Зауыт нөлден
60 -жылдары Кеңес Одағында 8 тоннаға дейін жүк қабылдай алатын және тіркемеде сол мөлшерде сүйретуге қабілетті жүк көліктері қажет болды. Минск автомобиль зауыты бұдан былай бұл тапсырманы толықтай орындай алмады және ол негізінен жүк көтергіштігі 10 тоннадан асатын көліктер шығарды. Көптеген күштер мен ресурстар Минск тұрғындарынан Қорғаныс министрлігінің арнайы жобаларымен алынды.
Опция ретінде біз ЗИЛ-ге ауыр жүк көліктерін шығаруды жүктеу мүмкіндігін қарастырдық, бірақ кәсіпорын 5 тонналық 130/131 жүк машиналарының желісін шығаруға әрең жетті. Қолданыстағы өндірісті кеңейту мен жаңғыртуға емес, оны жаңа орында құруға шешім қабылданды. Бұл ретте олар бір зауытта жүк машиналарының тетіктерін шығаруды мүмкіндігінше оқшаулауға тырысты.
Бұл негізінен қырғи қабақ соғыс кезіндегі стратегиялық жоспарлаудың нәтижесі болды. Ұлы Отан соғысынан бері олар қосалқы мердігерлердің жеткізілімінің үзілуіне байланысты цистерналар мен басқа да жабдықтардың өндірісі қалай бұзылғанын есіне алды. Сондықтан конвейерлік желісі бар мотор зауытын салу туралы шешім қабылданды.
1969 жылы Набережные Челныйда алғашқы тас жаңа мега-зауыттың іргетасына қаланды, ол ақырында «Камский автокөлігі» атауын алды. Ол өз уақытында әлемдегі ең үлкен толық циклды жүк көлігі зауыты болды. КамАЗ автокөліктерді өз компоненттерінен 100% жинауы керек еді.
Бұл капитализм үшін кәсіпорынның бірегей және түсініксіз ерекшелігі болды. Кәсіпорынның құрылысына бүкіл одақтың жастары қатысты, ал көптеген конструкторлық бюролар негізгі өнім - жүк машинасын жасауға қатысты.
Конвейердің негізгі моделінің негізгі жасаушысы кеңестік автомобиль өнеркәсібінің флагманы - И. А. Лихачев атындағы Мәскеу зауыты болды. Жұмыс кезінде Ярославль мотор зауыты дизельді қозғалтқыштан, ілініс пен беріліс қорабынан тұратын кем дегенде жиырма нұсқаны құрды. Одесса автомобиль құрастыру зауыты КамАЗ магистральдық тракторларының жартылай тіркемелерін жасауға жауапты болды, ал Минск автомобиль зауыты нақты бәсекелестер үшін самосвал шығарды. Саратов облысы Балашов қаласындағы тіркемелердің бас конструкторлық бюросы өзінің негізгі жұмысымен - тіркемелермен айналысты.
Жүк машинасының дамуы зауыт құрылысының басталуымен бір мезгілде басталды - 1969 ж. КОКП Орталық Комитеті мен Министрлер Кеңесінің «Жүк машиналары мен ауыр салмақты автопоездар шығаратын зауыттар кешенін салу туралы» қаулысы 1967 жылы шығарылған, бұл жерде бірде-бір жер туралы сөз болған жоқ. Татар Автономиялық Кеңестік Социалистік Республикасы. Бастапқыда олар Қазақстан мен Украинаны таңдады, бірақ соңында таңдау Набережные Челныға түсті. Мега-зауыт «Батыр», яғни татарша «Богатырь» деп аталуы керек еді.
Өкінішке орай, олар қазіргі заманғы автомобиль зауытын құра алмады - сол кезде де отандық станок жасау мен өнеркәсіптік құрылыстың артта қалуы әсер етті. Дәл осындай проблема Волжский мен Ижевский автомобиль зауыттарында болды. Бірінші жағдайда FIAT -дан итальяндық көмекке келді, екіншісінде - Renault -дан француздар мен жапондық мердігерлер. Ижевск автокөлігі Қорғаныс өнеркәсібі министрлігіне бағынғанын есте ұстаған жөн, бұл шетелден келген капиталистермен жұмыс жасауда ерекше қиындықтар туғызды.
Бастапқыда КСРО жүк көлігін нөлден бастап дамытуды жоспарламады және 70 -ші жылдардың басына дейін батыста серіктес іздеді. Еске салайық, дәл осы уақытта ЗИЛ -де салынып жатқан зауыттың моделін әзірлеу қазірдің өзінде қарқынды жүріп жатқан болатын. Әлбетте, егер келіссөз жүргізушілер табысқа жетсе, оқиғалар тек сөреге қойылады немесе (ең оптимистік нұсқада) ЗИЛ-130 орнына конвейерге қойылады.
Daimler-Benz AG-мен келіссөздер алғашқылардың бірі болды. Немістерге жүк көліктерін лицензиялық өндіруге және Набережные Челныда өндірістік базаның құрылысына келісім -шарт ұсынылды. Бірақ Daimler-Benz бастықтары кеңестік жүк көліктерін үшінші елдерге сатудан түскен қаржылық жағдай мен шығынға қанағаттанбады. Штутгартта олар Набережные Челныйдан лицензиялық автокөліктердің барлық экспорттық жеткізілімдерін бақылағысы келді, бірақ бұл өз кезегінде кеңес басшылығына сәйкес келмеді. Тарих немістерге оралды - қазіргі КамАЗ негізінен неміс технологияларына негізделген және ішінара Daimler -Benz компаниясына тиесілі.
1970 жылға қарай КамАЗ әлеуетті серіктестерінің портфолиосына Ford Motor Co. Тіпті Генри Форд II -нің өзі КСРО -ға барып, құрылыс ауқымына таңдана білді. Бірақ бұл жолы келісімге АҚШ әскері кедергі келтірді, олар Кеңес Одағынан тактикалық әскери жүк көлігінің пайда болуынан қорқып, жаңа зауыт жылына он мыңдаған өнім шығарады.
Пентагон мен ЦРУ КСРО -ға американдық Mack Truck Inc -пен келісім жасасуға рұқсат бермеді. Себеп ұқсас болды - кеңестерге қосарланған заманауи технологияларды алуға жол бермеу. Ланглиде, айтпақшы, олар Набережные Челныйдағы зауыт құрылысын өте мұқият қадағалап, кәсіпорынның әлеуетін есептеді.
Truck Press -те президент Никсон ЦРУ -дың қателіктеріне сүйене отырып айтады:
«Камск жүк көліктерін ауыр әскери жүктерді тасымалдау үшін пайдалануға болады, бірақ олар әскери қажеттіліктерге арналмаған және көбінесе өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығында қолданылады».
Жалпы алғанда, американдықтар жүк машинасын шығаруға лицензияны сатуға келіскен жоқ, бірақ олар өндірістік жабдықтарды жеткізуге рұқсат берді.
Ең сенімді есептеулер бойынша (нақты сандарды білмеуіміз мүмкін), Кама автомобиль зауыты Кеңес Одағына 4,7 миллиард рубль шығын келтірді. Бұл ақшаның көп бөлігі (шамамен 430 миллион доллар) АҚШ -қа өнеркәсіптік жабдықты төлеуге кетті: рамаларға тойтармалар, редукторлар, құю цехтары және тағы басқалар.
1982 жылы зауыттың екінші желісі іске қосылғанда, жылдық өнімнің 30% -на дейін, яғни 45 мыңға жуық автокөлік КСРО Қорғаныс министрлігінің қажеттілігіне кетті. Олардың ішінде ең харизматикалық КамАЗ-4310 болды, ол бірінші рет (ЦРУ-ге қарамастан) зауыт қақпасынан 1981 жылы 28 наурызда шыққан.
Мәскеуден келген көлік
1969 жылы ЗИЛ Кама зауытына автокөлікті тез әзірлеу туралы тапсырма алған кезде, конструкторлық бюро өзінің конвейеріне ұқсас жүк көлігінің тұжырымдамасын жасап жатқан болатын. Автокөлік ZIL-170 деп аталды және ондағы барлық әзірлемелер КамАЗға берілді. Бұл туралы ауыр көліктердің Зиловский конструкторлық бюросының басшысы В. А. Вязьмин былай деп жазды:
«Біз өз жобамыздың негізін Кама жобасына - ЗИЛ -170 автокөлігіне бердік. Біз жұмыстың нөлден басталмайтынын үлкен жетістік деп санадық. Белгілі бір негіз бар, ең жалпы болса да, эмбрион бар, одан дизайнерлік шешім шығуы керек. Бұл ел жаңа жүк көлігін тезірек алады деген сөз. Ал радиатор торына (ЗИЛ немесе КамАЗ) қандай марка бекітілетіні соншалықты маңызды емес, кез келген жағдайда бренд біздікі, кеңестік ».
КамАЗға бейімделген жүк көлігі жобасының бас конструкторы ЗИЛ инженері, техника ғылымдарының докторы А. М. Кригер болып тағайындалды. Жалпы алғанда, ЗИЛ-де жүк көліктерінің толық желісі әзірленді, олардың ішінде дөңгелегі жетегі бар машиналар әскерилер үшін үлкен қызығушылық тудырды. Бұл 6X6 доңғалақты құрылымы бар автомобиль пойыздары құрамында жұмыс істейтін жалпақ тракторлы машиналар: КамАЗ-4310, КамАЗ-43101, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103, КамАЗ-43104, сондай-ақ толық жетекті тракторлар (6x6) КамАЗ автопоездары құрамында пайдалануға арналған -4410.
Мәскеуден «кілтпен» автокөлік алған КамАЗ қызметкерлеріне өндірісті жаңа кәсіпорында ұйымдастыру қажет болды. 1972-1976 жылдар аралығында зауытта әртүрлі конструкциядағы алғашқы сегіз КамАЗ-4310 жүк көлігі сынақтан өтті. 1976 жылдың сәуірінен 1977 жылдың наурызына дейін төрт жерүсті көлік ведомствоаралық қабылдау сынақтарынан өтті. Бұл Мәскеу - Ашхабад - Мәскеу бағыты бойындағы қара жолдардағы күрделі жарыс болды, оның барысында көліктер 37 мыңнан астам шақырымды жүріп өтті. Чита маңында суық сынақтар болды - температура кейде минус 42 градусқа дейін төмендеді.
Тестерлер жаңа автокөліктерге жоғары баға берді. Жүгіруде прототиптерге бірнеше ЗИЛ-131 және Урал-375 ілінді, олармен Кама машиналары еріксіз салыстырылды. Куәгерлердің айтуынша, ауыр күннен кейін жүргізушілер ЗИЛ кабинасынан секірді және Уралов лимон тәрізді қысылды, бұл эксперименттік КамАЗ жүк көлігінің жүргізушілерінің жігерлі жағдайына айтарлықтай қарама -қайшы келді.
Кабинасы кең, ауа өткізбейтін, орындықтары жұмсақ болды. Жер үсті көліктерін сынау кезінде Ярославта тез арада жойылған ЯМЗ-740 қозғалтқыштарының кемшіліктері анықталды. Мысалы, тік көтерілу кезінде картер майы ауа кіретін жерге енуі мүмкін. Біз сондай -ақ алдыңғы ось арқалығының конструктивті болатын ауыстыруға мәжбүр болдық - ол вагонды кесіп өткенде жарылған машиналардың бірінде. Орталық Азияда рельефті шиналар өзін сенімді емес екенін көрсетті. Тексерушілер төрт КамАЗ -да алты жиынтықты ауыстырғанын айтады, сондықтан олар қосалқы шиналармен Мәскеуден кездесу шақыруға мәжбүр болды. Жарыс қорытындысы бойынша шина өнеркәсібі ғылыми -зерттеу институты қажетті өзгерістер енгізді, ал әскери жүк көлігінің «аяқ киімі» оның мақсатына сәйкес келе бастады.
