Қырқыншы жылдардың аяғында кеңес дизайнерлері жаңа ядролық оқтұмсықтарды нысанаға жеткізу мәселесіне тап болды. Бомбалық бомбалаушылар мен баллистикалық зымырандар атом қаруының болашағы бар тасымалдаушылары болып саналды. Алайда, сол кездегі авиация мен зымыран техникасының дамуы оған үлкен үміт артуға мүмкіндік бермеді. Қолданыстағы және болашағы бар баллистикалық зымырандарда АҚШ -тағы нысандарды жою үшін ұшу қашықтығы жеткіліксіз болды, ал жауынгерлік тапсырманы орындау үшін ұшақтар жаудың әуе қорғанысын бұзып өтуге мәжбүр болды. Мәселені шешудің жолын іздеу қажет болды.
Алдын ала жұмыс
Елуінші жылдардың басында ядролық оқтұмсықтарды жеткізудің перспективалы құралы ретінде дыбыстан жоғары бомбалаушы бомбардировщиктер мен круиздік ракеталар (сол жылдардағы жіктеуге сәйкес снарядты ұшақтар) қаралды. Мұндай техника қарсыластың әуе қорғанысын жеңе отырып, нысанаға шабуыл жасай алады. Алайда, қорғанысты бұзу үшін жоғары ұшу деректеріне қол жеткізу көптеген техникалық және технологиялық мәселелермен байланысты болды. Соған қарамастан, жеткізуші көліктердің даму жолы анықталды. Кеңес Одағында перспективалы авиация мен зымыран техникасын құру бойынша бірнеше жоба іске қосылды.
Қырықыншы жылдардың аяғында бірнеше зерттеу ұйымдары кемінде 3000 км / сағ жылдамдықпен және 6000 шақырымға дейінгі қашықтықта құрлықаралық қанатты зымыран (ХҚР) құрудың негізгі мүмкіндігін дәлелдеді. Мұндай оқ -дәрілер ядролық оқтұмсықтың көмегімен қарсыластың аумағындағы нысандарды жоя алады, сонымен қатар қолданыстағы әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелерін жеңе алады. Алайда континентаралық қанатты зымыранның құрылысы жаңа технологиялар мен жаңа арнайы техниканы жасауды талап етті.
Отандық MCR бірінші жобасы OKP-1-де С. П. басшылығымен әзірленді. Королева. Бұл жоба барысында маңызды міндеттердің бірі навигациялық және басқару жүйесін құру болды. Мұндай жабдықсыз перспективалы қанатты зымыран мақсатты аймаққа жете алмады және оның сенімді жеңілісі туралы сөз болған жоқ. Жаңа MCR астронавигациялық жүйені қолданып, жұлдыздар арқылы шарлауы керек еді. Астронавигациялық жүйені құру қиын міндет болды - бұл жабдық жұлдыздарды бақылайтын зымыранның координаттарын дәл анықтап қана қоймай, сонымен қатар көптеген кедергілер жағдайында жұмыс істеуі керек еді (күн, басқа жұлдыздар, бұлттан шағылысу) және т.б.). 1953 жылы NII-88 қызметкерлері И. М. Лисович AN-2Sh астронавигациялық жүйесі бойынша жұмысты аяқтады. Болашақта бұл жүйе жетілдірілді, бірақ оның дизайнына түбегейлі өзгерістер енгізілмеді.
OKB-1-де жасалған MKR жобасы осы сыныптың барлық болашақ зымырандарының пайда болуының негізгі ерекшеліктерін анықтады. Королев екі кезеңді схеманы қолдануды ұсынды. Бұл құрлықаралық круиздік зымыран бірінші сатыда сұйық отынмен тігінен ұшуға мәжбүр болды дегенді білдіреді. Қажетті биіктікке көтерілгеннен кейін екінші сатыдағы рамжеттік қозғалтқышты қосу керек болды. Екінші кезең шын мәнінде снарядты ұшақ болды. Бұл ұсыныстың теориялық зерттеуі оның перспективаларын көрсетті, нәтижесінде барлық жаңа MCR жобалары екі сатылы архитектураны қолдануды көздеді.
«Темпест» / «350» жобасы
Королевтің жетекшілігімен конструкторлық бюро жаңа ICR-де 1954 жылға дейін жұмыс істеді, содан кейін бұл жобадан бас тартуға мәжбүр болды, өйткені оның барлық күші R-7 құрлықаралық баллистикалық зымыран (ICBM) жобасына жұмсалды. 54 -ші жылдың көктемінде МКР тақырыбындағы барлық жұмыстар Авиация өнеркәсібі министрлігінің юрисдикциясына берілді.
1954 жылы 20 мамырда Министрлер Кеңесі құрлықаралық қанатты зымырандардың екі нұсқасын жасауды талап ететін қаулы шығарды. ОКБ-301, басқарған С. А. Лавочкин мен ОКБ-23 В. М. Мясищев. Жобалар «Tempest» (OKB-301) және «Buran» (OKB-23) код атауларын алды. Сонымен қатар, жобаларда «350» және «40» зауыттық белгілері бар. Академик М. В. Келдыш.
OKB-301 конструкторлық тобы Tempest / 350 жобасын құру кезінде пайда болған техникалық мәселелерді шешудің жаңа шешімдерін іздеуге мәжбүр болды. Перспективалы МКР -ға қойылатын талаптар, оларды қанағаттандыратын өнімді жасау жаңа технологияларды жасау мен дамытумен байланысты болды. Алға қарап, Tempest жобасы барысында кеңестік өнеркәсіп титан бөлшектерін өндіру мен өңдеуді игергенін, ыстыққа төзімді бірнеше жаңа қорытпалар мен материалдарды жасағанын, сонымен қатар көптеген арнайы жабдықтардың жасалғанын атап өткен жөн. Болашақта бұл технологиялардың барлығы жаңа жобаларда бірнеше рет қолданылды. Бір қызығы, «Темпест» қанатты зымыран титанының бас конструкторы Н. С. Черняков, ол кейінірек П. О. Сухой мен «титан» зымыран тасығышының Т-4 құрылуына жетекшілік етті.
Tempest MKR алдын ала жобалауына бірнеше ай ғана уақыт кетті. 1954 жылдың тамызында OKB-301 тапсырыс берушіге жобалық құжаттарды тапсырды. «350» өнімі бұрын С. П. жетекшілігімен әзірленген МКР -мен бірдей схемаға сәйкес салынуы тиіс еді. Королева. «Темпестті» екі сатылы ету ұсынылды, ал екінші кезең-раметикалық қозғалтқышы, автономды басқару жүйесі мен ядролық оқтұмсығы бар снарядты ұшақ болуы керек еді.
Тапсырыс беруші ұсынылған жобаны қарастырды, алайда, кейбір жаңа тілектерін білдірді және техникалық талаптарды түзеді. Атап айтқанда, оқтұмсықтың салмағы 250 келіге, 2,35 тоннаға дейін ұлғайтылды. Осыған байланысты дизайн бюросының дизайнерлері С. А. Лавочкинге «350» жобасына елеулі түзетулер енгізуге тура келді. Құрлықаралық круиздік зымыран өзінің сыртқы түрінің жалпы ерекшеліктерін сақтап қалды, бірақ ол айтарлықтай ауырлап, көлемі ұлғая түсті. Осының арқасында екі сатылы жүйенің бастапқы салмағы 95 тоннаға дейін өсті, оның 33-і екінші сатыда болды.
Жаңартылған жобаға сәйкес TsAGI мен LII -де сыналған бірнеше модельдер салынды. Ұшуларды зерттеу институтында модельдердің аэродинамикасы конверсияланған тасымалдаушы ұшақтан түсу арқылы тексерілді. Барлық алдын ала сынақтар мен жобалау жұмыстары 1957 жылдың басында аяқталды. Осы уақытқа дейін жоба өзінің келбетін алды, ол болашақта өзгеріссіз қалды. Жоба аяқталғаннан кейін көп ұзамай бірнеше прототиптердің құрылысы басталды.
Техникалық ерекшеліктері
Онжылдықтың басында ұсынылған схемаға сәйкес салынған «Tempest» MCR сұйық отынды зымыран қозғалтқыштары бар бірінші (күшейткіш) кезеңнен және снарядты ұшақ болып табылатын және ядролық қондырғымен жабдықталған екінші (тірек) сатысынан тұрды. оқтұмсық. Авиация тарихшысы Н. Якубович атап өткендей, «Дауылдың» конструкциясын зымыран техникасы тұрғысынан да, авиация тұрғысынан да сипаттауға болады. Бірінші жағдайда, «Темпест» екі немесе үш сатылы (егер біз ажыратылатын оқтұмсықты есептесек) зымыран жүйесіне ұқсайды, екіншісінде- зымыран күшейткіштері бар тік ұшатын снаряд тәрізді.
«Tempest» MCR бірінші кезеңі екі блоктан тұрды. Олардың әрқайсысында 6300 кг жанармай мен 20840 кг тотықтырғышқа арналған жанармай бактары болды. Блоктардың құйрық бөлігінде А. М. басшылығымен ОКБ-2-де әзірленген S2.1100 төрт камералы қозғалтқыштар орналастырылды. Исаева. Қозғалтқыштардың газ ағынында ұшудың бірінші кезеңінде ұшу траекториясын түзетуге арналған рульдер орналасқан. Құрлықаралық қанатты зымыранның бірінші кезеңі қанатты зымыранды шамамен 17500 метр биіктікке көтеруге арналған. Осыдан кейін автоматика екінші сатыдағы рамжеттік қозғалтқышты қосып, жоғарғы сатыларды қалпына келтіруі керек еді.
«350» өнімінің екінші кезеңі іс жүзінде қанатты зымыран болды. Екінші кезеңнің фюзеляжі дерлік М. М басшылығымен жасалған RD-012 дыбыстан жоғары жылдамдықтағы қозғалтқышқа берілді. Бондарюк. Жанармай цистерналары фюзеляжда тері мен ауа алу арнасы арасында орналасқан. Фюзеляждың жоғарғы бетінде, оның ортаңғы және құйрық бөліктерінде бағыттаушы жабдықтары мен салқындату жүйесі бар бөлімше болды. Соғыс оқпаны реттелетін ауа қабылдағыштың орталық корпусында орналасқан. «Темпесттің» екінші кезеңі орта буынның аэродинамикалық конструкциясы бойынша жасалды және пропорциясы төмен дельта қанаты болды. Алдыңғы жиек бойымен 70 ° бұрылады. Зымыранның құйрығында рульдері бар X-тәрізді құйрық қарастырылған.
Ұшудың максималды қашықтығы кем дегенде 7000-7500 шақырымға қарамастан, MKR «350» өте жинақы болып шықты. Зымыран ұшыруға дайын жалпы ұзындығы шамамен 19, 9 метр болды. Бірінші және екінші кезеңдер сәл қысқа болды. Ұшқыштардың ұзындығы 18,9 метр, диаметрі 1,5 метрден аспайтын болды. Бірінші сатыдағы блоктардың әрқайсысы стартта 68,6 тф. 18 метрлік екінші кезеңде фюзеляж диаметрі 2,2 метр, қанаты 7,75 метр болатын. Оның круговой қозғалтқышы крейсерлік жылдамдықпен 7, 65 tf дейін көтерілуді қамтамасыз етті. Іске қосуға дайын MCR жалпы массасы 97 тоннадан асты, оның 5 -і бірінші сатыдағы блоктардың әрқайсысына және 34,6 тонна екінші кезеңге тиесілі. Айта кету керек, модификация мен сынақтар барысында Tempest зымыранының бастапқы салмағы бірнеше рет жоғары және төмен өзгерді.
Tempest зымыранын ұшыру үшін теміржол платформасында арнайы ұшыру кешені құрылды. Старттық позицияға шегінгеннен кейін ұшыру кешені қажетті бағытта орналасуы және зымыранды тік күйге көтеруі керек еді. Бұйрық бойынша, зымыран бірінші сатыдағы қозғалтқыштардың көмегімен шамамен 17,5 шақырым биіктікке көтерілуі керек еді. Бұл биіктікте бірінші сатының пайдаланылған блоктары ажыратылып, екінші сатыдағы рамжеттік қозғалтқыш іске қосылды. Ramjet қозғалтқышының көмегімен екінші кезең M = 3, 1-3, 2 жылдамдығына дейін жылдамдауы керек еді, круиздік бөлімде ұшу траекториясын түзете отырып, астронавигациялық жүйе қосылды. Нысанадан бірнеше ондаған шақырым жерде «Дауыл» 25 км биіктікке көтеріліп, сүңгуге түсуі керек еді. Сүңгу кезінде ауа қабылдағыштың орталық корпусын оқтұмсықпен тастау ұсынылды. Әуе кемелерінен түсірілген макеттердің сынақтары зымырандық оқтұмсықтың максималды диапазонда ауытқуы нысанадан 10 шақырымнан аспайтынын көрсетті.
Сынақ
1957 жылдың ортасына қарай «350» өнімінің бірнеше данасы жасалды. Шілдеде олар Капустин Яр полигонына жеткізілді (кейбір мәліметтер бойынша, сынақтар Владимировка полигонында жүргізілді). «Темпест» зымыран тасығышының алғашқы ұшырылуы 1957 жылдың 31 шілдесіне жоспарланған (басқа дерек бойынша 1 тамызға). Алғашқы сынақ кезінде бірінші кезеңнің жұмысын тексеру керек еді. Алайда жүйелердің істен шығуына байланысты ұшыру жүзеге аспады және зымыран қайта қарауға жіберілді. Алғашқы бірнеше сынақтарда аяқталған екінші кезеңнің орнына оның массасы мен өлшемінің макеті қолданылды. Бұл құм немесе суға толтырылған жанармай бактары бар ракета корпусы болды. Перспективалы MCR бірінші рейсі тек 1 қыркүйекте өтті және сәтсіз аяқталды. Іске қосылғаннан бірнеше секунд өткен соң, газ рульдерінің шұғыл түсірілімі болды, соның салдарынан өнім басқаруды жоғалтып, бастапқы орынға жақындады. 30 қазанда орын алған 57 -ші жылдың соңғы ұшырылымы да апатпен аяқталды.
Бірқатар жетілдірулерден кейін тесттер 1958 жылы 21 наурызда қайта басталды. Төртінші ұшырылымның мақсаты - траекторияның бастапқы кезеңінде ұшуды сынау. Жоспарланған 95 секундтың орнына 350 зымыран бір минуттан астам уақыт ауада қалды. Ұшудың 60 -шы секундында басқару автоматикасы қандай да бір себептермен зымыранды суға батырды, ал 3 секундтан кейін өнім жерге құлады. 28 сәуірде кезекті «Буре» 80 секундтан астам уақытқа созылған рейсті жасай алды. Бұл жолы зымыранның мерзімінен бұрын құлауының себебі - бірінші кезектегі қондырғылардың тасталуына байланысты электр жүйелерінің жұмысындағы ақау. Зымыран 15 шақырымдай биіктікке көтерілді.
1958 жылы 22 мамырда ұшыру сынақ бағдарламасы кезінде бірінші сәтті болды. «350» өнімі 30%жеңілдеді, бірінші сатыдағы қозғалтқыштардың 90 секунд жұмысында 17 километрден астам биіктікке көтеріліп, шамамен M = 2,95 жылдамдыққа жетті. қалыпты басталды. Сынақ зымыраны ұшырылғаннан кейін екі минуттан кейін белгілі бір аймаққа құлады. Траекторияның бастапқы кезеңінде ұшуды жүзеге асыру үшін сынақ ұшырылымдары және екінші кезеңнің сынақтары 1959 жылдың наурыз айының соңына дейін жалғасты. 1958 жылғы 11 маусымнан 59 наурызға дейін жеті ұшырудың біреуі ғана сәтті деп танылды. Екеуінде әр түрлі жүйелер бастапқыда істен шықты, қалғандары ұшақ апаттарымен аяқталды.
Айта кету керек, 1959 жылы 29 наурыздағы сәтті ұшу толығымен сәтті болмады. Бірінші кезең MCR -ді жобалық биіктікке сәтті жеткізді, содан кейін дыбыстан тез жететін қозғалтқыш жұмыс істей бастады. Жартылай жанармай құятын «350» өнімінің екінші кезеңінің ұшуы 15 шақырым биіктікте өтті. 25 минут 20 секундта зымыран 1300 шақырымнан астам қашықтықты бағындырды. Алайда, деңгейлік ұшу кезінде борт жабдығының ақаулығына байланысты жылдамдық аздап төмендеді.
1959 жылдың 19 сәуірінен 60 ақпанына дейін тағы үш ұшыру жүргізілді, олар сәтті деп танылды. Сәуірдегі ұшу кезінде Tempest MKR әуеде 33 минуттан астам тұрды және 1760 шақырымнан астам қашықтықты жүріп өтті. Кейбір дереккөздер бұл сынақтар кезінде зымыран шамамен 2000 км ұшты, содан кейін қарама -қарсы жаққа бұрылып, тағы 2000 км ұшты деп мәлімдейді.
1959 жылдың ортасында OKB-301 Tempest құрлықаралық қанатты зымыранын жаңа қозғалтқыштармен жабдықтау арқылы жобаны жаңартты. Бірінші кезең қазір C2.1150 қозғалтқыштарымен жабдықталған, ал екіншісі RD-012U типті электр станциясын алды. Қозғалтқыштардың жаңа түрлері серпілістің жоғарылауын және нәтижесінде ұшу өнімділігін қамтамасыз етті. Жаңартылған МКР бірінші рейсі 1959 жылы 2 қазанда болды. Траекторияның жорық сегментінде зымыран бірінші рет астронавигациялық жүйені қолданды. Келесі жылдың 20 ақпанында Темпест зымыраны 5500 шақырымға жуық қашықтықта ұшып, жаңа рекорд орнатты.
1960 жылы жүргізілген төрт сынаудың тек біреуі апатпен аяқталды. 6 наурызда, іске қосылғаннан кейін 25-26 минуттан кейін рамжеттік қозғалтқыштың жұмысында ақаулар басталды. Ұшу тоқтатылды, бұл өзін-өзі жоюға команда берді. Осы уақытқа дейін зымыран 1500 шақырымдай ұшып кетті.
1960 жылғы 23 наурыздағы сынақтық ұшу бағдарламасына сәйкес МКР «Темпест» Озерный мүйісіне (Камчатка) жетуі керек еді. Ұшу, 18 км биіктікке көтерілу және одан кейінгі шеру учаскесінде ұшу еш қиындықсыз өтті. Астронавигациялық жүйені қосуға және оның жұмысын бастауға 12-15 секундтан аспады. Ұшудың 118 -ші минутында екінші сатыдағы цистерналарда жанармай таусылды. Тағы 2-2, 5 минуттан кейін зымыран суға түсуі керек еді, бірақ басқару жүйесі істен шықты. «350» зымыранының тұрақты ұшуы 124 минутқа созылды, содан кейін ол 6500 шақырымнан асып түсіп құлады. Жорық учаскесіндегі жылдамдық M = 3, 2 -ге жетті.
Сол жылдың 16 желтоқсанында Темпест зымыраны Кура полигонына (Камчатка) жетуі керек еді. Өнім 6400 шақырымнан астам ұшты және есептелген траекториядан 5-7 километрден аспады. Екінші кезеңнің жылдамдығы M = 3, 2. жетті. Бұл ұшу кезінде барлық жүйелер қалыпты жұмыс істеді. Жанармай таусылғаннан кейін рейс тоқтатылды.
«Дауылға» негізделген жобалар
1957-58 жылдары R-7 құрлықаралық баллистикалық зымыранның бірнеше сәтті сынақтарынан кейін соққы жүйесі түріндегі «350» жобасының іс жүзінде келешегі жоқ екені белгілі болды. Құрлықаралық круиздік зымырандар ұшу уақытында баллистикалық зымырандардан төмен болды, нәтижесінде жауынгерлік мүмкіндіктері бойынша. Сонымен қатар, МКР, ICBM -дің оқтұмсықтан айырмашылығы, болашақта әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелері үшін өте оңай нысанаға айналуы мүмкін. Осыған байланысты, 1960 жылы 5 ақпанда Министрлер Кеңесі «Темпест» құрлықаралық қанатты зымыран жобасы бойынша жұмысты тоқтату туралы шешім қабылдады. Сол қарармен OKB-301-ге әр түрлі жүйелерді сынауға арналған бес қосымша сынақ ұшыруға рұқсат берілді.
Бұл рұқсат сонау 1958 жылы дизайнерлер С. А. Лавочкин мен Н. С. Черняков «Бури» базасында перспективалы ұшқышсыз барлаушы ұшақпен жұмыс жасай бастады. 1960 жылдың шілдесінде ел басшылығы «350» МКР бойынша бар әзірлемелерді пайдалана отырып, фотографиялық және радиотехникалық барлаудың стратегиялық кешенін жасауды талап етті. Барлаушы шамамен 25 км биіктікте 3500-4000 км / сағ жылдамдықпен ұшуы керек еді. Қашықтығы 4000-4500 шақырымға белгіленді. Ұшқышсыз ұшу аппараты бірнеше PAFA-K және AFA-41 аэрокамераларымен, сондай-ақ Rhomb-K электронды барлау кешенімен жабдықталуы керек болды. Ұшқышсыз ұшудың екі нұсқасын жасау ұсынылды. Олардың біреуі оны қайта пайдалануды қамтамасыз ететін қону қондырғыларын алуы керек еді. Екінші нұсқа бір реттік болуы керек еді. Ол үшін ол 12000-14000 шақырымға дейінгі қашықтыққа ұшуға қажетті отын қорын, сондай-ақ 9 мың шақырымға дейінгі қашықтықта деректерді жіберуге арналған радиоаппаратураны алып жүруі керек болды.
1960 жылы 9 маусымда С. А. Лавочкин. Болашақ стратегиялық барлау офицерінің жобасы сөзсіз жетім қалды. Бас дизайнер тарапынан қолдау болмағандықтан, жоба баяулады, ал жылдың соңына қарай ол жабылды. Айта кету керек, жобаның тағдырына Лавочкиннің өлімі ғана әсер еткен жоқ. Осы уақытқа дейін қолайлы жабдықтар жиынтығымен барлаушы спутникті құрудың нақты мүмкіндігі болды. Мұндай жүйелердің жұмысы модификацияланған қанатты зымыранды қолданудан сәл қиынырақ болды. Сонымен қатар, барлау спутниктерін ұшыру үшін R-7 ICBM-мен біріктірілген зымыран тасығыштарды қолдану ұсынылды. Осыған байланысты стратегиялық фото және радиотехникалық барлау жобасы жабылды.
Барлау ұшағын әзірлеу кезінде рұқсат етілген бес сынақ ұшырудың тек үшеуі жүзеге асырылды. 1960 жылы 16 желтоқсанда өткізілген басқа мақсаттың мақсаттары әртүрлі болды. 60-шы жылдардың басында OKB-301 қызметкерлері Дал 350 зениттік-зымырандық жүйелері үшін есептеулерді дайындау үшін пайдаланылуы мүмкін жоғары жылдамдықты биіктіктегі нысананың негізі ретінде «350» MKR қолдануды ұсынды. Мақсатты даму бағдарламасы бойынша бір сынақтан кейін жоба тоқтатылды. Dal SAM жобасының өзі де сәтті болмады - ол 1963 жылы жабылды.
Нәтижелер
1960 жылдың желтоқсанында барлау мен нысандар бойынша барлық жұмыстар тоқтатылды. «Темпест» жобасының мұндай қайта қаралуы келешегі жоқ деп саналды. Осылайша, «350» жобасы іс жүзінде қолданылатын соққы, барлау және т.б түрінде ешқандай нәтиже бермеді. жүйелер. Дегенмен, бұл жобаны сәтсіз деп санауға болмайды. Құрлықаралық қанатты зымырандарды жасау кезінде кеңестік ғалымдар мен конструкторлар үлкен көлемде зерттеулер жүргізді, көптеген жаңа технологиялар құрды және бірнеше маңызды бағыттарды әзірледі. Әсіресе перспективалы MCR үшін елдегі бірінші астронавигациялық жүйе және басқа да бірқатар радиоэлектрондық жабдықтар жасалды. Сонымен қатар титан бөлшектерін өндіруге және өңдеуге байланысты бірнеше жаңа технологиялардың дамуын атап өткен жөн. Tempest жобасының маңызды бөлігі дыбыстан тез шығатын қозғалтқыштың дамуы болды. RD-012 қозғалтқышының дамуы осы салада үлкен көлемде білім жинауға мүмкіндік берді, ол кейінгі жобаларда қолданылды.
Жобаның жедел нәтижелеріне келетін болсақ, Tempest, сондай -ақ континентаралық қанатты зымырандардың барлық класы, елуінші жылдардың соңында пайда болған құрлықаралық баллистикалық зымырандармен бәсекелесе алмады. R-7 сияқты баллистикалық зымырандардың модернизациялау әлеуеті мен жауынгерлік қабілеті жоғары болды. Елуінші және алпысыншы жылдардағы Кеңес Одағының бір мезгілде стратегиялық соққы беру жүйелерінің бірнеше жобаларын жүргізуге шамасы келмеді, сондықтан олардың перспективаларын ескеруге мәжбүр болды. Құрлықаралық баллистикалық зымырандар қанатты зымырандарға қарағанда бірқатар параметрлер бойынша тиімдірек және ыңғайлы болып шықты. Айта кету керек, мұндай үнемдеу бұған дейін ОКБ-23-те В. М. Мясищев. Ел басшылығы мен қарулы күштердің қолбасшылығы бір мезгілде сипаттамалары шамамен бірдей екі қанатты зымыранды жасау тиімсіз деп санады.
Нәтижесінде, Tempest құрлықаралық қанатты зымыраны қару -жарақ пен әскери техниканың ұзақ тізіміндегі келесі элемент болды, бұл жаңа техниканы жасауға немесе жаңа технологияларды меңгеруге мүмкіндік берді, бірақ қызметке кірмеді. Соңғы жылдары жетекші елдер жоғары жылдамдықтағы қанатты зымырандарға назар аударды. Мүмкін, болашақта жаңа жобалар қандай да бір түрде «Темпестке» ұқсас МКР құруға әкеледі. Алайда мұндай сценарийді жоққа шығаруға болмайды, онда жаңа жобалар «350» кеңестік өнімінің тағдырын қайталайды.
