандықтан, бұл МБР-2 қолдануға кедергі келтірмеді. «Амбарчики» шаңғымен жүрді және құрлықтағы аэродромдардан қалыпты түрде ұшты.

Көрініс, әрине, керемет.

MBR-2 экипаждары соғыстың алғашқы күндерінен бастап соңына дейін Финляндия шығанағының сағасы мен Балтық теңізінің солтүстік бөлігінде барлау жүргізді. Сонымен қатар, ұшатын қайықтар фин кемелерімен күресуге және жағалаудағы түрлі нысандарға күндіз де, түнде де соққылар жасауға белсенді қатысты.

Айтайық: шағын бомба жүктемесі бар баяу жүретін ұшақты өте ақымақ және ақымақ пайдалану. Бірақ тапсырыс - бұл тапсырыс …

Бірақ MBR-2-нің негізгі міндеті-«сарайлар» өте сәтті жеңілген экипаждарды құтқару болды.

Сондай -ақ, батыр - Алексей Антонович Губрий болды, ол 22 рет соғысқан, экипаждарын іздеу мен құтқару үшін шығарды. Экипаждарды құтқарудағы Губрийдің еңбегі Кеңес Одағының Батыры атағына ие болды.

Жауынгерлік ұшақтар. MBR-2, Бериевтің «қорасы»

Әрине, Ұлы Отан соғысы МБР-2-ді қолданудың негізгі өрісіне айналды, оның үстіне бірінші күннен бастап.

Өтініш, айталық, сезімталдығымен ерекшеленбеді. Тарих шежіресінде Балтық жағалауындағы неміс жойғыштарының шабуылдары сияқты операциялар туралы мәліметтер сақталған. MBR-2 SB және Pe-2 бомбалаушыларымен бірге, бірақ төмен биіктікте жұмыс істейтін (2000 м дейін) бомбалауды жүзеге асырды, бірақ табысқа жете алмады. Олар 1941 жылы 24 шілдеде немістер біздің ұшаққа шабуыл жасауға тырысқанына қарамастан батып кеткен «Меридиан» кемесімен болғанындай, біздің кемелерді оңай суға батыра алатын неміс кемелерінің зениттік атысынан ғана шығынға ұшырады.

Сонымен қатар, Балтық жағалауында (және ол жерде ғана емес) МБР-2-ге жаудың жауынгерлері жұмыс істеуге рұқсат бермеді. Мүмкін тек Арктикада, онда неміс авиациясын пайдалану тұрақты болмады, негізінен санының аздығына байланысты.

Бірақ егер неміс жауынгерлері «қораларды» кездестірсе, онда репрессия қысқа және қатал болды. Сонымен, 1941 жылдың аяғынан бастап MBR-2 қараңғыда жұмысқа кетті. Бұл кейде өз жемісін берді, мысалы, 5-6 желтоқсанға қараған түні ұшатын қайықтар Лиинахамари портына шабуыл жасады. «Antje Fritzen» (4330 брт) кемесі тікелей бомбадан зақымданды.

Бірақ MBR-2 сәтті ойнаған басқа рөл болды. Екінші дүниежүзілік соғыстың бірінші кезеңінде MBR-2 іс жүзінде барлық теңіздерде жаудың сүңгуір қайықтарына қарсы тұра алатын жалғыз ұшақ болып шықты.

Әрине, біз іздеу радарлары туралы айтпаймыз. Ал MBR-2-дің «негізгі калибрі» өте аз мүмкіндіктері бар PLAB-100 тереңдік зарядтары болды, ал немістер MBR-2 әрекеттерінен шығынға ұшыраған жоқ, бірақ бірнеше неміс сүңгуір қайықтары алған зақым оларды әрекет етуге мәжбүр етті. сақтықпен, мысалы, сол Ақ теңізде.

MBR-2 кеңестік порттарға баратын одақтас конвойлардың су асты қайықтарына қарсы жабылуы үшін пайдаланылды. 1942 жылдың 6-13 шілдесінде МБР-2 барлау мен PQ-17 конвойының көліктерін іздестіру жұмыстарын жүргізді. Ұшатын қайықтар PQ-18 ең үлкен колоннасын сүйемелдеуде белсенді болды.

Жалпы алғанда, 1943 жылдан кейін МБР-2 тек Арктикада жұмыс істеді, онда «сарайлардың» экипаждары полярлық түн жағдайында салыстырмалы түрде қауіпсіз жұмыс жасай алады.

1943 жылдың 24 қаңтарынан 25 қаңтарына қараған түні 118-ОРАП-тан МБР-2 порттағы кемелерге 40 ФАБ-100 және 200 фрагментация АО-2, 5 тастап, Киркенесс портына 22 рейс жасады.

Кемелерге тікелей соққылар болған жоқ, бірақ бір бомба жол бойында тұрған, жүк түсіруді күтіп тұрған «Ротенфельс» (7854 брт) пароходының жанында жарылды. Жақын жарылыс басқа жүктермен бірге бортта болған шөпті тұтандырды. Қабылданған шараларға қарамастан (және қауіпті жүкті теңізге лақтыруға бұйрық берілген норвегиялық өрт сөндіру қызметі мен 200 кеңес тұтқыны шұғыл түрде «Ротенфельске» көшірілді), өртті сөндіру мүмкін болмады. Немістер қаламай кемені суға батуға мәжбүр болды. Көп ұзамай көтерілгенімен, 4000 тонна жүк жоғалды, кеменің өзі ұзақ уақыт бойы жөндеуден өтті.

Әзіл жоқ, бірақ 1943 жылы бұл бүкіл кеңестік теңіз авиациясының ең үлкен жеңісі болды. Қарапайым ескірген ұшақтар шығарады.

1943-44 жж. полярлық байланыс бойынша күрестің қарқындылығы тек күшейе түсті. Неміс сүңгуір қайықтары әлдеқайда қуатты зениттік қаруды алды, ал MBR-2 бомбалармен және пулеметтермен және U-боттармен фиерлингтер арасындағы қақтығыста соңғылары жеңе бастады.

Енді Доеництің «қасқырлары» әлсіз қаруланған МБР-2-мен жақсы күресуі мүмкін еді. Жалпы, шынымды айтсам, MBR-2 ешқашан сүңгуір қайыққа қарсы тиімді ұшаққа айналмады. Біріншіден, радиолокациялық станцияның болмауына байланысты. Иә, одақтастардың басқа елдердің Палестиналық Палестиналық ұшақтарының құралдарының номенклатурасында суасты қайықтарын іздеу станциясы бар.

Осыған қарамастан, MBR-2 бізде басқа ұшақтар болмағандықтан, жаудың сүңгуір қайықтарын іздеуді және шабуылдауды жалғастырды. Американдық Каталина солтүстік ашық кеңістікте пайда болғанға дейін өте дамыған және қорқынышты қару.

Соған қарамастан, «сарайлар» Ақ теңізде әуе мен мұзды барлауды жүргізді, конвойлар жүргізді, суасты қайықтарын іздеуді жалғастырды, әсіресе Святой мүйісі мен Канин Нос аймақтарында.

1944 жылдың маусымына қарай BVF құрамына 33 MBR -2 кірді, олар өте қарқынды қолданылды, сол жылы олар 905 рет ұшып кетті, ал 1945 жылы - тағы 259.

Алайда, қарапайым операциялар болған жоқ.

1944 жылдың қыркүйегінде Tirpitz әскери кемесіне жасалған шабуылдардың біріне қатысқан британдық бомбалаушы Ланкастердің экипажы МБР-2-де ерекше түрде эвакуацияланды.

Жарылыс Ұлыбританияға қайтып бара жатқан жолда жанармай құюы тиіс Архангельск маңындағы Ягодник аэродромына жетпей қалып, Талаги ауылының маңындағы батпаққа батып кетті.

MBR-2, құтқару үшін ұшып келген, алдымен парашютпен бағыттаушыны түсіріп алды, содан кейін жақын көлге отырды және гидтің британдықтарды ұшаққа алып баруын күтті.

МБР-2 экипажының әрекеті әріптестерін ұстауға көмектескен жағдай болды. BV-138 ұшатын қайығы шамамен ауданға апатты жағдайда қонды. Моржовец. Экипаж радио арқылы көмек сұрай бастады, бірақ белгісіз радиостанцияның жұмысы біздің теңізшілердің назарын аударды. Сол аймаққа ұшып келген МБР-2 өзінің бақытсыз әріптестерін тауып, экипажы ұшақты ұрлап, немістерді тұтқындаған BV-138 гидрографиялық «Могла» кемесін көрсетті.

Бірақ тағы да, мұндай сәттер жау ұшақтары жұмыс істемеген жағдайда ғана болуы мүмкін еді. Балтықта финдер мен немістер MBR-2-ны іс жүзінде ауыртпалықсыз ұстады.

MBR-2 пайдалану нәтижелерін қорытындылай келе, мынаны айту керек: MBR-2-нің теңіз барлау ұшақтарына қойылатын талаптарға толық сәйкес келмеуі оның осы қызметтегі мансабының аяқталуына әкелді. соғыстың алғашқы айлары. Бірақ түнгі бомбалаушы мен құтқарушы ретінде ұшатын қайық әлдеқайда сәтті болды.

Бірақ ең қызығы, Ұлы Отан соғысының аяқталуымен МБР-2 аяқталмады!

1946 жылы тозуы аз ұшақ қызмет көрсетуден алынып, Солтүстік Кореяға жіберілді. Кімге қатысты қиын сұрақ, бізге КХДР -дан кез келген ақпаратты жеткізу қиын, бірақ ұшақтардың соғысқа қатысқаны - бұл факт.

Соғыс басталғанға дейін солтүстік кореялықтар кем дегенде шығыс жағалауында MBR-2 үшін бірнеше гидробазалар құрды, ол жерден олар жағалаудағы суларды басқара алады. Солтүстік Кореяның MBR-2 ұшақтары түнгі рейдтерді жүргізген болуы мүмкін, бұл радарлары «сарайдың» қозғалтқышын анықтай алатын американдық түнгі жауынгерлердің экипажын ашуландырды. Қалғандары, есімізде, бәрі ағаштан жасалған.

MBR-2-мен бірге По-2 КХДР-ге жетті, онымен «сарайлар» жақсы түнгі дуэт жасады. «Ақылсыз қытайлық дабыл сағаттары» Ұлы Отан соғысынан гөрі алдыңғы қатарлы траншеяларды өңдеді, ал «Чарлидің түнгі кофе тартқышы» БҰҰ күштерінің мина тасушыларына түнде жұмыс істеуге мүмкіндік бермеді. «Кофе тартқыштар» тек MBR-2 деп үлкен сеніммен қабылдауға болады.

Бірақ Корея соғысы MBR-2-нің соңғы спектаклі және оның жауынгерлік мансабының финалы болды. 1953 жылдың шілдесінде атысты тоқтату туралы келісім жасалған кезде КХДР Әскери-әуе күштерінің қатарында бірде-бір МБР-2 қалмады.

MBR-2 туралы әңгіменің соңында Бериевтің көлігі ерекше шыққанын айтқым келеді. Жылдамдық жоқ, биіктік жоқ, басқа керемет сипаттамалар жоқ. Соған қарамастан, «сарайлар» қызметтерді қажет болған жерде ғана тартып алды.

Шынымен де «соғыс әуе күштері».