Олар салды, олар салды
CER өзі инфрақұрылымды қалыптастыратын және капитал экспорты арқылы отандық бизнесті интернационализациялауға негіз қалайтын ауқымды жоба ретінде ойластырылды. Қытай шығыс теміржолының (CER) құрылысы мен жұмысы халықаралық деңгейдегі мемлекеттік-жекеменшік әріптестіктің ең үлгі болатын мысалдарының бірі болды.
CER концессиясы Читаны Владивостокпен тікелей байланыстыру үшін ғана емес, сонымен қатар Ресейдің Солтүстік -Шығыс Қытайдағы экспансиясына көмектесу үшін 80 жыл бойы ойластырылды. Соғыстар мен төңкерістер оның тиімділігін едәуір төмендетті, бұл Қытайдың шығыс темір жолын Манчукуо штатына жұмыс басталғаннан кейін 32 жыл өткен соң сатуға әкелді. Бірақ 1945 жылдың тамызында жол Манчжуриядағы самаурындарды жоятын Қызыл Армияның үздіксіз жеткізілуін қамтамасыз ете отырып, өзін толық ақтады.
ЦЭР құрылысы 1891 жылы салына бастаған Транссібір темір жолының құрылу тарихымен тығыз байланысты. Үш жылдан кейін Маньчжурия арқылы маршрут салу арқылы жолдың Қиыр Шығыс бөлігін түзету экономикалық тұрғыдан тиімді екені белгілі болды. Жобаның негізгі шабыттандырушысы С. Ю. Витте оны Қытайдағы Ресей экспансиясының трамплині деп санады, ол Жапониямен қарсыласуда Ресеймен қарым -қатынастың нығаюын жақсы қабылдады. 1895 жылдың аяғында С. Ю. Витте, Ресей-Қытай банкі ұйымдастырылды. Қытай Манчжурия арқылы Владивостокқа дейін теміржол салуға келісті (және бұл CER атауын қытайлықтар берді), ал Ресей қалаған концессияны алды. Бірқатар шетелдік зерттеушілердің пікірінше, Манчжурия периферия болған Қытай Ресейдің инфрақұрылымға салған инвестициясына сүйене отырып, осында қоныстануға үміттенген.
1896 жылы мамырда Мәскеуде орыс-қытай әскери одақтасуы мен Қытай шығыс темір жолының құрылысы туралы құпия келісімге қол қойылды (құжат толықтай 1920 жылдары ғана жарияланды). Бұл келісімге сәйкес БЭК құру мен пайдалану құқығын тікелей патша үкіметі емес, Ресей-Қытай банкі алды. Бұл банк Ресейдің қатаң мемлекеттік бақылауында болды, капиталы 6 миллион алтын рубль болды және бұл қаражаттың 5/8 бөлігі төрт француз банкінен алынған. Жолды салу құны банк капиталынан екі есе жоғары болды және қаржыландырудың едәуір бөлігі бағалы қағаздарды шығару арқылы тартылды. 1897 жылы 15 миллион рубль сомасындағы облигациялардың бірінші шығарылымын орыс -қытай банкінің өзі, кейінгі эмиссияларды - Ресей үкіметі таратты.
1896 жылдың жазының соңында Берлинде Қытайдың Шығыс темір жолын салу мен пайдалануға келісімшартқа қол қойылды (тек 1916 жылы шығарылды). Келісімшарт Ресей-Қытай банкінің Қытай-Шығыс темір жолының арнайы акционерлік қоғамын құруды қарастырды. Қоғамның капиталы бес миллион алтын рубльді құрады (бағасы мың рубль болатын бес мың акция). CER қоғамының басқарма төрағасын Қытай үкіметі тағайындады және Қоғамнан мазмұн алды. Жол менеджерін Ресей үкіметі тағайындады. Қаржылық тұрғыдан алғанда, бұл Ресей үкіметі CER компаниясына магистральды желіні пайдалану мен облигациялық төлемдерге қызмет көрсету бойынша барлық шығындарды жабуға кепілдік беруге міндеттенді. Магистральды желіні салуға, пайдалануға және қорғауға қажетті мемлекеттік жерлер CER компаниясына өтеусіз берілді, ал жеке меншік жерлерді сатып алды.
CER компаниясы бірқатар маңызды кедендік және салықтық жеңілдіктерге ие болды. Құрылыс аяқталғаннан кейін CER қоғамы Қытай үкіметіне тиімді несие берді. Сонымен қатар, Қытай үкіметі АЭЖ ашылғаннан кейін 36 жыл өткеннен кейін, бірақ құрылыстың барлық шығындарын толық өтеу, сондай -ақ CER компаниясының барлық қарыздарын пайызбен өтеу шартымен мерзімінен бұрын сатып алуға құқылы болды.. Әйтпесе, Қытай концессия мерзімі аяқталған кезде жолды ақысыз алды (яғни, жолдың іске қосылуын ескере отырып - 1983 ж. 1 шілде).
Жол құрылысы бірден екі жақтан - Владивосток пен Чита қаласынан басталды. 1898 жылы Ресей Қытайдан Дальный портының құрылысына 25 жылға жалға берілген Порт -Артурға апаратын Қытай шығыс темір жолының оңтүстік бөлімшесінің құрылысына концессия шарттарын ұзарту құқығын алды. 1904-1905 жылдардағы орыс-жапон соғысында жеңілістен кейін. бұл бөлім Оңтүстік Маньчжурия Темір жолының атымен жапондықтарға өтті.
Болашақ теміржолдың бағыты бойынша іздестіру жұмыстары рекордтық мерзімде жүргізілді, ал 1898 жылы құрылысшылар қазба жұмыстарын бастады (оңтүстік бөлігінде - 1899 ж.). Сонымен бірге Харбин қаласының негізі қаланды, ол кейінірек бүкіл Солтүстік -Шығыс Қытайдың экономикалық орталығына айналды. 1898 жылдан бастап CER қоғамының күш -жігерінің арқасында Дальний (қазіргі Далян қаласы) сауда порты да салынды. Сонымен бірге оның құрылысына жеті жылда 30 миллион алтын рубль жұмсалды.
1900 жылдың жазына қарай ЦЭР -ге 1, 4 мың шақырымға жуық жолдар (57%) төселді, оның ішінде оңтүстік тармақ қосылды және кейбір учаскелерде қозғалыс басталды. Алайда Қытайда ихетуан (боксшы) көтерілісі басталып, 1900 жылы 23 маусымда ЦЕР -ге бірінші рет шабуыл жасалды. Нәтижесінде теміржолдың маңызды бөлігі, инфрақұрылым объектілері мен вокзал ғимараттары қирады. Көтерілістен кейін тек 430 шақырым жолдар бұзылмай қалды, ал шығын 71 миллион рубльді құрады, бірақ кейін Қытай үкіметі оларды CER қоғамына қайтарды. Темір жол жеделдетілген режимде қайта құрылды және аяқталды, ал 1903 жылдың маусымында ол дайын болды - 92 станция мен 9 туннель салынды, бірақ, әдетте, Ресейдегідей, кейбір толықтырулар теміржолды пайдалану кезінде енгізілген, оның ішінде орыс-жапон соғысы кезеңі … Бірақ сол кезде де әскерлерді жедел ауыстыру үшін 146 жаңа жол (525 км жол) салынды.
Жапонияның позициясы нығайып, Қытайдың Шығыс темір жолының белгісіз мәртебесі Ресей мен Қытай арасындағы қарым -қатынас нашарлағаннан кейін сезіне бастады. 1906 жылы қытайлықтар жеке орыс-қытай банкімен ресми түрде жасалған концессия шарттарына күмән келтірді. Орыс дипломаттары Қытайдың шығыс теміржолына концессияның барлық шарттарын қорғауға мәжбүр болды, өйткені бұл Манчжурияда орыс әскерлерінің болуына бірден -бір заңды негіз болды. Сонымен қатар, мемлекеттік кәсіпорын мәртебесінен бас тарту қытайлықтардың CER аймағында Ресейдің болуына қолайлы көзқарасты қамтамасыз етті.
Дауылды күтуде
Орыс-жапон соғысы Қытайдың Шығыс темір жолының коммерциялық тасымалдауға шоғырлануына кедергі келтірді. Ол аяқталғаннан кейін де негізгі желі әскери қажеттіліктерді қанағаттандырды. Тек 1907 жылы CER жеке жүктер мен жолаушыларды тасымалдау бойынша тұрақты жұмысын қайта бастады.
1905 жылы Қытайдың Шығыс темір жолының оңтүстік тармағы мен Сары теңізге шығуы жоғалды. Транссибті Еуропадан Азияға жүктерді транзиттеу үшін белсенді қолдану жоспарлары қауіп төндірді. Владивостоктан Гамбургке немесе Ливерпульге теміржол арқылы тауар жеткізу теңіз арқылы тасымалдаудан бірнеше есе қымбат болды. Нәтижесінде, 1907-1913 жылдардағы бейбіт жылдары Қытайдың Шығыс темір жолында traffic-дан астам қозғалыс болды. олар транзитпен емес (шай және т.б.), бірақ ішкі тасымалдаумен және ағаш, көмір және астық жүктерін экспорттаумен байланысты болды. Ресей аумағы бойынша Transsib бөлігі Амур теміржолының тездетілген құрылысы CER -тің өркендеуіне ықпал етпеді.
Қаржылық тұрғыдан ЦЭР оңтүстік бөлімшесі мен Дальний портының жоғалуы үлкен шығынға әкелді. Ресей Қаржы министрінің келісімімен облигациялық капитал мен несиелердің бір бөлігі оңтүстік филиалға, сондай -ақ Дальный порты мен қаласын салуға және Компанияның кеме қатынасы компаниясын ұйымдастыруға және пайдалануға арналған капиталға сәйкес келеді. Компанияның шоттарынан алынды. Бұл кәсіпорындарға (5, 6, 8, 9 және 10) жататын кепілдік несиелер жойылды.
Қытай шығыс теміржолының бейбіт өмірінің қысқа кезеңі үлкен экономикалық әсер етпеді, дегенмен тасымалдау тез өсті. Екінші дүниежүзілік соғыс басталысымен негізгі желі қайтадан әскери жүктерге ауысты. Жалпы жүк айналымы 1914 жылы аздап төмендеді - 1,1 миллион тоннаға дейін. CER қоғамындағы кейбір экономикалық жаңғыру Ресейде орналасқан Уссурийск темір жолының оның меншігіне өтуіне байланысты болды, бұл табиғи түрде Мемлекеттік Думада дау туғызды, өйткені мемлекеттік кәсіпорын ресми түрде жеке шетелдікке өтті. теміржол
Қытайдың солтүстік -шығысындағы экономикалық әлеуеттің дамуы CER қызметтеріне сұранысты, демек, оның кірісін арттырды. 1910 жылға қарай жолдың жұмысында дефицит болмады, ал 1915-1917 жж. CER тіпті Ресей үкіметінен өз қызметі үшін қосымша төлем талап етпеді. CER қоғамының қаржылық проблемалары теміржолдың қызметімен емес, Манчжурияны дамытудың әр түрлі жобаларын қаржыландыруға қатысуымен туындады. Әдетте, өкінішке орай, Ресейде бұл қаражатты тиімсіз, орынсыз пайдаланусыз жасай алмады. Сонымен қатар, Ресей әскери басқармасы 1917 жылғы революцияға дейін ЦЭР -ді нақты басқаруда әрқашан ерекше рөл атқарды.
БЭК -тің экономикалық рөлін талдау тек негізгі желінің қызметін бағалаумен шектелмеуі керек (магистральдық желінің ұзындығы 1726 км. Кіру жолдары мен ағаш бұтақтары), бұл шын мәнінде көп жылдар бойы тиімсіз болды. Шынында да, CER қоғамы тек теміржолмен шектелмеді: оның Харбиндегі шеберханалары, пароход флотилиясы, электр станциялары мен Жалайнор көмір шахталары болды. Компания теміржолдың екі жағында шамамен 17,3 км (30 ли) қашықтықта көмір кен орындарын іздеуге және игеруге құқық алды, бірақ көмір өндіруге арналған жерді сатып алуға немесе жалға алуға тура келді. Кеме қатынасы компаниясына келетін болсақ, Орыс-Жапон соғысына дейін CER қоғамы 20 пароходтың көмегімен теңіз тасымалымен айналысқан, ал Дальный жоғалғаннан кейін ол тек Сунгари өзенінің флотилиясына ие болған.
Екінші жағынан, Қытайдың солтүстік -шығысындағы шығыс теміржолының арқасында ресейлік сауда күрт күшейіп, ресейлік кәсіпкерлер бірқатар инвестициялық жобаларды жүзеге асырды. Сонымен қатар, Харбинде әлеуметтік инфрақұрылым, олар қазір айтқандай, тез дамып жатты. Жалпы алғанда, 1914 жылға қарай Ресейдің жеке инвестициясы бұл аймаққа 91 миллион рубльге жетті, бірақ бұл Ресейдің Манчжуриядағы тікелей инвестицияларының 15 пайызын ғана құрады - қалғаны CER -ден.
Кеңестік стильде сатылады
Азаматтық соғыс пен интервенция Қытайдың Шығыс темір жолын айналып өтпеді, ал оның жүк айналымы 1918 жылы 1917 жылмен салыстырғанда 170 есеге төмендеді! Коммунистік ықпалға қарсы күресті сылтауратып, 1917 жылы 27 желтоқсанда Қытай үкіметі Ресейге азық -түлік, оның ішінде шайды экспорттауға тыйым салды, ал 1918 жылдың қаңтарында шекараны мүлдем жапты. Сонымен қатар, ақ эмиграция Харбиннің және магистраль маңындағы аймақтың экономикалық дамуына жаңа серпін берді.
1917 жылы 17 (4) желтоқсандағы декретпен Халық Комиссарлары Кеңесі 1896 жылғы келісім шарттарын біржақты түрде өзгертті және оның функцияларын Халықтық (Мемлекеттік) Банкке бере отырып, Ресей-Азия банкін ұлттандырды. 1918 жылдың ақпанында Петроградтағы CER қоғамының бұрынғы басқармасы таратылды. Номиналды түрде, Қытай Шығыс теміржолы РСФСР темір жолдар халық комиссариатының құзырына өтті, дегенмен бірнеше жылдар бойы жаңа кеңес үкіметі теміржолды нақты бақылауда ұстамады.
1924 жылы Кеңес Одағы мен Қытай дипломатиялық қарым -қатынас орнатқанда, КСРО бірқатар «Манжуриядағы арнайы құқықтар мен артықшылықтардан бас тартты. Бұл Харбиндегі және Қытайдың басқа да қалаларындағы ресейлік концессиялардың жойылуына әкелді, алайда ЦЭР кеңестік тараптың бақылауында және қолдауында қалды. 1925-1927 жж. Кеңестік-қытайлық сауда қайта жанданды, нәтижесінде CER бойынша жүк тасымалдау көлемі өсе бастады.
Рас, содан кейін екі ел арасындағы қарым -қатынастың жаңа шиеленісуі басталды, ал арандатушылардың рөлін Харбинге қоныстанған бұрынғы ақ гвардияшылардан құрылған бөлімдер атқаруы керек болды. 1929 жылы шілдеде олардың қолдауымен қытайлықтар жолды иеліктен шығаруға тырысты.
Пограничная станциясына баратын жолдың бүкіл бойындағы Харбин мен оның мекемелеріндегі Қытай шығыс темір жолының бортындағы рейд кеңес қызметкерлерінің тұтқындалуымен және дипломатиялық қатынастардың үзілуімен бірге жүрді. Сонымен қатар, Мукден мен Нанкин билігі мәселені бейбіт жолмен шешуден бас тартты, бұл тамызда КСРО мен Гоминьдан Қытай арасындағы дипломатиялық қатынастардың үзілуіне әкелді. Мукден әскерлері мен ресейлік ақ гвардияшылар Амур мен Забайкалье кеңестік әскерлеріне қарсы әскери операцияларды бастады, бірақ Донгбэй аумағына енген Арнайы Қиыр Шығыс армиясының бөлімдері күтпеген жерден оларды жеңді.
Қақтығыстың нәтижесі 1929 жылы 22 желтоқсанда Хабаровскіде шығарылды - қытайлықтар СЭР статус -квосын қалпына келтіру туралы хаттамаға қол қоюға мәжбүр болды. Қытай билігі ақ гвардияшыларды Дунбэйден өз командирлерін қуып шығару арқылы қарусыздандыруға уәде берді. Бұған жауап ретінде КСРО дереу Қытайдың солтүстік-шығысынан әскерлерін шығарды. Бұл оқиғалар тарихи әдебиетте «Қытайдың шығыс темір жолындағы қақтығыс» атауын алды.
Бірақ 1931 жылы Жапония Маньчжурияны басып ала бастады және Кеңестің CER концессиясына қатысуының тағдыры алдын ала жасалған шешім екені белгілі болды. 1933 жылдың маусымында басталған және бағамен қатаң сауда -саттықпен жүретін бірнеше айлық келіссөздерден кейін, қарсы ұсыныстардың бірнеше сериясы болған кезде, КСРО мен Манчукуо қуыршақ мемлекеті Қытайдың Шығыс темір жолын 140 миллион иенге сатуға келісті. КСРО екі жыл ішінде жапон тауарларының үштен екі бөлігін, келісімшарт жасалғаннан кейін ақшаның басқа бөлігін алуға және тіпті Жапония үкіметі кепілдік берген Манчукуо қазынашылық облигацияларына (жылдық кірістілігі 4%) кепілдік берді..
1945 жылдың тамызында Манчжурияда Квантун армиясы жеңілгеннен кейін Қытайдың Шығыс теміржолы Кеңес бақылауына қайта оралды. 14 тамызда Қытайдың Чанчунь теміржолы туралы кеңестік-қытайлық келісімге қол қойылды (CER осылай аталды және Порт-Артурдың оңтүстік филиалы өзінің бағынышына оралды). Бұл құжат жолды тек коммерциялық мақсатта пайдалану үшін паритеттік негізде бірлескен компания құрды, кейін 1975 жылы бүкіл жолды Қытайға ақысыз берді. Бірақ Сталиннің Мао Цзэдунмен достығының шыңында бұл жол ҚХР -ға әлдеқайда ертерек, 1950 жылдардың басында берілді.
