«… Бипланның тыныш айлаққа қонуы мен үлкен және ыңғайсыз платформадан ұшуы шынымен де теңіз авиациясына қатысы бар деп ойлау мүмкін емес. Мүмкін болатын жалғыз әскери ұшақ кеме жағынан көмекші механизммен іске қосылады және кеме жағындағы суға мүмкіндігінше жақынырақ қонады … »британдық Африка соғыс кемесінің бортында салынған пандуспен ұшақпен. Осы мәлімдемеден кейін небәрі 5 жыл өтті және сол Ұлыбританияда Дүниежүзілік мұхиттағы ең қорқынышты және әмбебап қарудың бастаушысы болған әлемдегі алғашқы ұшақ тасымалдаушы пайда болды.
Ең үлкен жер үсті әскери кемелері болып табылатын әуе тасымалдаушылары әр түрлі жауынгерлік тапсырмаларды орындауға қабілетті. Бұған құрамалар үшін жауынгерлік қақпақ, құрлықтағы және теңіздегі нысандарға соққылар және суасты қайықтарын жою кіреді. Қазіргі заманғы ядролық қозғалтқышпен жұмыс істейтін ұшақ тасымалдаушылардың орын ауыстыруы шамамен 100 мың тоннаны құрайды, ұзындығы 300 метрден асады, ал олардың ангарлары жүзден астам ұшақтарды қабылдай алады. Бұл бірегей кемелер жүз жыл бұрын - Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде пайда болды. Олардың шығу тарихы крейсерлерден жоғары көтерілген әуе шарларынан басталғанымен. 6 км биіктікке жетуге және жүздеген шақырымға ұшуға қабілетті бұл аэронавигациялық машиналар әскерилерді бірден қызықтырды, өйткені олар барлаудың тамаша құралы бола алады, байқау ауқымын едәуір арттырады.
Сонымен қатар, әскери аэронавтика жетілдірумен қатар, авиация жоғары қарқынмен дамыды. Әуе шарлары шарлармен салыстырғанда әлдеқайда жетілдірілген жауынгерлік және барлау құралы болғандықтан, ұшақтарға қалқымалы негіздер құру мәселесі әбден табиғи болды. Негізгі мәселе-ұшақтардың ұшуы үшін арнайы алаң құру қажет болды.
АҚШ
Ұшақты кемеден шығарып, қайтадан бортқа қондырудың алғашқы сәтті әрекетін американдықтар жасады. Алдымен кеме мен ұшақты бірлесіп қолдану идеясы АҚШ Әскери -теңіз департаментінде қызығушылық тудырмады. Ол авиацияның алғашқы нағыз табыстарынан кейін ғана пайда болды.
1908 жылы американдық ұшақ конструкторы Глен Куртис өзінің алғашқы ұшағын жобалап, құрастырды. Ал екі жылдан кейін, 1910 жылы мамырда Кертис 2 сағат 50 минутта 230 шақырымдық қашықтықты (Олбаниден Нью -Йоркке дейін) жүріп өтіп, ұлттық даңққа ие болды. Шамасы, бұл факт енді назардан тыс қалмады, және сол жылдың қыркүйегінде Әскери -теңіз күштерінің материалдық қамтамасыз ету жөніндегі хатшысының көмекшісі Ирвинг Чэмберске «бұл құрылғылардың жарамдылығы тұрғысынан аэронавтика прогресі туралы ақпарат жинауды» тапсырды. флоттың қажеттіліктері ».
Көп ұзамай Гамбург-Америка пароход компаниясы World газетімен бірге өзінің лайнерлерінің біріне орнатылған платформадан ұшатын ұшақ сатып алмақшы екені белгілі болды.
Мұны білген Чемберс авиациялық көрмеге барды, онда 1903 жылы әлемде бірінші рет ұшақпен ұшқан әйгілі ағайынды Райттар демонстрациялық рейстерді жүргізді. Палаталар олардың бірі Уилберді кеменің палубасынан көтерілуге сендіруге бел байлады. Алайда Райт бұл әрекеттен үзілді -кесілді бас тартты. Содан кейін Куртис үшін жұмыс жасаған ұшқыштардың бірі Евгений Эли экспериментке өз еркімен қатысты.
Бұл сынақтар үшін американдық теңіз флоты Бирмингем жеңіл крейсерін бөлді, оның мұрынында төмен қарай еңісі бар ағаш платформа орнатылды. Кеме 10 түйін жылдамдығымен желге қарсы қозғалған кезде ұшу туралы шешім қабылданды, бұл ұшақтың ұшып кетуін едәуір төмендетуі керек еді. 1910 жылы 14 қарашада жергілікті уақыт бойынша 15: 16 -да Чесапик шығанағындағы кемеден әлемдегі алғашқы ұшақ көтерілді. Осылайша, ұшақтың кемеден ұшатыны дәлелденді, бірақ бұл жеткіліксіз болды. Ұшу мен миссияны аяқтағаннан кейін оның бортқа оралуын қамтамасыз ету қажет болды. Шынында да, әйтпесе, ұшақ тасымалдайтын кеме жағалаудағы базадан ұшақтарының ұшу қашықтығынан алыстай алмайды.
Сондықтан жаңа тестілеу өткізу туралы шешім қабылданды. Бұл Сан -Франциско шығанағында Пенсильвания брондалған крейсерінде болды. 1911 жылы 18 қаңтарда Эли флоттан 19 шақырым жерде орналасқан Сан -Франциско аэродромынан ұшып кетті, содан кейін өз ұшағын крейсердің палубасына қондырды. Сол жылдың соңында Эли ұшақ апатынан қайтыс болды. Оның теңіз флоты министрінің алғыс хатынан басқа марапаттары болған жоқ. Авиакомпанияларды құрудағы қызметі ресми тануды тек ширек ғасыр өткен соң, қайтыс болғаннан кейін «Ерекшелігі үшін» крестімен марапатталған кезде алды.
Дегенмен, Евгений Эли жүргізген өте сәтті эксперименттерге қарамастан, көлемді ағаш платформалар кеменің жауынгерлік қасиеттерін едәуір төмендеткені анық болды, бұл ұшақты ұшырудың мүлде басқа әдістерін қажет ететінін білдірді.
1915 жылы 5 қарашада американдық флот тарихында бірінші «Солтүстік Каролина» брондалған крейсеріне орнатылған катапульттан ұшырылды, ал алты айдан кейін дәл сол крейсерде жоғары ілгектерге жетілдірілген катапульта орнатылды. қатал мылтық мұнарасы. Бұл құрылғыны қолдана отырып, 1916 жылы 11 шілдеде Chevalier ұшқышы кемеден бірінші рет шығарылды. Ұқсас катапульттер тағы екі брондалған крейсерге орнатылды, бірақ Америка Құрама Штаттары 1917 жылдың сәуірінде Бірінші дүниежүзілік соғысқа кіргеннен кейін артиллериялық кемелердегі авиациялық қару бөлшектелді.
Біріккен Корольдігі
1907 жылы ағайынды Райт британдық үкіметке өз ұшағын ұсынды, бірақ сол кезде әскери ведомство да, консервативті адмиралитет те бұл ұсынысты қабылдамады. Алайда, екі әуесқой энтузиаст Фрэнсис Макклейн мен Джордж Кокберн теңіз офицерлерін өз қаражаты есебінен ұшуды үйретуді, сондай -ақ екі ұшақпен қамтамасыз етуді ұсынғанда, адмиралтейлілік еріктілерді жұмысқа қабылдау туралы жариялады. Екі жүзден астам үміткерден тек 4 адам таңдалды, оның ішінде флот лейтенанты Чарльз Самсон. Ол 1912 жылы қаңтарда британдық флот тарихында алғаш рет «Африка» әскери кемесінің садағына орнатылған көлбеу платформадан көтерілді.
Осыдан кейін ғана Императорлық қорғаныс комитеті әскери және теңіз авиациясына қатысты мәселелерді зерттей бастады. Нәтижесінде әскердің жеке бөлімі құрылды, кейінірек Корольдік ұшатын корпус (KLK) деп аталды. Ол әскерден де, тәуелсіз теңіз авиациясынан да тұрды. Чарльз Самсон KLK теңіз қанатының командирі болып тағайындалды. 1912 жылдың аяғында теңіз авиациясымен тәжірибе жүргізу үшін оған «Гермес» бронетранспортеры бөлінді, онда теңіз ұшақтарын стартқа дейін алып тастау үшін ерекше жүйе қолданылды, троллейбусқа орнатылған ұшақ палубада жылдамдатылды. өзінің винтінің қозғаушы күшінің әсерінен және ұшып шыққаннан кейін ғана бұл арба ұшақтан ажыратылды. Кейінірек амортизаторлардың көмегімен арба палубаның шетінде баяулай бастады, ал ұшақ біртіндеп сырғып ұшуды жалғастырды.
Герместе жүргізілген эксперименттердің сәтті болғаны соншалық, Адмиралтейство аяқталмаған танкерді сатып алып, оны 10 теңіз ұшағына арналған ұшақ тасымалдаушыға айналдыруға шешім қабылдады.
Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін британдық теңіз авиациясы қайта құрылып, Корольдік теңіздегі әуе қызметі (KMAF) деп аталды. Жағалау кезінде флот кемелерімен сәтті бірлескен операциялар үшін жағалаудан жеткілікті қашықтықта теңіз ұшақтарының ұшу қашықтығы жеткіліксіз болғаны анық болды, сондықтан ұшақтарға арналған кеме жасау туралы мәселе туындады. жаңарған күш. Осы мақсатта Адмиралтейство үш жылдам паром мен Campania лайнерін реквизициялады. Лайнер цистернасында ұзындығы 36,6 м ұшатын палуба орнатылды, ал 1916 жылға қарай Кампания модернизацияланды, бұл палубаның ұзындығын 61 м -ге дейін ұлғайтуға мүмкіндік берді. Лайнер 20 -дан жоғары жылдамдықты дамытты. түйіндер мен тамаша теңізге жарамдылыққа ие болды, бұл оны сол мақсаттарға арналған паромдарға қарағанда эскадрилья құрамында әрекет етуге қолайлы етті. Алайда, көп ұзамай Корольдік Әскери -теңіз күштері теңіз кемелеріне айналдырылған тағы 3 паромды сатып алды, сонымен қатар неміс құрғақ жүк кемелері де ұшақтарға айналды.
1915 жылы 19 ақпанда Дарданелл операциясы басталды, оның мақсаты Дарданел мен Босфор бұғазын басып алу және Түркияның астанасын басып алу болды, бұл соңғысын Германия жағындағы соғыстан шығуға мәжбүрлеу болды. Ол үшін сол жылдың тамызында Бен-Май-Шри теңіз кемесі Эгей теңізіне келді, оның бортында екі теңіз ұшағы-торпедалық бомбалаушы болды. 12 тамызда олардың бірі британдық сүңгуір қайықтың шабуылынан кейін жерге тасталған түрік көлігінің теңіздегі торпедалық ұшағына әлемдегі бірінші шабуылды жасады. Ал 5 күннен кейін торпедалық бомбалаушылардың екеуі де жау кемелеріне шабуыл жасады. Нәтижесінде тағы бір түрік көлігі батып кетті. Теңіз авиациясы айқын жетістіктер көрсеткенімен, Дарданелл операциясының өзі одақтас күштердің толық сәтсіздігімен аяқталды. Нәтижесінде сол кездегі соғыс министрі Уинстон Черчилль отставкаға кетуге мәжбүр болды, ал Солтүстік теңіз АӨСШК үшін ұрыс қимылдарының негізгі алаңына айналды.
1916 жылы 31 мамырда Бірінші дүниежүзілік соғыстың ең ірі теңіз операциясы өтті. Кейінірек британдықтар Ютландия мен немістер Скагеррак деп атаған бұл шайқаста теңіз авиациясы алғаш рет қолданылды. Бірақ сонымен бірге, теңіз флотының тарихында әуе күштері елеусіз рөл атқаратын жерде мұндай ауқымды операция болған жоқ.
Бұл операция 31 мамырда басталды, сағат 14.45 -те эскадрилья командирі Engadine теңіз ұшақ тасымалдаушысының ұшағына ұшыруды бұйырды. Тағы 45 минуттан кейін оның ұшқышы Фредерик Рутланд неміс эскадрильясының орнын тауып, Энгадинаға радио хабарын жеткізді. Бірақ жау кемелерін одан әрі іздеу кезінде ұшақтың газ құбыры жарылып, Рутланд артқа бұрылуға мәжбүр болды. Бұл шын мәнінде британдық авиацияның Скагеррак шайқасына қатысуын аяқтады.
Дегенмен, британдық флоттың қолбасшылығы артиллериялық кемелерді барлаушы ұшақтармен жабдықтау әрекеттерінен бас тартқысы келмеді. Бұл кезде теңіз ұшақтарымен салыстырғанда, жауынгерлік жағдайда доңғалақты қондырғышы бар ұшақтардың даусыз артықшылықтары бар екендігі және ең алдымен теңіздің кедір -бұдырына тәуелсіз екендігі айқын болды. Мұндай ұшақтарды қолдануды жақтаушылардың арасында сол ұмытылмас Рутланд Джутланд шайқасынан кейін аты шыққан Фредерик Рутланд болды. Манксман палубасынан өз ұшағын сәтті көтергеннен кейін, британдықтар эскадрильяның құрамында жұмыс істей алатын және доңғалақты ұшақтарға арналған әуе кемесін жасауға жақындады.
Бірінші британдық авиатасымалдаушы «жартылай» авиатасымалдаушы ретінде аяқталған және 1917 жылы 4 шілдеде пайдалануға берілген Furyoz әскери крейсері болды. Оның тарапынан көптеген сәтті ұшырулар болды, бірақ қону мәселесі шешілмеді. Кеме офицерлерінің бірі, эскадрилья командирі Дуннинг бұл жағдайдан шығудың жолын іздеуге тырысты. Ол бүйірінен жауынгерлік ұшақпен көтерілді де, бүйірден өтіп, алға қарай ұшатын палубаға қонды. 5 күннен кейін Даннинг бұл экспериментті қайталауға шешім қабылдады, бірақ қонуға жақындаған кезде оның палубада қарсылық көрсете алмаған ұшағы крейсердің сабағының астына түсіп кетті. Даннинг қайтыс болды, мұндай тәжірибелерге адмиралтейство тыйым салды.
Және де, 1918 жылдың наурызына қарай «фурийолар» екінші модернизациядан өтті. Екінші қону алаңы орнатылды, оның астында 6 ұшаққа арналған басқа ангар болды. Бастапқыда құмды қаптар мен болат кабельдер көлденең емес, кеменің палубасы бойымен ұшақты қону кезінде тежеу үшін пайдаланылды. Ұшақтың шассиіне орнатылған шағын ілгектер, осы кабельдер бойымен сырғып, ұшақты баяулатады. Жалпы алғанда, Бірінші дүниежүзілік соғыс жылдарында Ұлыбритания Корольдік Әскери -теңіз күштеріне 19 ұшақ тасымалдаушы мен теңіз ұшақтары кірді, 1918 жылдың көктемінде оның саны 3000 -нан асады, ал британдық теңіз ұшқыштарының ең бай жауынгерлік тәжірибесі баға жетпес болды.
Франция
1909 жылы Францияда «Әскери авиация» атты брошюра шықты. Оның авторы, өнертапқыш Клемент Адер өз жұмысында үздіксіз ұшу мен қону палубасы, крейсер тәрізді жылдамдығы бар әуе кемесінің сипаттамасын, сондай-ақ ангарлар, лифттер мен ұшақтар шеберханаларын сипаттады. Бірақ ол айтқан идеяны іс жүзінде жүзеге асыру мүмкін болмады, өйткені ол кезде авиацияның даму деңгейі оған мүмкіндік бермеді.
Алайда, бір жыл бұрын, дәл осы жерде, Францияда 30 офицерден тұратын арнайы комиссия әйгілі Уилбер Райттың ұшуын бақылау үшін Ле -Ман аймағына (Францияның солтүстік -батысындағы қала) келді. Ал 1910 жылы флоттың қажеттіліктеріне байланысты дирижабльдердің мүмкіндіктерін зерттеу үшін тағы бір комиссия құрылды. Сонымен, бұл комиссия командованиеге тек дирижабльдерге ғана емес, ұшақтарға да назар аударуды ұсынды, сонымен қатар әскери -теңіз күштерін құруды ұсынды. Командалар бұл ұсыныстармен келісіп, бірден белсенді әрекет ете бастады. Көп ұзамай француз флоты алғашқы ұшақты алды - Морис Фарман жасаған теңіз ұшағы, ұшуға дайындық үшін 7 офицер бөлінді. Осылайша, теңіз авиациясын құруда Франция АҚШ пен Ұлыбританиядан едәуір озып кетті.
1912 жылы наурызда француз крейсері Foudre әлемдегі алғашқы кеме ангарымен жабдықталды, ал 1913 жылы теңіздік ұшақ базалық кемесі ретінде Жерорта теңізіндегі Республикалық флоттың маневрлеріне қатысты. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде «Фудр» теңіз ұшақтарын тасымалдаушы ретінде және Адриатикада Черногорияға көмек көрсетуде, Суэц каналын қорғауда және Дарданелл операциясы кезінде пайдаланылды. 1915 жылы Фудрадан басқа тағы бір француз теңіздік ұшақ тасымалдаушысы іске қосылды - екі ангарда орналасқан бортында 10 -ға дейін теңіз ұшағын тасымалдай алатын Кампинас конверсияланған лайнері. Сол жылы тағы екі қалақша пароход қайта жаңартылып, әуе көлігіне айналды. Соғыс жылдарында француздық теңіз авиациясының саны 1264 ұшақ пен 34 дирижабльді құрады.
Бірінші дүниежүзілік соғыстың аяқталуына байланысты Франциядағы авиатасымалдаушылардың одан әрі дамуы біршама баяуласа да, үздіксіз ұшу палубасымен ұшақ тасымалдаушыларды құру мәселесі мамандардың зерттеуін жалғастырды.
Жапония
20 ғасырдың бірінші онжылдығында жапондық теңіз авиациясы да алғашқы қадамдарын жасады. 1912 жылдың басында үш жапон лейтенанты Францияға ұшақпен ұшуды үйренуге жіберілді, тағы екеуі АҚШ -қа, Глен Куртис учу мектебіне жіберілді. Бұл кезде жапон флоты 4 теңіз ұшағын сатып алды, сол жылдың 2 қарашасында жапондық ұшқыштар Йокосука теңіз базасында алғашқы ұшуларын жасады.
1914 жылы Циндао неміс базасын қоршау кезінде 1914 жылдың күзінде бірінші рет ұрыс қимылдарына қатысқан «Вакамия Мару» көлігі 4 теңіз ұшағы бар базаға айналды. Вакамия Марудың теңіз ұшақтары барлау ұшуларын сәтті жүзеге асырды, тіпті неміс ұшақтарымен болған барлық шайқастары нәтижесіз болса да, мина қабатын суға батырып үлгерді. Жапон флотының теңіз авиациясына қызығушылығының артуы Жапонияға Англиядан да, Франциядан да, сондай -ақ жаңа ұшақ үлгілерімен де көптеген мамандардың келе бастағанына әкелді. Жапондықтар негізгі калибрлі мұнараларға орнатылған платформалардан ұшатын ұшақтармен тұрақты эксперименттер жүргізді.
1918 жылы қабылданған Ұлттық кеме жасау бағдарламасы екі ұшақ тасымалдағышты міндетті түрде салуды қарастырды, нәтижесінде Жапония бірінші арнайы құрастырылған ұшақ тасымалдаушының иесі болды.
Ресей
1910 жылы Ресейде доңғалақты шассиі бар ұшақтарға негіз салуға арналған авиакомпанияның алғашқы нақты жобасы пайда болды. Мұның бәрі 1909 жылдың көктемінде автопарктің инженер -механик корпусының капитаны Л. М. Мациевич Санкт -Петербург әскери -теңіз үйірмесінің отырысында «Авиациялық технологияның жағдайы мен флотта ұшақтарды қолдану мүмкіндігі туралы» баяндама жасады, содан кейін ол осы мәселелерді командирдің басшысына ұсынылған меморандумда айтты. Бас штаб. Бірнеше айдан кейін подполковник М. М. Конокотин, онда «бастапқыда сіз өзіңізді ескі кемелердің бірімен шектей аласыз, мысалы,« адмирал Лазарев ».
Түрлендірілген түрде «Адмирал Лазарев» қондырмалары мен мұржалары жоқ ұшу палубасы бар «теңіз әуе барлауының 1 -отрядының» ұшағы болуы керек еді, ал оның астында - екі ұшақ көтергіштерімен қамтамасыз етілген 10 ұшаққа арналған ашық ангар.. Бұл жоба теңіз бөлімінен мақұлданды, бірақ мәселе одан әрі қозғалмады.
Авиациялық техниканың ерекше жылдам дамуы 3-4 жыл ішінде теңіз аэродромдарынан барлау жүргізуге қабілетті, барлық жерде орналастырылуы мүмкін алғашқы теңіз ұшақтарының пайда болуына әкелді. Және бұл жағдайда әуе кемелеріне қарағанда барлаушы ұшақтардың стационарлық базаларының артықшылығы айқын болды. Балтық пен Қара теңіздің жағдайы белгілі бір дәрежеде құрлықтық авиация мен жағалау гидроавиациясымен өтуге мүмкіндік берді. Және де, алдағы соғысқа байланысты 1910-1912 жылдардағы орыс флотының жаңа операциялық жоспарларын әзірлеуге байланысты теңіз авиациясын одан әрі дамыту жалғастырылды.
Балтық флотының ең тиімді кемелерінен құралған ІІ Тынық мұхиты эскадрильясы қайтыс болғаннан кейін Цусима шайқасында Петербург іс жүзінде қорғансыз болып шықты. Кеме жасау бағдарламасы сәтті жүзеге асырылғанына қарамастан, ресейлік флоттың көлемі немістерге қарағанда аз болды. Сондықтан Финляндия шығанағының шығыс бөлігін қорғау үшін Нарген аралынан Порккала-Уд түбегіне дейінгі учаскені миналық алаңдар жауып тастап, оларды орнатуды жау күштері жақындағанға дейін жүргізуге тура келді. Фин шығанағына жақындап келе жатқан жауды анықтау үшін бақылау бекеттерін осы сызықтың батысына қарай жылжыту керек болды. Осыған байланысты Әскери -теңіз күштері Бас штабының 1 -ші жедел бөлімінің бастығы, ІІ дәрежелі капитан А. В. Колчак авиацияны барлау үшін қолдануды ұсынды, ал 1912 жылы 6 тамызда Санкт -Петербургтің есу портында эксперименттік авиациялық станция ашылды, онда ұшқыштар дайындалды.
Сол 1912 жылы Қара теңізде теңіз авиациясының табысты дамуы орын алды - онда бірінші эскадрилья құрылды, төрт ангарлы гидро -аэродром жабдықталды, авиациялық шеберханалар, метеорологиялық станциялар мен фото зертхана жұмыс істей бастады.
Соғыстың жариялануы теңіз авиациясын өзінің алғашқы кезеңінде тапты. Авиациялық отрядтар тек Балтық пен Қара теңізде ғана әрекет ете бастады, Тынық мұхитына келер болсақ, олар сонда 1915 ж.
Ұрыс басталған кезде Балтық теңіз флоты барлау жүргізді, сонымен қатар жау ұшақтарын ұстауға тырысты. Флоттың күштерін жедел алып жүру міндеттерін шешу үшін базалық авиация жеткіліксіз болды, құрамаларды жаба алатын ұшақтар тасымалдайтын кемелер қажет болды, ал теңіз ұшақтары тасымалдаушылар базалық авиация күшсіз болғандықтан барлауды жүргізе алды. ұшақтардың жетіспеушілігі. Қара теңізде 1914 жылдың қазанына дейін ешқандай соғыс қимылдары болған жоқ. Бұл авиациялық бөлімшелерді жедел орналастыруды аяқтауға, жеке құрамды оқытуға және кейбір жауынгерлік тактиканы жасауға мүмкіндік берді. Әуе кемелерін миналарды табуда және сүңгуір қайықтарды табуда сәтті қолдануға болатындығы да дәлелденді.
1917 жылы «Румыния» жолаушылар пароходы 4 ұшаққа арналған гидро-крейсерге айналды, олар соғыс аяқталғанға дейін соғыс қимылдарына белсенді қатысты.
Авиация барлаудың ғана емес, шабуылдың да құралы ретінде маңызды рөл атқара бастады. Орыс гидро-крейсерлері барлық ірі операцияларға қатысты. Әйтсе де, Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде авиатасымалдаушылардың мүмкіндіктері толық бағаланбаған. Әуе кемелері өздігінен әрекет ете алмайды деп есептелді, өйткені олар өздерін сүңгуір қайықтардан да, жер үсті кемелерінен де, жау ұшақтарынан да қорғай алмады. Және ұқсас көзқарастар Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін кемінде жиырма жыл бойы флотта басым болды. Бұл жалғандықты тек Екінші дүниежүзілік соғыс қана жоя алады …
