Автомобильдік интеллект орталығы
Кеңес Одағының автомобиль зауыттарында арнайы конструкторлық бюролар немесе СКБ құру Қорғаныс министрлігінің талабы болды. Бюро армияға мүлде жетіспейтін жаңа толық жетекті әскери техниканы жасауды бастады. Атап айтқанда, Минск автомобиль зауытында құпия СКБ-1 МАЗ-535/537 отбасының ауыр автокөліктерімен айналысқан, олар кейіннен аңызға айналған МАЗ-543 үшін сыйымдылықты босатып, Қорғанға көшірілген. ЗИС -те (1956 жылға дейін ЗИЛ Сталиннің атымен аталды) 1954 жылдың 7 шілдесінде әскери даму жөніндегі арнайы бюро құрылды. Бұған КСРО Министрлер Кеңесінің 1954 жылғы 25 маусымдағы No 1258-563 қаулысы себеп болды, ол барлық автомобиль-трактор зауыттарында әскери техниканы жобалау бойынша арнайы бюро құруды реттейді. Дәл осы қаулы әскери автомобиль өнеркәсібі саласындағы бірегей жобалардың дамуына себеп болды.
Кеңес Одағы әлемде бірінші болмаса, кем дегенде 40-50 жыл ішінде үздік үштікке кірді. Әр түрлі СКБ инженерлері жасаған технологиялық серпілісті асыра бағалау қиын. Қырқыншы жылдардың аяғынан бастап автомобиль өнеркәсібі шетелдік ескірген конструкцияларды шығармашылық түрде қайта ойластырды. Бұның жарқын мысалы-Studebaker-дің сәтсіз көшірмесі болған ZIS-151. Бірақ бірнеше жылдан кейін тәжірибелі және кейін сериялық машиналар пайда болды, олар әлемде теңдесі жоқ. Ал Лихачев зауыты бұл өзгерістердің басында болды.
1954 жылы СКБ ашылғанға дейін де зауыт жұмысшылары шиналардың инфляциясының орталықтандырылған жүйесін сынап көрді. Инженерлер мұндай дамумен әлемде бірінші болған жоқ. Америка Құрама Штаттарында, тіпті соғыс кезінде, ұқсас жүйе теңіз корпусының доңғалақты қосмекенділеріне орнатылды. Әскерлер қону пунктіне құрлықтағы қайықтар қорабында жеткізілді, олар өз кезегінде өздігінен жүретін теңіз баржаларына орналастырылды. Мұндай кемені жағалауға қалдырып, амфибия бұрандалардың көмегімен құрлыққа жетті және шинаның қысымын минимумға дейін төмендетіп, батпақты жағалауға көтерілді. Әдетте, құрлықтағы американдықтар дөңгелектегі қысымды реттемеді.
Ұқсас жүйе 50-жылдардың басында ZIS тәжірибелік шеберханасында жасалды, бірақ тек ZIS-485 қосмекенділерін жабдықтау үшін. Сорғышты тек жерүсті көліктерге орнату идеясы пайда болған кезде, зауыттың инженерлік штабы екі лагерге бөлінді. Қарсыластар мұндай жүйе тым ауыр және күрделі деп есептеді, сонымен қатар сыртқа жабысатын пневматикалық түтіктер мен шлангілер орман белдеуінде оңай зақымдалуы мүмкін. Соған қарамастан, эксперименттік негізде БТР-152 сорғымен жабдықталды (бастамашылары-аңызға айналған Виталий Андреевич Грачев пен оның орынбасары Георгий Алексеевич Матеров) және салыстырмалы сынақтарға қол жеткізді. Ия, тек сынақтар емес, Т-34-пен салыстырғанда! 1954 жылдың қысында, Кубинкадағы танк полигонында, ГБТУ бастығы, генерал Алексей Максимович Сычтың қатысуымен (VO -ның мұқият оқырмандары соғыс кезінде алынған техниканы сынау туралы мақалалардан есте қалады), БТР -152 жалпақ шиналарда қарға кептелген резервуарды айналып өтті.
Әрине, әйгілі шынжыр табанды көліктің мұндай ақауы апат болуы ықтимал, бірақ соған қарамастан эксперимент индикативті болды. Алайда, бұл ГБТУ басшылығын доңғалақты автокөліктерді осындай орталықтандырылған сорғы жүйелерімен жабдықтау қажеттілігіне сендіре алмады. Георгий Константинович Жуков мұндай машиналардың жарамдылығына жеке көз жеткізген күнді құтқарды және ZIS басшылығын 1954 жылдың күзінде конвейерге БТР-152В сорғымен қосуға мәжбүр етті. Сіз бұл қызықты тест туралы толығырақ ЗИЛ-157 туралы мақалалар топтамасынан оқи аласыз. Мұндай сәттіліктен кейін Виталий Андреевич Грачевті жаңадан құрылған ОҚБ басшысы және бас конструкторы етіп тағайындау қисынды болды.
Ерекше 8x8
ОҚБ негізгі міндеттерінің бірі артиллериялық трактордың функцияларын орындайтын 8х8 дөңгелегі бар көлік құралдарының отбасын құру болды. Бұл дамыған ZIS (ZIL) -157 қарағанда ауыр машиналар болды, олар есімізде артиллериялық тракторлар класына жататын. ЗИЛ-135 бірінші прототипі, өте алыс болса да, ZIS-E134 прототипі, 1955 ж. Бұл Мәскеу автомобиль зауытының ZIS-151-мен біріктірілген бірінші төрт дөңгелекті жүк көлігі болды.
Дизайнер Виталий Грачев бұл көшірмеде отандық жиынтық базада осындай күрделі техниканы құру мүмкіндігін тексерді. Және бұл, менің айтуым керек, жаман емес. Шасси BTR-152V-ден бірдей қашықтықта орналасқан төрт көпірден тұрды, олардың алғашқы екеуі басқарылатын болды. Рамка мен кокпит ZIS-151-ден алынған, доңғалақтың инфляциялық жүйесі бронетранспортерден алынған. Машинаның сыртқы түрі ерекше болды: ұзын сорғыш, оның астында 130 ат күші бар алты цилиндрлі ZIS-120VK қозғалтқышы жасырылған және қысқа жүк платформасы. Эксперименттік ZIS-155A автобусынан крутящий конвертер қозғалтқышқа бекітілді, содан кейін механикалық 5 жылдамдықты беріліс қорабы орнатылды. Редуктордан винт білігі айналдыру моментін беріліс корпусына жіберді, содан кейін екі АЖ 2-ші және 4-ші, сонымен қатар тиісінше 1-ші және 3-ші осьтерге қуат бөлді. Инженерлер артқы осьті төңкеріп жіберді, сондықтан оның қозғаушы күші ұшудың паразиттік берілісінен ұйымдастырылды.
Алынған автокөлік көп жағдайда жолда бақыланатын көліктерге қарағанда жақсы болды, ал жылдамдық, тиімділік және, ең бастысы, жүгіру механизмінің ресурсы әлдеқайда жоғары болды. Бір қызығы, сегіз жұмсақ шиналар жолдағы бұзушылықтарды керемет түрде төмендетеді, сондықтан гидравликалық амортизаторлары бар жартылай эллиптикалық серіппелер іс жүзінде жұмыс істемеді. Бұл автокөлік өз уақытында ерекше көрінгенімен, жалпы қабылданған классикалық үлгілерге сәйкес жасалған. Алайда, СКБ-ның бас конструкторы Виталий Грачевтің авангардтық ойлауы ZIL инженерлерін болашақта мүлде басқа бағытқа алып кетті.
Талантты дизайнер туралы жақсы естеліктермен қаныққан, қазір жоқ Мәскеу автомобиль зауытының ресми тарихынан айырмашылығы, басқа көзқарас бар. Оны Евгений Кочнев өзінің «Совет Армиясының құпия көліктері» кітабының беттерінде білдірді. Оның пікірінше, Виталий Грачев - талантты автомобиль конструкторы, екі сталиндік сыйлықтың лауреаты, тіпті өз уақытында бағдарламаланған кемшіліктері көп ескірген конструкцияларды әзірлеген. Егер сіз әлі де соңғы ережемен келісе алсаңыз (қос қозғалтқыштың ZIL-135 схемасы-бұл мысал), онда SKB-де жасалынатын прототиптер архаикалық емес еді. Грачевтің түпнұсқалық және жоғары технологиялық дизайн шешімдері көбінесе автомобиль өнеркәсібінде де, Кеңес Армиясында да көп нәрсені түсінбеді. Зиловский СКБ-ның негізгі бәсекелесі МАЗ-535 және МАЗ-543 сияқты машиналардың авторы Борис Львович Шапошник басқаратын СКБ-1 бар Минск автомобиль зауыты болды. Айтпақшы, олар белгілі бір мөлшерде американдықтардан қарызға алынған. Дәстүрлі Минск көліктерінің берік және жаппай дизайны Грачевтің төрт осьті прототиптеріне қарағанда сенімді болып шықты. Алғаш рет МАЗ-535 пен ЗИЛ-134 артиллериялық тракторының салыстырмалы сынақтары кезінде екі СКБ-ны бастары қағып кетті (оны АТК-6 деп те атайды).
Мәскеу прототипі 1958 жылы Бронницыда бірлескен сынақтардан айырылды. МАЗ ұзақ жылдар бойы ауыр артиллериялық тракторлар, танктер мен зымыран тасығыштардың орнын иеленді. Әскерге ЗИЛ-134 несімен ұнамады?
Біріншіден, тәжірибелі V-тәрізді 12 цилиндрлі ZIL-E134 карбюраторлы қозғалтқыш сенімсіз болды және көбінесе тек 10 цилиндрде жұмыс істеді. Өздеріңіз білетіндей, МАЗ-535 В-2 танкінің ұрпағы болған Барнаул D-12-A-375 дизельді қозғалтқышымен жабдықталған. Неліктен Виталий Грачев дәл сол дизельді көлігіне қоймады? Бұл үшін әлі де нақты түсініктеме жоқ. Мүмкін, автомобиль инженері ретінде ол цистерна дизельді қозғалтқышының шектеулі қызмет ету мерзімін түсінді. Бірақ мұндай қуаттың қолайлы қозғалтқышы болмады, және біз өз нұсқамызды әзірлеуге мәжбүр болдық. Сонымен қатар, бұл карбюратор болды, өйткені дизельді қозғалтқыштың дамуында одан да үлкен проблемалар болды: ZIL -де олар мұны қалай жасау керектігін білмеді. Әрине, конструкция Барнаулдан дәлелденген дизельді қозғалтқыштан өрескел жоғалды. Екіншіден, МАЗ-535 қарсыласынан үлкен (ұзындығы 1,5 метрден астам), қуатты және берік дизайнға ие болды. Сыйымдылығы 7 тонналық жүк көтергіштігімен, аэродромдық трактордың нұсқасындағы ЗИЛ-134 МАЗ-дан екі тоннаға жуық жеңіл болды, тіпті жүзуді де білді.
Виталий Грачев пен оның ОҚБ Қорғаныс министрлігінің бәсекелестігінен ұтылғанда, төрт осьті жүк көлігі сыныбында жүзетін көліктердің дизайнына көшу туралы шешім қабылданды. Айтпақшы, 1958 жылы пайда болған бірінші ЗИЛ-135-бұл өте тән сыртқы түрі бар қосмекенді. Дәл осы машинада 2-ші және 3-ші жұптардың бір-бірімен байланысқан дөңгелектері бар өте сирек орналасу шешімі пайда болды, ол кейіннен Зилов зымыран тасығыштары мен Uragan MLRS тасымалдаушыларының айрықша белгісі болды. Бірақ ол алғаш рет 1956 жылы No2 ZIL-E134 кеш үлгі көшірмелерінде сыналды.
Бұл автокөліктің ашық платформасы мен салыстырмалы түрде қысқа сорғыш, жүзуге бейімделген мөрленген корпусы болды және аспасы жоқ: серпімді төмен қысымды дөңгелектерге үміт болды. Инженерлерге машинаның орлар мен траншеяларды жеңуі ұнамай қалған соң, доңғалақ базасын ұзарту туралы шешім қабылданды. Ол үшін алдыңғы және артқы осьтер орталықтан әрі қарай таралып, 2 -ші және 3 -ші осьтер өз орындарында қалды. Маневр жасау мәселесі ерекше түрде шешілді - алдыңғы және артқы осьтерде басқарылатын дөңгелектермен. Артқы дөңгелектер антифазалы түрде алдыңғы дөңгелектерге айналды. Әрине, бұл рульдік конструкцияны күрделендірді, бірақ Минск төрт осьті жүк көліктерімен салыстырғанда маневрлік қабілетін жоғарылатып, жұмсақ топырақты және қарды қосқанда бұрылыстардың санын азайтты. Нәтижесінде дәл осы техникалық шешім 135 сериялы болашақ машиналардың орналасуын таңдауда шешуші болды.
