Жапония Ресей, Германия және Францияның қысымымен мойынсұнуға мәжбүр болған кезде, Қытайды керемет жеңу, содан кейін әскери-дипломатиялық қорлау Жапон империясында таңдану, өшпенділік пен кек алуға деген құштарлық сезімін тудырды. Жапон әскерінің бір бөлігі тіпті үш әлемдік алпауытпен суицидтік шайқасқа дайын болды және Порт -Артурдан Владивостокқа дейінгі науқанның жоспарын талқылады. Идея болды - кек алу немесе өлу. Билік шетелдіктерге шабуыл жасауға дайын фанаттарға қамауға мәжбүр болды.
Жапон элитасы дәл осы бағытта әрекет етті, бірақ байсалдылық пен сақтықпен. Жапонияда бірде -бір заманауи әскери кеме болған жоқ, ал тұрақты армия тек 67 мың адамды құрады. Ресейге, Францияға және Германияға қарсы күресте мүмкіндік болмады. Жауды бөлек ұрып, одақтастар табу керек болды (Ұлыбритания). Токио Азиядағы үстемдікке басты кедергі Батыс пен Ресей екенін түсінді. Олар Корея мен Солтүстік -Шығыс Қытайдағы экспансиясын күрт күшейте отырып, өзі құрған Ресейге бірінші соққыны беруге шешім қабылдады. Енді Қытайдан алынған өтемақы (және Қытай ақшаны Ресейден алды, яғни орыстар іс жүзінде Жапонияны милитаризациялауды қаржыландырды) Токио алғаш жоспарлағандай Корея мен Манчжурияда стратегиялық теміржолдар құруға емес, Ұлыбританиядағы әскери кемелердің үлкен тәртібі. Олар Азиядағы ең қуатты және заманауи болуға тиіс еді. Флот осы аймақтағы Жапон империясының болашақта кеңею жоспарларына басымдық берді.
Жапон ұлтының бірлігі маңызды рөл атқарды. Жапондықтар мықты жауды да жеңе алатынына сенімді болды. Жапония аймақты жаулап алуға фанатикалық шешім қабылдады. Ал Жапония үлкен табысқа қол жеткізді: халық саны 1875 ж. 34 миллион адамнан 1904 ж. 46,3 миллионға дейін өсті. Сыртқы сауда сол кезеңде 12 есеге - 50 миллион иеннен 600 миллион иенге дейін өсті. Оның үстіне Жапония экспортының 85% -ы өндірістік тауарлар болды. Яғни, ел индустрияландыруда әсерлі жетістіктерге қол жеткізді. Сондай -ақ, елдегі білімнің жоғары деңгейін атап өткен жөн.
Ал Ресей Жапон империясының өсіп келе жатқан амбициясына ашық түрде қарсы шықты және ең қол жетімді және осал жау болды. Петербург Қытайға Жапониядан қорғаныс пен өтемақы төлеуге көмектесуге уәде берді. Ең қысқа мерзімде Қытай Қаржы министрлігінің тапсырмасы бойынша валюта шығаруға және салық жинауға, Манчжурия аумағында теміржол салуға және телеграф байланысын жүргізуге құқылы Ресей-Қытай банкі құрылды. Ресей Кореяда да күшейе түсті. Корей патшасы іс жүзінде Ресейдің резиденциясында тұрды, ал ресейлік саудагерлер мен өнеркәсіпшілер кореялық саяси және экономикалық жүйенің әлсіздігін пайдаланды. Орыстар Кореяның солтүстік шекарасынан батысында Ялу өзенінің сағасына дейін және шығысында Тюмень өзенінің сағасына дейін 3300 шаршы миль аумақты қамтитын алғашқы жеңілдіктерді қамтамасыз етті. 1897 жылдың мамырында концессияның бастапқы иесі Юлий Бруннер оны империялық сотқа сатты. Сот схемалары Ұлы Герцог Александр Михайлович пен капитан Александр Безобразов Ұлыбританияның Шығыс Үндістан компаниясының аналогы болып табылатын қуатты Шығыс Азия компаниясын құруды жоспарлады, одан Азиядағы британдық билік басталды. Бұл үлкен Қиыр Шығыста Ресейдің саяси және экономикалық мүдделерін ілгерілету механизмін құру туралы болды. Бұл өте қауіпті шара болды, өйткені Ресей мұндай кеңейтумен бірнеше ондаған жылдарға кешігіп келді. Ресейдің Қиыр Шығыста Корея мен Қытайда мұндай шабуыл саясаты үшін әскери-экономикалық, демографиялық және көлік-инфрақұрылымдық әлеуеті болмады.
Осылайша, бұл кезде Жапон империясы өрлеу үстінде болды, ал ұлы державалардың дипломатиялық жеңілісі жапондықтардың өз мақсаттарына жетуге деген ұмтылысын күшейтті. Әлемдегі барлық нарықтардың ішінде Манчжурия Жапония үшін ең маңыздысы болды. Ал Ресей сол кезде Қытайдың солтүстік -шығысына көтерілді. Сондай -ақ, Ресей Жапонияға Кореяны - «Жапонияның жүрегіне бағытталған пышақты» (стратегиялық алдыңғы қатарлы көпір) алуға тыйым салды. Ал Жапония демонстрациялық түрде Ресеймен соғысқа дайындала бастады
Ұлы Сібір жолы
Ресей империясының Манчжурия-Сары Ресейдегі екі негізгі тірегі Қытайдың Шығыс темір жолы (Қытай-Шығыс теміржолы) мен Порт-Артур болды. Сібірде теміржол салу идеясын алғаш рет граф Н. Н. Муравьев-Амурский ұсынды. 1850 жылы ол мұнда доңғалақты жолды салу жобасын ұсынды, ол кейін теміржолмен ауыстырылады. Бірақ қаражаттың жетіспеушілігінен бұл жоба қағаз жүзінде қалды, дегенмен 1857 жылы барлық қажетті зерттеулер жүргізілді. Ал Муравьев 1860 жылы Пекин келісіміне қол қойғаннан кейін, ол астанадан шығысқа қарай жүретін теміржол Ресейдің тағдырын өзгертеді деген ойды айтып, бірден Петербургке «шабуыл жасай» бастады. Осылайша, Ресейдің еуропалық бөлігінен Тынық мұхитына дейін теміржол салу идеясы дер кезінде пайда болды және бұл жобаны іске асыру Ресей тарихын шынымен өзгерте алады, оны Азия-Тынық мұхиты аймағындағы жетекші державаға айналдыруы мүмкін. Алайда, бұл жоспардың басталуы 1880 жылдарға дейін кейінге қалдырылды.
Граф Муравьевпен бір мезгілде ағылшын инженері Дул Нижний Новгородтан Қазан мен Пермь арқылы, содан кейін бүкіл Сібір арқылы Тынық мұхитындағы порттардың біріне дейін атпен жүретін теміржол салуды ұсынды. Бірақ бұл ұсыныс, өкінішке орай, Ресей үкіметінің жанашырлығын тудырмады. Сібір жолы бүкіл Ресей империясын бір бүтінге біріктіріп, Сібір мен Қиыр Шығыстың астаналық дамуын бастауға мүмкіндік берсе де, оларды империяның қуатты шикізат базасына айналдырды, алғашқы индустриалды орталықтарды құрды, процесті жылдамдатады. индустрияландыру, халықтың шығысқа ағынын ұлғайту. Ресей Корея мен Солтүстік -Шығыс Қытайда үстем позицияға ие бола алады, бірақ қазірдің өзінде Ресей аумағында, Сібір мен Қиыр Шығыстағы маңызды базаға сүйенеді.
1866 жылы ашаршылыққа көмектесу үшін Вятка губерниясына жіберілген полковник Е. В. Богданович ішкі губерниялардан Екатеринбургке және одан әрі Томскіге дейін теміржол салу қажеттігін жариялады. Оның пікірінше, бұл жол Орал аймағындағы ашаршылықтың алдын алатын еді, содан кейін Сібір арқылы Қытай шекарасына дейін өтсе, үлкен стратегиялық, сауда -экономикалық маңызға ие болар еді. Полковник Богдановичтің идеясы мақұлданды, зерттеулер басталды және 1860 жылдардың соңына қарай. қазірдің өзінде Сібір теміржолы бағытында үш жоба болды.
Алайда, жобаның әскери-стратегиялық, экономикалық маңыздылығына және II Александр патшаның полковник Богданович ұсынысына назар аударғанына қарамастан, болашақ жолдың жобалары арнайы әдебиеттер мен ғылыми пікірталастар шеңберінен шықпады. Тек 1875 жылы үкіметте Сібір темір жолын салу мәселесі талқылана бастады, бірақ оны тек Ресейдің еуропалық бөлігінің шегінде және болашақта Тюменьден аспайтын жерде салу жоспарланды. Ақырында ымыралы шешім қабылданды - Сібірге су -теміржол бағытын құру.
Ресейдің еуропалық бөлігіндегі нақты әрекеттер 1880 жылдан кейін ғана басталды. Император Александр III теміржолды Сібірге тарту керек деп шешті. Бірақ бұл мәселе өте баяу жүрді және патша мұңдылықпен атап өтті: «Бұл бай, бірақ қолы тимеген елді жаулап алу үшін әлі де маңызды ештеңе жасалмағанын көру өкінішті; Уақыт өте келе мұнда бірдеңе істеу керек болады ». Бірақ Петербург сөзден іске көшкенше тағы бірнеше жыл өтті.
1883-1887 жж. кіші өзендердің бірқатар арналарын тазартып, түзете отырып, Об-Енисей су жүйесінің құрылысы бойынша үлкен жұмыс жүргізілді, каналдың құрылысы, бөгет пен шлюздің құрылысы. Осылайша, тауарлар мен жолаушыларды үлкен су-темір жолымен тасымалдауға мүмкіндік туды: Санкт-Петербургтен Еділ-Балтық су жүйесі бойынша Пермьге, одан Пермь-Екатеринбург-Тюмень жолының бойымен, одан кейін Обско-Енисей мен Селенгинский бойымен. су жүйелері және одан әрі Амур бойымен Тынық мұхитына дейін. Бұл жолдың ұзындығы он мың километрден асады. Алайда, бұл маршрутты пайдалану толығымен табиғи және ауа райы жағдайларына байланысты болды. Нәтижесінде сапар ұзақ және қиын болды, ал кейде қауіпті болды. Сібір мен Қиыр Шығыстың дамуы үшін темір жол қажет болды.
1887 жылы жол салу туралы шешім қабылданды. Сонымен қатар, бұл үздіксіз емес, аралас су-теміржол деп болжанды. Тек 1891 жылдың ақпанында Челябинскіден Владивостокқа дейін «бүкіл Сібір бойынша үздіксіз теміржол» салу туралы декрет шығарылды. Оның құрылысы «ұлы ұлттық іс» деп жарияланды. Тас жол жеті жолға бөлінді: Батыс Сібір, Орталық Сібір, Цирк-Байкал, Забайкалье, Амур, Солтүстік Уссури және Оңтүстік Уссури. Кейінірек Қытай-Шығыс теміржолы пайда болды. 1891 жылы 19 мамырда Владивостокта Ұлы Сібір жолының құрылысы басталды. 1892 жылдың қарашасында үкімет бірінші кезектегі жұмыстарға 150 миллион рубль және қосалқы жұмыстарға 20 миллион рубль бөлді. Құрылысты келесі мерзімде аяқтау керек еді: Челябинск - Обь - Красноярск - 1896 жылға дейін; Красноярск - Иркутск - 1900 жылға қарай; Владивосток - Графская - 1894-1895 жж. Алдын ала құны алтынмен 350 миллион рубль, немесе бір шақырымға 44 мың рубль болды. 1892 жылдан бастап Амур жолынан басқа барлық жолдарда барлау және құрылыс жұмыстары басталды.
Стратегиялық себептерге байланысты трек кең болды. Жұмысты және аумақтың жағдайын тездетуге деген ұмтылыс (тың ормандар, тастар мен күшті су тосқауылдары) жолдың біржолды болуына әкелді. Жұмыстың ауқымы титаникалық болды. Қазірдің өзінде Об, Ертіс пен Енисей, Байкал көлін айтпағанда, жол салуға деген барлық ұмтылысты тежей алады. Жарты жыл ішінде топырақ екі метрге жуық қатып қалды. Құрылыс үшін тұтас армия құрылды: барлығы бір уақытта құрылыс алаңында 100 мыңнан астам адам жұмыс істеді (он мыңдаған жұмысшылар, мыңдаған тас қалаушылар, ағаш ұсталары, лайнерлер, вагондар, паромшылар мен техникалық мамандар). Жұмысшылар Ресейдің ең кедей губернияларынан және жергілікті тұрғындардан алынды. Жергілікті шаруалар ағаш кесіп, жер, балласт және құрылыс материалдарын әкелді. Тұтқындар тартылды. Басында олар нашар көмекшілер болды. Бірақ содан кейін олар оларды жылына 8 айда оқи бастады. Ал екі жылдық жұмысынан кейін соттылық екі есе қысқартылды. Тегін құрылысшыларға 42 сотық жер берілді. Жұмыстың көп бөлігі қолмен жасалды. Негізгі құралдар күрек, лом, балта мен ара болды.
Мемлекет есебінен жүргізілетін жұмыстың кең ауқымы жұмыс күшін мақсатты түрде маневр жасауға мүмкіндік берді. Бұл жеке әдіске қарағанда артықшылық берді, егер құрылысты әр түрлі, бәсекелес акционерлік қоғамдар жүргізсе, олардың мақсаты кез келген бағамен пайда табу болатын. Жайықтан Тынық мұхитына дейінгі теміржол құрылысында көптеген адамдардың қолданылуы Транссиб құрылысының қарқынын үнемі арттыруға мүмкіндік берді. Нәтижесінде 1892-1895 жж. магистраль жылына шамамен жарты мың шақырым жылдамдықпен дамыды. Сыртқы қауіптің күшеюі 1895 жылы құрылыс қарқынын жеделдетуге мәжбүр етті.жылына мың шақырым серпіліс жасалды. Империя Ұлы мұхитқа темір жолды созу үшін тамырларын жыртты.
1891 жылдың көктемінде Уссурийская желісінде құрылыс басталды. Үкімет 1893 жылы, мерзімінен екі жыл бұрын, Орталық Сібір темір жолының құрылысына қаржы бөлді. Маңызды оқиға Обь арқылы өтетін көпірдің құрылысы болды. Көпір маңында ауыл пайда болды, ол кейін Новосибирск қаласына айналды. Орталық Сібір темір жолы көпірдің шығыс тіреуінен басталып, Иркутскіде аяқталды. Ол көлік байланысынан алынып тасталды, Орталық Ресейден жұмысшыларды ғана емес, сонымен қатар жабдықтар мен материалдарды жеткізу қажет болды. Басқа үлкен өзендер де үлкен кедергілер болды, олар арқылы үлкен көпірлер салу керек болды, оның ішінде Том арқылы ұзындығы 515 м және Енисейден 950 м.
1896 жылдың жазында Иркутскіден Байкалға дейінгі учаскеде жұмыс басталды. Транссибтің бұл бөлігі 1901 жылы тұрақты пайдалануға берілді. Бұл жерде құрылыс қиындықтардың шыңына жетті - Байкал көлі - әлемдегі тұщы су қоймасы. 1900 жылы көлді айналып өту үшін 47 күн қажет болды. Рельефтің күрделілігіне, жеткізудің қашықтығына және басқа себептерге байланысты, бұл учаскенің құрылысы кезінде асып кеткен шығын 16 миллион рубльге жетті, ал жолдың бір шақырымы 90 мың рубль болды. Жұмысшылар керемет күш -жігермен күніне үш рет жүретін керемет паром жасады. Жылжымалы құрамды 73 шақырымдық пароммен жүйелі түрде жүретін «Байкал» және «Ангара» мұзжарғыш күшті паромдары тасымалдады. Мұзжарғыштарды британдық «Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co» компаниясы салған, содан кейін кемелер бөлшектелген күйде Байкалға жеткізілген. Паром өткелінің өткізу қабілеті тәулігіне 27-40 вагон болды. Паром өткелі Лиственничная пирстерінен Мысовая пирстеріне дейін жүрді. Содан кейін жол Верхнеудинскке барды.
Байкал көліндегі «Байкал» мұзжарғыш кемесі, 1911 ж
Алайда, мұндай аралас тасымалдау әдісі, әсіресе, соғыс алдындағы және соғыс алдындағы кезеңде, әскер, қару-жарақ, техниканы Қиыр Шығысқа тез жеткізу, сондай-ақ ұйымдастыру кезінде жеткіліксіз тиімді болып шықты. оларды толық қамтамасыз ету. Қыстың аязында әскерлер үлкен көлді мұзбен жаяу жүріп өтуге мәжбүр болды. Уақыт өте келе дауыл соғып, солтүстік жел мұзды жарып, адамдардың өліміне әкелді. Инженерлер теміржол жолын құрды, бірақ локомотив мұзды және вагондарды қарумен өткізе алмады, аттар керек -жарақтармен сүйрелді. Темір жолға параллель мұз тас жол төселді. Бірақ мұндай өту жылдамдығы өте төмен болды. Бұл соңғы зерттеулер мен Цирк-Байкал темір жолының құрылысы туралы мәселені көтеруге мәжбүр етті.
1891 жылы Байкалды айналып өтудің екі нұсқасы қарастырылды - солтүстік және оңтүстік. Солтүстігі қарапайым болып көрінді. Бірақ О. П. Вяземский экспедициясы оңтүстік нұсқасы күрделілігіне қарамастан әлі де қолайлы екенін анықтады, өйткені мұнда жер бедері жақсы тұрады. Сондықтан біз бұған тоқталдық. Жол Байқалды айналып өтіп, тасты жағалау бойымен жүрді. Ресейлік құрылысшылар тағы бір жетістікке жетті. Цирк-Байкал темір жолында ұзындығы 260 км, жалпы ұзындығы 7, 3 км болатын 39 туннель, 14 км тіреу қабырғасы, 47 қауіпсіздік галереясы, виадуктар, толқындар, көптеген көпірлер мен құбырлар салынды. Бұл жол инженерлік және құрылыс өнерінің көрнекі энциклопедиясына айналған әр түрлі жасанды құрылымдардың шоғырлануымен бірегей. Жол құрылысы кезінде жер жұмыстарының көлемі бір шақырымға 70 мың текше метрден асады. Таңқаларлық емес, бұл желі алты жылға салынған. Құрылысшылардың жанқиярлық еңбегі 1905 жылы (мерзімінен бір жыл бұрын) тұрақты пойыз қозғалысын бастауға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, паром қызметі тағы 20 жылға жуық қызмет етті. Ол үшін Байкал станциясының жанында жаңа Баранчук пирстері салынды.
Транссиб. Хилок станциясының жанында. 1900 жыл
Сібір жолының құрылысы
Қытай шығыс темір жолының құрылысы
Забайкалье жолынан кейін (Мысовая - Сретенск) бастапқыда Амурская жолын салу жоспарланды. Осыған сәйкес 1893-1894 жж. Сретенскіден Амурдағы Покровская ауылына және одан әрі Хабаровскіге дейін сауалнама жүргізді. Алайда, жағдайдың күрделілігі, климаттың ауырлығы, ең бастысы геосаясат Ресейдің Порт -Артурды басып алуы басқа шешім қабылдауға мәжбүр болды - Порт -Артур мен Дальныйға баратын теміржолды басқаруға.
Бұл шешімде Витте жетекші және өлімші рөл атқарды. Ол маршруттың соңғы бөлігін Владивостокқа дейінгі жарты мың шақырымды үнемдей отырып, Қытай аумағы арқылы жүргізуді ұсынды. Петербургтің Пекинді сендіруінің басты себебі - Жапониямен ықтимал күресте Ресейдің Қытайға әскери көмегі болды. Витте Қытай министрі Ли Хунчжанға: «Біздің арқасында Қытай өзгеріссіз қалды, біз Қытайдың тұтастығы қағидасын жарияладық және осы принципті жариялай отырып, біз оны мәңгі сақтаймыз. Бірақ, біз жариялаған қағиданы қолдау үшін, бізді, егер бірдеңе болып қалса, біз оларға шынымен көмектесетін жағдайға келтіруіміз қажет. Біз теміржол болмайынша, бұл көмекті көрсете алмаймыз, өйткені біздің барлық әскери күшіміз Еуропалық Ресейде болады және болады. … Осылайша, біз Қытайдың тұтастығын сақтау үшін бізге ең алдымен темір жол қажет, ал Владивостокқа дейінгі ең қысқа бағыт бойынша өтетін теміржол; ол үшін Моңғолия мен Манчжурияның солтүстік бөлігінен өтуі керек. Ақырында, бұл жол экономикалық тұрғыдан да қажет, өйткені ол біздің ресейлік иеліктеріміздің өнімділігін арттырады, онда ол өтетін қытайлықтардың өнімділігін арттырады ».
Біраз күмәндан кейін, Қытай үкіметі Жапонияның шабуылына қарсы күресте көрсеткен көмегі үшін ризашылығын білдіріп, Манчжурия арқылы Транссібір темір жолының бір бөлігін-Қытай-Шығыс темір жолын (CER) салуға келісті. Ресей Моңғолия мен Манжурия арқылы Владивостокқа дейін теміржол салу құқығын алды. Цин империясының жетекші министрі Ли Хунчжанның тікелей пара алуы да маңызды рөл атқарды (ол қомақты соманы алды - 4 миллион рубль). Бұл сол кездегі Қытай үшін дәстүрлі құбылыс болды, жоғары лауазымды адамдар мен генералдар батыс державалары мен компанияларының мүдделерін алға тартып, пара алды.
«Осылайша, - деді Витте, - ең үлкен саяси және коммерциялық маңызы бар жол біздің қолымызға берілді … Ол Шығыс пен Еуропа халықтарының жақындасу құралы ретінде қызмет етуі керек еді». Қаржы министрі бұл жол Манчжурияны бейбіт түрде жаулап алуға ықпал етеді деп сенді. Витте Ұлы жол Суэц каналының құрылысы мен Канадалық темір жолдың құрылысына ресейлік жауап болады деп сенді. Англия қазірдің өзінде Қытай порттарының үштен екі бөлігін басқарды, ал Ресейдің аймақтағы позициясын нығайтудың бір жолы болды - Манчжурияны әсер ету аймағына қосу және Владивосток пен Порт -Артурға баратын жол. Ресей империясының Қытайдағы мүдделеріне қауіп төндірген Қиыр Шығыстағы Жапон империясының күшеюі де осы нұсқаның пайдасына ойнады. Сонымен қатар, CER, оның жақтастарының айтуынша, Ресейге Азия-Тынық мұхиты аймағындағы жаңа сату нарықтарына шығуға мүмкіндік берді.
Цин империясының ең беделді және беделді адамдарының бірі Ли Хунчжан. Ол Жапониямен Шимоносеки бейбітшілік келісіміне (1895) және Ресей империясы мен Қытай арасындағы одақтас келісімге (1896) қол қойды.
Ресейдің Қаржы министрі мен ЦЕРО «губернаторы» Сергей Юлиевич Витте
Алайда бұл жолдың қарсыластары да болды. Қытайда Азияның ұлы империясын құлдыққа айналдырған шетелдіктерге наразылық пен наразылық күшейді. Яғни, жолға қауіп төніп тұрды және оны салу үшін ғана емес, сонымен бірге оны қорғау үшін де бүкіл ғимарат бөліп беру қажет болды. Болашақта «боксшылардың» көтерілісі бұл қауіпті растайды. Қытайлық көтерілісшілер 1300 -ден 900 верстерді жояды, шығын 72 миллион рубльден асады. Ресей Заамур шекара округін құруға мәжбүр болады.
Ресейдің өзінде Амур өзенінің бойымен Ұлы Сібір жолынан өту нұсқасын жақтаушылар оны Шығыс Сібір мен Қиыр Шығыстағы ресейлік аумақтардың экономикалық және әлеуметтік даму мүмкіндіктерінің артуымен ақтады. Амур генерал-губернаторы С. М. Духовский Маньчжурия Ресей империясының құрамына қосылса да, Ресей үшін Амур темір жолының маңызы орасан зор болатынын, сонымен қатар оның «отарлануы мен негізгі ұйымдастырушылық маңызы» болатынын мәлімдеді. Ол ешбір жағдайда Амур бойында бұрын жоспарланған теміржол желісінің құрылысын тоқтатуға болмайтынын баса айтты. Сонымен қатар, Қытай территориясы арқылы өтетін жолдың құрылысы орыс халқының емес, қытайлардың дамуына ықпал етті. Әскери-стратегиялық тұрғыдан алғанда бұл жолға бүлікші қытайлықтар, ал Жапониямен соғыс болған жағдайда жапон әскері қауіп төндірді. Жолды қорғау үшін қосымша ірі әскери контингент бөліп, оны шетелдік аумақта ұстау қажет болды.
Осылайша, Қытай аумағы арқылы өтетін теміржол құрылысы өте жоғары стратегиялық тәуекелге толы болды. Алайда, кейбір зерттеушілердің пікірінше, Батыстың қожайындарымен байланысқан және олардың Ресейдегі жоғары дәрежелі «ықпал ету агенті» болған Витте бұл қарсылықты жеңе білді, ал ЦЭР Маньчжурия арқылы оңтүстікке кетті. 1904-1905 жылдардағы орыс-жапон соғысында тек жеңіліс. патша үкіметіне бұл шешімнің стратегиялық қателіктерін көрсетті, бұл Амур темір жолының құрылысын жеделдетті
1895 жылдың желтоқсанында қаржы министрі С. Ю. Виттенің бастамасымен 6 миллион рубль бастапқы капиталы бар орыс-қытай банкі құрылды. Оның қалыптасуы үшін 15% қаражатты Петербург халықаралық коммерциялық банкі ұсынды, ал 61% 4 француз банкінен келді. 1896 жылы 22 мамырда (3 маусым) Ресей мен Қытайдың Жапонияға қарсы одақтастығы туралы жасырын орыс-қытай келісіміне (Мәскеу шарты) қол қойылды. Ресей жағында С. Ю. Витте мен князь А. Б. Лобанов-Ростовский шартқа қол қойды, ал Қытай жағында Ли Хунчжан. Ресей мен Қытай қорғаныс одағына кірді, ол «Жапонияның Ресейдің Тынық мұхиты меншігіне, Қытайға немесе Кореяға жасаған кез келген шабуылында жүзеге асырылуы тиіс. Бұл жағдайда екі уағдаласушы тарап бір -біріне қазіргі кездегі барлық құрлықтық және теңіз күштерімен қолдау көрсетуге және бір күштерді әр түрлі жабдықтармен қамтамасыз етуде бір -біріне көмектесуге міндеттенеді ». Келісім Ресейге Маньчжурия аумағы арқылы теміржол салу құқығын берді: «Орыс әскерлеріне шабуыл қаупі төнетін нүктелерге қол жеткізуді жеңілдету және осы әскерлердің өмір сүру құралдарын қамтамасыз ету үшін Қытай үкіметі. Маньчжурия арқылы өтетін теміржол құрылысына келіседі … Қақтығыстар кезінде Ресей өз әскерлерін тасымалдау және жеткізу үшін осы жолды еркін пайдалануға құқылы. Бейбіт уақытта Ресей де осындай құқықты пайдаланады … ».
1896 жылы 27 тамызда (8 қыркүйекте) Қытайдың Ресей империясындағы өкілі Сюй Цзэнчэн орыс-қытай банкі басқармасымен 80 жылға жарамды банкке теміржол салу құқығын беру туралы келісімге қол қойды. Манчжурия және «Қытай шығыс темір жолының қоғамы» акционерлік қоғамын құру туралы. Құпия келісім 16 қыркүйекте Пекинде ратификацияланды. Концессиялық келісімшартта СЭР өлшегіші Ресей темір жолдарындағыдай болуы керек деп көзделді. Қоғамға тиесілі жерлер, сондай -ақ оның кірістері барлық алымдар мен салықтардан босатылды. Компанияға теміржол тарифтерін дербес белгілеу құқығы берілді. Қоғамның «өз жерлерін сөзсіз және эксклюзивті басқару» құқығы, яғни иеліктен шығарудың барлық белдеуі ерекше маңызға ие болды. Концессия шартының талаптары бұл жолақты жол бойында созылған үлкен Ресей аумағына айналдырды. CER қоғамы тіпті өзінің қарулы күзетшілерін құрды. 80 жылдан кейін темір жол Қытай үкіметіне тегін өтуі керек еді. 36 жылдан кейін ол жолды сатып алу құқығына ие болды. Қытай шығыс темір жолының жоғарғы қадағалауы Ресей қаржы министрінің қолына шоғырланды. Біраз уақыт Витте Қытайдың Шығыс темір жолының және шын мәнінде бүкіл Манчжурияның нағыз билеушісі болды.
Осылайша, Орта Патшалықтағы Ресей империясы теміржол құрылысында Ұлыбританиядан кейін екінші орында тұрды. 1898 жылдың соңына қарай Британ империясы Қытайдан жалпы ұзындығы 2800 миль, Ресей - 1 530 миль, Германия - 720 миль, Франция - 420 миль, Бельгия - 650 миль, АҚШ - та теміржол салу үшін концессия алды. 300 миль.
1897 жылдың 16 (27) тамызы БЭК құрылысы басталған күн болды. 1898 жылы жағдай біршама өзгерді. Ресей Порт -Артурды басып алды, енді оған тек Владивостокқа жол салу қажет емес, сонымен қатар Порт -Артурға филиал салу қажет болды. 1898 жылдың маусымында Ресей Дальный (Далянь) портына және Порт -Артурға (Лушун) шығуды қамтамасыз етуі тиіс Қытай шығыс темір жолының оңтүстік тармағының (кейін Оңтүстік Маньчжур теміржолы деп аталады) құрылысына концессия алды.), Ляодун түбегінде орналасқан.
1898 жылдың жазында орыстар бақытсыз ауылға келді, олар көп ұзамай Харбин деп аталатын ірі орталыққа айналды. Мұнда банктер, тас үйлер, қонақүйлер, телеграф кеңсесі өте тез бой көтерді, Харбин Қытайдың солтүстік -шығысындағы Ресей ықпалының орталығына айналды.
Дереккөз: А. Широкорад. Ресейдің жоғалған жерлері: І Петрден бастап азамат соғысына дейін
