Аңыз уақыт
1940 жылдың басында V-2 қозғалтқышының соңғы көрінісі қалыптасты. Бұл V-тәрізді 12 цилиндрлі 4 клапанды басы бар, қосымша беріктігі бар болат штангалар мен орталықтандырылған отын бүріккіші бар дизель болды. Сонымен қатар AN-1 авиациясымен (ол ЦИАМ-да жасалынған) байланыстырушы штанга-поршеньді топтың конфигурациясы бойынша ұқсастықтардың іздері болды. Екі қозғалтқышта да поршеньдерге алюминийден негізгі және тіркеменің штангалары, ал мойынтіректер қорғасын қоладан құйылған. В-2-нің алғашқы прототиптерінде байланыстырушы штангалар шанышқы түріне жататын және жиі сынған, сондықтан оң және сол блокта кішкене алшақтықтары бар тіркелетін штангаларды қолдану туралы шешім қабылданды.
Сонымен қатар, AN-1 танкімен дизельді қозғалтқыш реактивті қоспаның пайда болуына байланысты, бірақ өлшемі бойынша ерекшеленеді. В-2 үшін бұл 15/18 (поршеньді соққы/тесік, см), ал АН-1 үшін бұл параметр 18/20. Бір қызығы, цистерналық дизельді қозғалтқыштың 15/18 өлшемі В. Я. Климов құрастырған басқа авиациялық бензин қозғалтқышы М-100-ден алынған. Алайда, жоғарыда айтылғандардың бәрі В-2 ұшақ қозғалтқышы ретінде дүниеге келді дегенді білдірмейді. Бұл бастапқыда цистерна қозғалтқышы болды, оны көп жағдайда авиациялық қозғалтқыштардың үлгісіне сәйкес құрастыруға тура келді, өйткені Кеңестер елінде жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқыштардың басқа әдістемелік негізі жоқ еді. Ал 30 -шы жылдары тек авиациялық қозғалтқыштар өнеркәсібінде осындай күрделі жабдықты жобалау мен өндірудің жеткілікті жоғары деңгейі болды. Сондықтан, харьковтықтар ЦИАМ-ның конструкторлық штабына көмек сұрауға мәжбүр болды, ол В-2-де айтылған: кеңестік танк өнеркәсібінің «өжет жылқысы». Көрнекті дизайнер Тимофей Чупахиннен басқа, Михаил Петрович Поддубный өндірістің технологиялық дамуына бірдей үлес қосты. ХПЗ-де ол картер бөлшектерін, басын, иінді білікті, байланыстырушы шыбықтарды өңдеу бойынша күрделі операцияларды әзірлеуге міндетті, жеңді мойынтіректерді және негізгі подшипниктердің білігін жоғары жылдамдықпен өңдеу. CIAM бас конструкторы, профессор, техника ғылымдарының докторы Алексей Дмитриевич Чаромский өз естелігінде технолог Поддубный дизайнерлердің ойына қарағанда әлдеқайда прогрессивті шешімдерді жиі ұсынатынын жазады.
Газ түйіспесімен күресуге көп уақыт бөлуге тура келді - дизель қуатты болды, мыс тығыздағыштары үлкен қысымға төтеп бере алмады. Тіпті қуатты 400 а.к. дейін төмендету туралы ойлар болды. сек., «жауынгерлік» опциясын қалдырып, қысқа мерзімді 500 литрге дейін ұлғайту. бар. Алайда, әскерилер, белгілі себептерге байланысты, бұл идеяны түсінбеді, ал инженерлер блоктың алты цилиндріне бірден бір мөртелген алюминийден жасалған тығыздағышты әзірлеуге мәжбүр болды. Сонымен қатар, конструкцияға периметр бойынша басын қатайтып, қосымша болттар енгізілді.
КСРО-ның «жердегі» жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқыштарды жобалау мен құруда іс жүзінде тәжірибесі болмағандықтан, елде жанармай сорғыларын әзірлейтін база болған жоқ. BD-2-дің (В-2-нің алдыңғы үлгісі) алғашқы прототиптерінде Bosch фирмасының ілмектері бар 6-плунжерлі екі сорғы болды. Кейінірек сорғыдағы камералар AN-1 авиациясында қолданылатын пішінге келтіріліп өзгертілді. Содан кейін немістерден 12 поршенді сорғыларға тапсырыс бере отырып, бүкіл құрылым қайта жасалды. Кейіннен өзіміздің конструкциямыздағы сорғы шығарудағы қиындықтар еңсерілді, бірақ мұндай маңызды қондырғының шығарылу сапасы мен көлеміне қатысты проблемалар соғыс бойы В-2-ді қинады.
Қозғалтқышты қайта қарау кезіндегі қиындықтарға қарамастан, соғысқа дейінгі кезеңде No75 Харьков зауытында олар В-2 желісінің жаңа модификациясымен жұмыс жасады. Атап айтқанда, жетекті суперкүшейткіштен зарядтаумен жабдықталған 800 ат күші V-2SN жасалды. Бұл қуатты қозғалтқыштың бірнеше қондырғылары ғана құрылды, олардың ең жақсысы 190 сағат жұмыс істемей қалды, бірақ тым көп май жұмсалды және поршеньдік топтағы көміртек шөгінділерімен бітелді. Әзірленген және 6 цилиндрлі «нәресте» V-3, сыйымдылығы 250 литр. бар. (кейін ол 300 а.к. дейін көтерілді), ол алдымен Ворошиловец тракторында, кейін БТ-5-те сәтті өтті. Бірақ 300 ат күші бар нұсқада да бұл қозғалтқыш осы класстың шынжыр табанды машиналары үшін әлсіз болды және олар бронетехникаға орнатудан біраз уақыт бас тартты. Ол сынақ нәтижелері бойынша аяқталды және В-4 нұсқасында кейінірек Т-50 шамына орнатылды. Теңіз модификациясы V-2 / l (солға айналу) және V-2 / п (оңға айналу) 1940 жылдан бастап Әскери-теңіз күштерінің жеңіл әскери кемелеріне жұппен орнатылды.
Тар қасықтар
Алда келе жатқан соғыс Кеңес Одағының басшылығын көптеген жаңа технологиялық үлгілерді шығаруды тездетуге мәжбүр етті, бұл көбінесе жұмыс сапасына нұқсан келтіреді. Мұндай көзқарастың орындылығы туралы ұзақ уақыт таласуға болады, бірақ факт қалады - соғыс басталғанға дейін В -2 конструкциясында өзгерістерді қажет ететін шикі қозғалтқыш болды. Сонымен қатар, қозғалтқышты еске түсірмей, Харьковтағы зауыт жұмысшылары ресурстарды шашыратып, жаңа міндеттер алды. Сонымен, 1941 жылдың наурызында басшылық КВ-3 танкіне арналған 700 ат күші V-5-ті соңына дейін жеткізуді және конвейерге тезірек қоюды, ал сол жылдың күзіне қарай алып құруды талап етті. 1200 ат күшімен! Иә, сол кезде В-2 жаппай шығарылды, бірақ ол үнемі назар аударуды және өндірістік процестерді дәл баптауды қажет етті. Бірақ No75 Харьков зауытында бұған уақыт та, ресурс та болмады. Біз 1941 жылы 22 маусымнан кейін цистерналық дизель қозғалтқышының даму тарихы туралы егжей -тегжейлі тоқталмаймыз (бұл бөлек цикл болады), бірақ біз сізге АҚШ -тағы Абердин дәлелдеу алаңында қозғалтқыштардың таңғажайып сынақтары туралы жақсы айтып береміз.. Никита Мельниковтың «Ұлы Отан соғысы кезіндегі КСРО-ның танк өнеркәсібі» атты монографиясында Ресей мемлекеттік экономика архивінің материалдарына сүйене отырып, В-2-ні өте жақсы жағынан сипаттайтын мәліметтер келтірілген.
Естеріңізге сала кетейік, Т-34 және КВ-1 екі көлік 1942 жылдың қарашасынан 1943 жылдың соңына дейін Абердин полигонының мамандарымен сыналған. Танктер біздің тарихымыздың ең қиын кезеңдерінде атылғанын және олардың пайда болуы миллиондаған кеңес азаматтарының ерлігін айғақтайтынын бірден айту керек. Алайда, біздің одақтастарымыздың құрғақ техникалық есептері В-2-дің негізгі проблемаларының бірі ауа тазартқыш болғанын көрсетеді. Мен Ресей ғылым академиясының Орал бөлімінің Тарих және археология институтының аға ғылыми қызметкері, тарих ғылымдарының кандидаты Никита Николаевич Мельниковтың кітабын келтіремін:
«Жүргізілген бақылаулардан біздің елдегі (яғни АҚШ) әскери көліктердің ауа тазартқыштарына қойылатын талаптар ресейлік үлгідегі ауа тазартқышты қолдануға мүлдем жол бермейтіні түсінікті. Бұл кейінірек, қозғалтқыштың істен шыққаннан кейін, қозғалтқыштың ішінде кір көп болған кезде расталды ».
Сондай -ақ, американдықтар сүзгінің жоғары қарсылыққа ие екенін, бұл қозғалтқышта «ауадағы аштықты» тудыратынын атап көрсетті. Енді салқындату жүйесі туралы:
«Қозғалтқышты салқындату біздің стандарттарға сәйкес келмейді, ал егер ол қозғалтқыштың конструкциясымен өтелмесе, қозғалтқыштың қызмет ету мерзімі едәуір қысқарар еді».
Әлбетте, олар дизельді қозғалтқышты төмен жылдамдықта жұмыс істеу мүмкіндігін білдірді, бұл қандай да бір түрде қозғалтқышты қызып кетуден қорғады. Осыдан кейін Никита Мельников кеңестік танк әскерлерінің сәтті әрекеттерінің негізгі бөлігі қыс мезгіліне сәйкес келетіні туралы даулы мәлімдеме жасайды. Айталық, температура төмен, ал ауада шаң аз. Америка Құрама Штаттарына жіберілген цистерналар арнайы бақылауда жиналды, тіпті бұл жағдайда Т-34 қозғалтқыштың істен шығуының 73-ші сағатында сынған. Кәдімгі сериялық танк американдық әскердің қолында қандай километрде тұратынын тек болжауға болады.
Дегенмен, бұл сынақтарға танк тарихының белгілі маманы Юрий Пашолок білдірген басқа көзқарас бар. Оның айтуынша, арнайы танктер жиынтығы жоқ, ал американдықтар Помон сүзгісін маймен толтырмады, сондықтан барлық қиындықтар болды. Егер янкилер май құюды, тіпті сүзгіні уақытында тазартуды ойлаған болса, онда олар кем дегенде 79% ауаны тазартуға қол жеткізер еді. Ал 1942 жылдан бастап Т-34-ке ауа тазартудың 99,4% қамтамасыз ететін жетілдірілген циклон сүзгілері орнатылды, әрине, жұмыс жағдайында. Тек Юрий Никита Мельников жағдайындағыдай Ресей мемлекеттік экономика архивінің материалдарымен емес, Ресей Федерациясының Орталық АМО мұрағаттарының есептерімен жұмыс істейді. Қалай болғанда да, бұл ертегінің қай жағында екеніңізді өзіңіз шешесіз.
