Қажетті алғы сөз. Біз өткен ғасырдың 30-шы жылдары туралы айтып отырмыз, ол кезде бүкіл әлем бойынша конструкторлық бюроларда екі идеология соқтығысқан: жоғары жылдамдық пен маневрлік күресуші. Дәл сол кезде нәтиже шықпады, мен екі бағытта жұмыс істеуім керек болып шықты.
Маневр жасаушы екі ұшақты, жоғары жылдамдықтағы моноплан болды.
Мұнда бәрі жақсы, физика, дәлірек айтқанда, аэродинамика. Ереже допы - бұл қанаттағы нақты жүктеме, яғни ұшақтың салмағының қанат аймағына қатынасы. Көрсетілген уақытта кез келген ұшақтың ұшу сапасын анықтайтын дәл осы параметр болды.
Үлкен қанат аймағы бар қос ұшақтардың ұшу жылдамдығы төмен және қысқа ұшу жылдамдығы болды және олар аспанда өте маневрлі болды. Бірақ бұл көлденең ұшудың төмен жылдамдығымен төленуі керек еді.
Монопландар, керісінше, жылдамырақ болды, бірақ оларға ұзын ұшу -қону жолақтары мен қанаттардың механикаландыру құралдары қажет болды: тақталар, қақпақтар, қақпақтар, аэродинамикалық тежегіштер.
Қысқа ұшуды, жақсы маневрлікті және жоғары жылдамдықты біріктіре алатын ұшақ арасында бір нәрсе анық түсірілді.
Мұндай әрекетті бұрынғы кеңестік өнертапқыш Иван Иванович Махонин жасады.
1921 жылға дейін ол Ресейде тұрып, жұмыс істеді, бірақ содан кейін ол Францияға кетуге мәжбүр болды, өйткені үйде олар оның жобаларына қызығушылық танытпады.
1929 жылы қыркүйекте Махонин қанатының ауыспалы монопландық ұшағының жобасын ұсынды. Дәл солай, қанаттың ұзындығы 13 -тен 21 м -ге дейін, ал ауданы 19 -дан 33 шаршы метрге дейін өзгерді. м.
Консольдердің сыртқы бөліктері артық көтерудің қажеті болмаған кезде телескопиялық түрде қанаттың түбірлік бөліктеріне шегінуі мүмкін. Осының арқасында жоғары жылдамдықпен ұшқанда ауа кедергісі айтарлықтай төмендеді. 480 а.к. Lorraine 12Eb қозғалтқышымен жабдықталған Mak.10 ұшағының бірінші рейсі 1931 жылы 11 тамызда болды. 4 жылдық тестілеуден кейін ол айтарлықтай жаңартылды және жаңа Gnome K.14 қозғалтқышы (800 а.к.) мен Mak.101 белгісін алды. Ұшақ 378 км / сағ жылдамдыққа қол жеткізді.
Бұл өзгермелі қанат геометриясы бар әлемдегі алғашқы ұшақ.
Немістер ұшаққа қызығушылық танытты. Францияның оккупациясы бастала салысымен, Махонинге Luftwaffe өкілдері келді. Иван Иванович ынтымақтастықтан үзілді -кесілді бас тартты, ұшақ тәркіленді. Автокөлік сынақшы -ұшқышпен бірге Рехлинге сынақтан өткізілді, онда бірінші рейсте Махонинмен немістерге деген «сүйіспеншілігін» бөліскен француз ұшқышы ұшақты жарып жіберді.
Бұл жерде өзгермелі қанат геометриясы бар әлемдегі бірінші ұшақтың тарихы аяқталды және біз осы отбасының алғашқы сәтті ұшақтарының тарихын бастаймыз.
Жалпы, ұшақ жобасының авторы Владимир Васильевич Шевченко тікелей мағынада дизайнер болған жоқ. Иә, ол Мәскеу жоғары техникалық училищесін бітірді, тіпті Сергей Королевпен бір топта, бірақ аспанға деген құштарлық барлық мағынада жеңді. 1929 жылы ВВТУ-ды бітіргеннен кейін, Шевченко Одессада аяқталды, содан кейін Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінде қызмет етті, R-1 және I-4 жойғыштарымен ұшты.
Шевченко өте жақсы ұшқыш болып шықты, бұған оның I-5-те Степанчонка және I-16-дағы Коккинаки бөлімшелерінің құрамында Қызыл алаң үстіндегі әуе шерулеріне қатысуы куә.
1933 жылдан бастап Шевченко Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің ғылыми-зерттеу институтында сынақшы-пилот болып жұмыс істеді, онда ол көптеген ұшақтардың сынақтарына қатысты: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Ал 1939 жылы ол Германияда болды, онда ол Ju-88 және FW-189 ұшақтарын ұшырды.
Өзінің мол тәжірибесіне сүйене отырып, Шевченко сол кездегі моноплан мен қос ұшақтың қасиеттерін біріктіре отырып, жаңа ұшақ әзірлеуге тырысты.
Шевченконың идеясы ұшып шыққаннан кейін қос ұшақтың төменгі қанатын бүктеу, осылайша оны монопланға айналдыру болды. Сонымен қатар, дөңгелектер фюзеляждың бүйірлік ойықтарына тартылды, қанаттың түбірлік бөлігі де арнайы көтеру механизмінің көмегімен алынып тасталды, ал ұшы жоғарғы жазықтықтың төменгі бөлігінің ойығына сәйкес келеді.
Ал Шевченко эскиздік есептеулер мен сызбаларды Әскери -әуе күштерінің ғылыми кеңесіне қарауға ұсынды. Бұл жоба әлемдік тәжірибеде бұрын болмағандықтан ғана шатастырылған өте қызықты және ерекше болып табылды. Оның әлемде баламасы жоқ еді, былайша айтқанда.
Жоба іске қосылды. Бір тәулікте дизайнер болған майор Шевченкоға Мәскеу авиация институтының ескі ғимаратында бөлме бөлінді, қаржыландыру (ол кезде өте қарапайым) және макеттің құрылысына команда ұйымдастырылды.
Шевченконың жобасы танылғанын білген әріптеске көрнекті ұшқыштар - Кеңес Одағының Батырлары Григорий Кравченко, Степан Супрун және Анатолий Серов қолдау көрсетті.
Ал 1938 жылдың сәуірінде Әуе күштерін зерттеу институтының ұшқыштары мен инженерлер тобына Шевченко мен ұшақта жұмыс жасайтын топ ИС-1 атауын берген жаңа ұшақтың жұмыс үлгісі ұсынылды.
60-жылдары IS-1 «бүктелген жауынгер» дегенді білдіреді деген нұсқа пайда болды. Шынында да, жоқ, Шахурин мен Поскребышевтің (Сталиннің хатшысы, егер біреу білмесе) расталған куәліктері аман қалды, бұл туралы Сталинге берген есебінде Шевченконың өзі еңбек ұжымының ұшақты осылай атау туралы бастамасы туралы айтты.
Сталин, айтпақшы, ерекше қарсы болған жоқ, бірақ мұндай атаумен ұшақ жақсы ұшуға және жақсы ұшуға міндетті екенін айтты.
Бірақ 1938 жылы ұшақ дизайнның мәнін басқалардан жақсы түсінетін ұшқыштардың қатты реакциясын тудырды.
Кемшіліктері де болды. Әуе кемесінің компоненттері мен тораптарын өндіруде ең жоғары дәлдік қажет болды, әсіресе қанаттарын тартатын гидравлика. Ақыр соңында, жүйеде ең кіші кері соққы қанаттың тазартылуына, демек, жақындап келе жатқан ауа ағынына байланысты мүмкін болатын құрылымдық бұзылуларға әкелуі мүмкін.
Жалпы алғанда, төменгі қанатты тазарту мен босату көптеген тосын сыйларға толы болды, көбінесе жағымсыз. Ілмектерге бүктеліп, жоғарғы қанатқа көтеріле отырып, төменгі жағы ұшақтың айналасында ағып жатқан ағынмен толық жеті секунд ұшады. Жылдамдық бойынша күрделі ұшу мен қону үлгісі салынды.
Қазіргі модельді Қорғаныс халық комиссары Ворошилов, АӘК бастығы Локтионов, авиация өнеркәсібі халық комиссары Каганович тексерді. Негізінде барлығы риза болды. Бірақ бұл шешім авиация саласындағы жетістіктерді айналып өтпеген Сталинде қалды.
Шевченко көшбасшымен жеке әңгімеге келді, ол авиация өнеркәсібі қызметкерлерінің кеңейтілген жиналысынан кейін өтті, онда ол Сталиннің ұшаққа атау беруге ресми рұқсатын алды.
IS-1-бұл ұшу кезінде қанат пен қонуға арналған қондырғының кері тартылу механизмін зерттеуге және сынауға арналған эксперименттік ұшақ. Болашақта оған қару -жарақ жоспарланған. Жоғарғы қанаттың орталық бөлігінде әдетте төрт ШКАС қалыпты жағдайда орналасқан.
Төменгі қанат орталық бөліктен және жиналмалы консольдерден тұрды. Фюзеляждағы гидравликалық механизм фюзеляж қондырмасының ілмектеріндегі орталық бөлікті айналдырып, төменгі қанатты бүктеді. Көтеру механизмі гидравликалық цилиндрден және екі рокер тіреуінен тұрды. Қозғалтқышқа орнатылған сорғы 60 атмосфералық жұмыс қысымын құрды. Қондырғыш пен құйрық таяқшасы қанаттың тартылуымен бір мезгілде алынып тасталды. Балдақ кабельді механизммен шығарылды.
Назарларыңызды аударайын, бұл 1938 жыл. Шассидің қондырғысы бірнеше модельде тартылады, ал жауынгерлерде бұл кабель тұтқасын айналдыру арқылы жүзеге асады. Мұнда балдақтан басқасының бәрі гидравликамен жасалды.
Шасси мен балдақ амортизаторлармен, дөңгелектерде тежегіштермен жабдықталған.
Бөлек шедевр үш панельді бақылау тақтасы болды. Орталық панельде дірілге қарсы резеңке амперлері мен артқы жарығы болды, оған барлық ұшу мен навигациялық құралдар қойылды.
Оттегі жабдықтарын басқару және қозғалтқышты басқару оң жақ панельге орналастырылды. Сол жақта гидравликалық жүйенің ескерту шамдары, тежегіштер, манометрлер мен магнитті қосқыштар орналасқан.
Ұшақ сынақшы -пилоттардың арасында дүрбелең туғызды. Ұшқыштың қолынан шыққан машина аспанға көтеріле бермейді. Ұшақпен ұшқысы келетіндердің кезегі болды.
Алғашқы рейсті 1940 жылы 29 мамырда сынақшы -ұшқыш Василий Кулешов жасады. Кулешов қанаттарын алмай -ақ, бес рейс жасады. Олар көліктен көп нәрсе күтпеді, өйткені M5 25 қозғалтқышы 635 а.к. және автокөлікке керемет өнімділік сипаттамаларын бере алмады. Жалпы IS-1 ұшу қабілетін тексеру маңызды болды.
Қанатты 1940 жылы 21 маусымда сынақшы -ұшқыш Георгий Шиянов ұшақпен алып тастады. Ұшақ мінсіз әрекет етті, бұл Шияновты таң қалдырды, ол соңғы есепте мынаны жазды:
«IS-1 кокпитінің жабдықтары I-153 және I-16 ұшақтарына ұқсас. Құрылғылар ыңғайлы жерде орналасқан. Қозғалтқыштың, ұшақтар мен қарудың басқару элементтері орынды орналастырылған. Кокпитке қону ыңғайлы, бірақ такси жүргізудің көзқарасы тым тар.
Ұшу кезінде ұшақ оңай үзіледі және бүйірлік желден қорықпайды (бүйірлік жел. - Автордың ескертпесі). Детонациямен ұшу мүмкін (шабуылдың максималды бұрышында. - Шамамен авторлық.). Шабуылдың жоғары бұрышында тоқтап қалу үрдісі жоқ. Ең тиімді көтерілу жылдамдығы-200-210 км / сағ. 240 км / сағ көтерілу кезінде швед үстелі құйрығының сәл дірілі байқалады.
Ұшақ оңай ұшады және ауада «тығыз отырады». Құйрықтың сәл шайқалуы төмен жылдамдықта пайда болады. Тұрақты айналады, бірақ қозғалтқыштың жеткіліксіз қуаты сезіледі. Алдыңғы көрініс ауада да жеткіліксіз. Құрылғы бойынша ол 2000 м биіктікте 300 км / сағ жылдамдыққа жеткізді. ИС-1 тұрақты түрде жоспарланған, қараусыз қалған рульдермен жоспарлауға мүмкіндік береді. 190 км / сағ жылдамдықпен қону кезінде жерге жақындау. Бірақ қонуға деген көзқарас жеткіліксіз.
Жүгіру өте тұрақты. Ол 45 м / с жылдамдықтағы желмен және 10 м / с күшпен қонды. Ұшақ ешқандай күмән тудырмайды ».
Атақты ұшқыш Степан Супрун да IS-1 ұшуына қатысты. Suprun басқаратын IS-1 жылдамдықты да, жоғары маневрлікті де көрсетті. Ұшқыш қанат пен шассиді көтерілгеннен кейін бірден алып тастады. IS-1 тестілеу туралы қорытындысында Супрун былай деп жазды:
«Такси кезінде алға қарай көріну жеткіліксіз. Ұшу қарапайым. Корпустың сөнуі қалыпты жағдай. Өрмелеу бұрышына өту кезінде ұшақ сәл дірілдейді, бұл қауіпті емес. Қанат пен шассидің тартылу механизмі өте ыңғайлы және қарапайым. Қанат пен шасси оңай тартылады, әуе кемесінің жүріс -тұрысы қазіргі уақытта қалыпты, түсіру жоқ. Ұшақ пилоттыққа бағынады. Кезек пен жауынгерлік айналым өте жақсы орындалады. Сіз 300 км / сағ жылдамдықпен 70 градусқа айналдыра аласыз. 220 км / сағ жылдамдықпен жауынгерлік айналымнан шығу. Тепе -теңдікпен ұшақ таяқшаны лақтырып жақсы ұшады. Ұшақтың бүйірлік және бойлық тұрақтылығы өте жақсы. Қанат пен шасси қондырылған кезде, әуе кемесі өзін қалыпты ұстайды. Қону оңай ».
1941 жылдың қаңтарында ИС-2 деп аталатын екінші ұшақ дайын болды. Бұл машина IS-1-ге ұқсас болды, бірақ қозғалтқышы 950 а.к. болатын М-88 орнатылды.
Керемет болған жоқ, бірақ бұл жай ғана керемет машина болып шықты. М-88 басы мен иығы М-25-тен жоғары болғандықтан, ИС-2 ұшып қана қойған жоқ. Көлденең жылдамдық сағатына 600 км -ге жетті, қозғалтқыштың кішірек өлшемі екі ШКАС орнына екі БС орнатуға мүмкіндік берді. Яғни, қару-жарақ өте ақылды болды: 12, 7-мм екі пулемет және 7, 62-мм.
Екінші құтқару массасы Як-1 немесе Ме-109-мен салыстырылады. LaGG-3 және MiG-3 (бес нүктелі нұсқада) салқын болды, бірақ бұл басқа тапсырмаларға арналған ұшақтар.
Қуатты қозғалтқыштан басқа, IS-2 фюзеляждың орташа бөлігін едәуір қысқартты, оның ұзаруын ұлғайтты және қозғалтқыштың қақпағын жетілдірді. Қанаттардың ауданы біршама қысқарған.
ИС-2 сынақтық ұшулар циклынан өтті, және бұл бәрі. Соғыс басталды.
Әрине, соғыс басталысымен барлық жұмыс тоқтатылды. ИМ соғыс жағдайында артықшылық бермейтін қымбат және технологиялық күрделі жауынгер болып шықты.
Сонымен қатар, өкінішке орай, маневрлік ұрыс кезінде қос ұшақтың артықшылықтарын пайдалану мүмкін болмағаны белгілі болды, өйткені қанат пен шассис бір мезгілде тартылды. Қос ұшақтың артықшылығы ұшу мен қону кезінде ғана жүзеге асты.
Шевченко берілмеді және өз ұшағының идеясы үшін күресті жалғастырды. M-71F 2000 а.к. қозғалтқышы бар IS-4 истребителінің жобасы пайда болды.
Оның жер бетіндегі максималды жылдамдығы 660 км / сағ, ал 6000 м биіктікте - 720 км / сағ. Максималды дизайн төбесі - 13 300 м. Қару -жарақ 4 ShVAK зеңбірегінен тұруы керек еді, олардың екеуі жоғарғы қанаттың түбінде, екі қозғалтқыш бөлігінде синхронды.
Кемелер, 1944 жылы жобамен танысқан мамандардың айтуынша, бұл Иосиф Лазарев пен Николай Поликарпов, ұшақ мұндай параметрлерді көрсете алады.
Бірінші ұшақпен салыстырғанда IS-4 құйрық таяқшасының орнына мұрын дөңгелегі бар күрделі фюзеляж пішініне ие болды.
Қанат пен шассиді тазартуға арналған фюзеляждың бүйірлеріндегі ойықтар автоматты түрде тартылатын арнайы қабырғалармен жабылуы керек еді, шасси төменгі қанаттың тартылуына қарамастан орталық бөлікке тартылды. Тамшы тәрізді фонарлы қысымды кабина.
Өкінішке орай, әуе күштері IS-4-ке де қызығушылық танытпады. Соғыс аяқталуға жақын болды, ал онымен бірге винтпен басқарылатын ұшақтар дәуірі кетіп бара жатты. Барлық көздер реактивті ұшақтарға бағытталған. Дизайнер Шевченконың соңғы жұмысы-бұл реактивті IS-14 ұшағы, сонымен қатар жаңа концепция. Бірақ бұл мүлде басқа әңгіме.
Біздің әңгімеміз осымен аяқталады. Шевченконың жолы болмады. 1938 жылы біздің өнеркәсіп мұндай техникалық күрделі машинаны шығаруға аса дайын емес еді. Соғыс кезінде одан да көп. OKB -де құрастырылған және жалалған ұшақты көрсеткен LTH әйелдер мен жасөспірімдердің қолдары суық шеберханаларда жасайтын машинаға ұқсамайды. Ал нәтиже тек дизайнерге зиян келтіруі мүмкін.
Шевченко бекер жұмыс істеді деп айтуға болмайды. Бұл, әдетте, үлкен пайда алып өмір сүрген адам. 6000 ұшу сағаты сынақшы мен жойғыш ұшқыш. Соғыс кезінде дизайнер Шевченко қайтадан жауынгер, арнайы арнайы авиациялық эскадрилья командирі болды. 122 соғыс.
Сонымен қатар, олар серияға шықпаса да, ұшатын төрт ұшақтың үлгісі. Идея ұмытылған жоқ. Василий Никитин, Петр Носиков, Владимир Тепляков, Николай Столбовой, Всеволод Смирный, Анатолий Фролов, Виктор Абрамов, Николай Цигир, Евгений Колесников, Анатолий Андреев, Тамара Рейнвалдтан тұратын Владимир Шевченко мен оның инженерлер тобы жұмыс жасаған принцип!
Сіз қанат аймағын әр түрлі жолмен өзгерте аласыз. Ал бүгін Сталин атындағы күлкілі ұшақтың фотосуретіне қарап, бұл ұшақтың ұрпақтары МиГ-23, МиГ-31, Су-24, Ту-160 екенін елестету қиын.
Және бұл факт.
LTH IS-2
Қанаттарының ұзындығы, м: 8, 60.
Ұзындығы, м: 7, 36.
Биіктігі, м: 2, 68.
Қанат аймағы (толық), шаршы метр м: 20, 83.
Салмағы, кг:
- бос ұшақтар: 1400;
- максималды ұшу: 2180.
Қозғалтқыш: 1 х М-88 х 950 ат
Максималды жылдамдық, км / сағ: 588.
Жүзу жылдамдығы, км / сағ: 453.
Практикалық ауқымы, км: 600.
Практикалық төбе, м: 10 800.
Экипаж, персонал: 1.
Қару -жарақ:
- төрт 7, 62 мм пулемет ShKAS немесе
- екі 12,7 мм BS пулеметі және екі 7.62 мм ShKAS пулеметі.
