Александр Тимохиннің «Әскери шолу» жариялаған мақалаларында «Як-41 Як-38-дің одан әрі дамуына қарсы. Өткеннен сабақ » және «Ұшақ тасымалдайтын крейсерлер мен Як-38: ретроспективті талдау мен сабақтар» келісуге болатын барлық тезистерден алыс. Бұл олардың авторына «кедергі жасау» және «тіректің соңына дейін жеткізу» дегенді білдірмейді, өйткені күрделі техникалық мәселелерді талқылау кезінде (және одан да тактикалық және операциялық) «толық консенсус» бір жерде ғана мүмкін болады. зират. Ал әскери-техникалық талқылаулар сөзсіз қажет және өте пайдалы мәселе (егер олар лайықты деңгейде болса).
Егер «вертикалдарды» құру мен дамытудың күрделілігі мен ұзақтығы туралы тезис дұрыс болса:
Яковлев конструкторлық бюросының бірінші «вертикаль» жобасының құрылғанына Як-38М пайдалануға берілгенге дейін 25 жыл өтті. Як -36М / 38 бірінші рейсінен бастап - 15 жыл. Як -38 қабылданғаннан бері - 8 жыл. Бұл осындай ұшақтардың жасалып, жауынгерлік дайындыққа жеткізілетін уақыты. Қалыпты жұмыс істейтін авиациялық индустрияда, іс жүзінде «тиімді менеджерлерсіз» … ең қарапайым радиоэлектронды қондырғылармен … «вертикальды» барлық жанкүйерлер туралы ойлануға себеп.
Як-39 «өтпелі вертикал» қажеттілігі туралы пікірмен келісуге болмайды:
«Болашақ Як-41 бойынша жұмыс кестеден айтарлықтай артта қалды. Ол 1982 жылы ұшуы керек еді, бірақ олай болмады. Барлығы жоғары технологиялы және күрделі дыбыстан тез ұшатын VTOL ұшағы қарапайым Як-38-ден кем болмайтынын көрсетті. Бұл жағдайда сақтандыру Як-39 үлгісінде қажет. Бірақ, ең бастысы, VTOL ұшақтарымен «билер» болғанымен, оған жаңа тасымалдаушылардың лайықты саны болмайды ».
Тасымалдаушылар тұрғысынан жағдай күрделірек. Бір жағынан, 1143 «Киевтер» жобасымен жасалатын ең жақсы нәрсе-оларды «Викромадитяда» жаңарту (орташа жөндеу кезінде) (яғни МиГ-29К бар «максималды қалыпты» ұшақ тасымалдаушы)., оның дизайны тіпті КСРО кезінде жасалған.
Екінші жағынан, КСРО кеме жасау және кеме жөндеу өнеркәсібінің мүмкіндіктері туралы мәселе туындады. 80 -жылдардың басына қарай кеме жасау ісіне үлкен көзқарас. кеме жасау мен кемелерді жөндеудің қуатты қондырғыларын салу жоспарланғандығы белгілі болды (соңғы дамыған кезде).
Алайда, КСРО -дағы жоспарлар шындықтан жиі және айтарлықтай ерекшеленді. Бұл жағдайда барлық 1143 -те терең «ұшақ кемесінің» модернизациясын алған болар еді. Бұл жағдайда Як-41 біржақты түрде қажет болды (бұл ұшақ тек түраралық мағынаға ие болғанына қарамастан, және Әскери-әуе күштері үшін оның мағынасы болғанына қарамастан).
Алайда, бұл теориялардың барлығы әскери-саяси факторлар мен КСРО-дағы ҒЗТКЖ нақты жағдайын ескергенде ғана мағынасы бар. Және бұл өте қиын және проблемалық жағдайлар болды.
Президент Рейганның Ақ үйге келуі қырғи -қабақ соғыс қарсыласуының күрт шиеленісуіне әкелді. Үшінші дүниежүзілік соғыс «өте ықтимал» (және «жақын болашақта») деп санала бастады. Бұл уақытты ұстай алмағандар үшін «бомба 5 минуттан кейін басталады» сияқты сол дәуірдегі оқиғаларды «сезінуге» мүмкіндік бар. Бұл 1984 жылы 11 тамызда американдықтарға сенбідегі радио үндеу алдында Рейганның әдеттегі әзілі болды:
«Менің отандастарым американдықтар, Мен бүгін сізге хабарлауға қуаныштымын, ол Ресейді мәңгілікке заңсыз деп тану туралы жарлыққа қол қойды.
Жарылыс бес минуттан кейін басталады ».
Ал ол кезде солай болған
«Дерлік тәртіппен».
Осы өткір әскери-саяси жағдайда шешуші фактор қолда бар күштер мен құралдарды нақты жауынгерлік дайындық деңгейіне жедел жеткізу, оларды мүмкіндігінше тез арада жаңғырту болды, бұл тиімділікті және міндеттерді шешу мүмкіндігін арттыруды қамтамасыз етті. арналған. Қарулы Күштер мен Әскери -теңіз күштерінің жауынгерлік тиімділігінің ең өткір мәселелерін жою мәселесі өте өткір болды.
Флот үшін №1 мәселе әуе шабуылынан қару -жарақтан қорғалған ауа қорғанысы болды және бұл қауіптің ерекше жағдайы - «Гарпун факторы» (АҚШ пен НАТО Әскери -теңіз күштерінің нысанаға ұшуға қабілетті кемелерге қарсы жаңа зымырандық жүйесі). судан бірнеше метр биіктікте).
70 -ші жылдардың соңында жүргізілген арнайы жаттығулар КСРО Әскери -теңіз күштерінің мұндай қауіпке қарсы іс жүзінде тиімді құралдары жоқ екенін көрсетті. Қабылданған шаралар көптеген сұрақтар туғызады (олармен не болып жатқанын талдай отырып, бөлек мақала жазған жөн болар еді), ең бастысы, олар тек жаңа әуе қорғанысы жүйелері мен жаңа кемелер. Әскери -теңіз күштерінің көпшілігі үшін «Гарпун мәселесі» 1980 жылдар бойы өте өткір болып қала берді.
Бұл ұзақ мерзімді және ауқымды проблемаға-жаудың әуе шабуылдарынан әскери-теңіз күштерін әуе қорғанысын қамтамасыз етуге қосылды. Жағалаудағы авиация бұл мәселені тиімді шеше алмады («бөлінген бақылауды» айтпаған жөн, өйткені ол Әскери -теңіз күштеріне емес, «басқа бөлімге» - әуе қорғанысы күштеріне тиесілі).
Бұл жағдайда Әскери -теңіз күштері 80 -жылдардың басында «Киев» үлгісіндегі үш ТАВКР болды.
Эпизод аз белгілі, бірақ жеткілікті түрде жанжалды. 1981 жылы Ленинградта ұйымдастырушылық -жұмылдыру жиналысында Тынық мұхиты флотының қолбасшысы адмирал Спиридонов Е. Н. «Мәселені тиімді шешті», «не істеу керек» 1143 (жау оларды бірден суға батырмауы үшін), оларды әскери -теңіз базаларының «әуе қорғанысын күшейту үшін» орналастырды (шын мәнінде ол теңізге түсуден бас тартты жағалаудағы әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелері мен ұстағыштардың астында).
Иә, 1143 жобасының өзі өте қарама -қайшы. Бұл жұмсақ сөзбен айтқанда. Алайда, оның басты мәселесі қару-жарақ пен ұшу қашықтығы өте төмен, маневрлік қабілеті шектеулі Як-38 (М) тасымалдаушы ұшақтары болды.
«Бірдеңе» жасау мүмкін болды ма? Як-38 мен TAVKR 1143 нақты жағдайда, мүмкін болатын соғысқа ТАКР мен Як-38-дің нақты, ең бастысы тиімді қатысуына не мүмкіндік береді?
Және мұндай мүмкіндіктер болды.
TAVKR мен оның әуе тобын меңгеру
Әскери -теңіз күштерінің теңіз авиациясының тарихшысы полковник А. М. Артемьев:
«Жорық алдында« Киев »авиатасымалдаушысы ұшу өндірісінің жеке нұсқауын дайындады және мақұлдады. Ол құрастырылған кезде олар теңіз авиациясы штабы әзірлеген позицияға сүйенді, ол (бір жылдан астам уақытқа созылған Әскери -теңіз күштері Бас штабының бөлімдері мен дирекцияларымен келісудің ұзақ, шаршататын және қорлаушы процедурасынан кейін) Әскери-теңіз күштерінің бас қолбасшысы бекітті
Регламентке «кеме авиациялық кешені» түсінігі енгізілді, оған: әуе кемелері мен тікұшақтар, олардың техникасы мен қаруы; теңіз авиациясының техникалық жабдықтары (ұшу палубасы, ангар, ЛАК ұшу мен қонуға арналған палубалық техникалық жабдықтар және оларды кемеде тасымалдау).
Әуе кемесінде кеме командирінің авиация жөніндегі орынбасары лауазымы көзделді. Ол кеме командиріне бағынды және авиациялық жауынгерлік бөлімшенің, ұшуды басқару тобының және командалық пункттегі авиацияны жауынгерлік басқарудың жеке құрамының тікелей бастығы болды. Ол зымыранның жеке құрамы мен басшылық пен жауынгерлік бақылау топтарының мамандарының қызметін үйлестірді.
Авиациялық топтың командирі (авиациялық полк командирі) ұшу экипаждарының ұшуға дайындығын қадағалап, олардың дайындығын жеке тексерді. Ол барлық қызметкерлердің тікелей бастығы болды және ұшу қауіпсіздігіне жауап берді.
Старттық командалық пункт, басқару мұнарасы немесе флагман кемеде ұшуды басқаруға арналған ».
ТАВКР-дың бірінші жауынгерлік қызметі кезінде «Киев» (Жерорта теңізіне және артқа) 1978 жылдың 15 желтоқсанынан 1979 жылдың 28 наурызына дейін 355 Як-38 ұшуы орындалды.
International Defence Review журналы Як-38 ұшу техникасына талдау жасады:
«Киевтің» Қара теңізден Мурманскке жорығы кезінде бір уақытта екі ұшақтан артық ұшпады. Ұшу техникасы кең таралған, бірақ орындау өте сақ …
Жиі бұл үшін кеменің жылдамдығы 4 түйінге (7 км / сағ) дейін төмендетілді. Тік ұшу алдында үш қозғалтқыш іске қосылды және төмен тартылу сынағы жүргізілді. Ұшу палубадан 18-24 м биіктікке дейін тігінен және өте тұрақты орындалды, содан кейін көлденең ұшуға көшу жүзеге асырылды. Жеделдету шамалы болды, және аэродинамикалық ұшуға бүкіл ауысу тік ұшудан кейін шамамен 1,5 минутты алды.
Палубаға кәдімгі тұрақты қону да ұзақ өтпелі режимге дейін болды.
Киев сонымен қатар палубаны пайдалану, тәртіп пен қауіпсіздік техникасы бойынша тәжірибенің толық болмауына назар аударады.
Тәртіп тұрғысынан алғанда, зауыт қызметкерлері әлі бортта болған және экипаж әуе кемесінің палубасынан ұшақтарды басқарудың қауіптілігі туралы білмеген сияқты.
Қауіпсіздік тұрғысынан батыстық өрт сөндіру сорғылары, асбест комбинезондары, бульдозерлер және тіпті құлаққаптар сияқты қарапайым жабдықтар жетіспеді.
Бұл кемшіліктер келесі «Киев» науқандары кезінде жойылатынына күмән жоқ.
Алайда, 1979 жылы Тынық мұхиты флотына ауысқанда, ТАВКР «Минск» рейстерінің саны айтарлықтай төмендеді - 253 -ке дейін (тек 50 ұшу сағаты ұшты!) Як -38 жоғары температурада анықталған проблемаларға байланысты.
Як-38 ұшағын терең модернизациялау туралы Министрлер Кеңесінің Әскери-өнеркәсіптік мәселелер жөніндегі комиссиясының қаулысы 1981 жылы 27 наурызда шығарылды, бірақ келесі жылы ғана ОКБ Як-38М ұшағын жасай бастады.
Соған қарамастан, Әскери-теңіз күштері (және Әскери-теңіз авиациясы) ұшақты меңгеруге көп күш салды (соның ішінде Як-38М үшін қысқа ұшу кезінде ұшу). Полковник А. М. Артемьев:
«1983 жылдың басында Әскери-теңіз күштерінің әскери кеңесінің отырысында теңіз авиациясының қолбасшысы, авиация генерал-полковнигі Г. А. Кузнецов 1976 жылдың 6 қазанынан бастап Як-38 ұшағы 32000 рейс жасағанын хабарлады.
Бірақ ол ұшақтың кемшіліктеріне басты назар аударды:
тартылу мен салмақтың төмен қатынасы, радар жоқ;
қозғалтқыштың тартылуы сәйкес келмесе және кіріс жұмысына шығатын газдардың әсерінен олардың тұрақты жұмысының бұзылуы кезінде қанағаттанарлықсыз бойлық теңестіру;
тактикалық радиусты ұлғайтуға мүмкіндік бермейтін жоғары дыбыс қанатының отын шығыны жоғары және аэродинамикалық сапасы төмен;
радио командалық басқару жүйесі бар зымырандардың қысқа қашықтықтары;
тік ұшу мен қону режимдерінде реактивті бақылау мен бағытты тұрақтылықтың шағын қуат қорлары;
мұздану кезінде ұшуларды орындай алмау;
тербелістің жоғары деңгейі, жылу және акустикалық жүктемелер, сондай -ақ операциялық бейімделудің жеткіліксіздігі.
1983 жылдың 17 қазанында «Новороссийск» жаңа авиатасымалдаушысы эскортпен Кола шығанағынан шығып кетті. Ал 1984 жылы 27 ақпанда Владивостокқа келді. Круиз кезінде Як-38 және Як-38У жалпы ұшу уақыты шамамен 300 сағатты құрайтын 600-ге жуық рейсті (яғни «Минск» қиылысынан екі есе көп) жасады («Минск» ұшуынан алты есе көп)), оның ішінде қысқа ұшудан 120 ұшу.
Алайда, барлық қарқынды жаттығулар Як-38 (М) ұшағын негізінен тасымалдаушыға негізделген шабуылдаушы ұшақ ретінде қолдануға бағытталған.
Як-38М-ден кейін VTOL ұшағының келесі модификациясының дизайны басталды-Як-39 (қанаты, жаңа қозғалтқыштар мен радар).
Алайда, әзірлеу техникалық ұсыныс сатысында тоқтатылды, комиссия түсініктемелерінде:
«Як-39 жауынгер ретінде жауынгерлік мүмкіндіктері шектеулі және жауынгерлік ұшақтармен қамтылмаған бір ғана су асты әуе нысандарына соққы беру мәселесін шешеді».
Як-39 жобасы бойынша жұмыстың айқын ұзақтығымен (әсіресе қуатты қозғалтқыштар мен радармен қару-жарақ кешенін орнатуды ескере отырып) палубалық қалыпты ұстағыштарда толық көлемді жұмыс жүргізіліп жатқанын ескере отырып., Як-39 Әскери-теңіз авиациясының келмейтіндігі түсінікті болады.
«Бұл уақытта икемді ұшу экипажының шыдамы таусылды.
1987 жылы 23 желтоқсанда Тынық мұхиты флотының әскери ұшқыштары КОКП Орталық Комитеті жанындағы Партиялық бақылау комитетіне хат жолдады.
Бұл Як -38 үшін [өте төмен - MK] рейтингі бар құжат болды.
Шамамен бірдей мазмұндағы ұсыныстар 1983 жылы Минавиапромға бірнеше рет жіберілді ».
Бұл «бәрі түсінікті және түсінікті» сияқты.
Жіберілген мүмкіндіктерден басқа.
Қолданудың тиімді моделі
1988 жылдың 1 қаңтарында Әскери-теңіз күштерінің авиациясында шамамен 150 Як-38 ұшақтары болды (оның ішінде 25 Як-38У). Яғни, барлық 4 TAVKR ұшуға және пайдалануға дайындық шарттары мен шектеулері тұрғысынан максималды күшке жақын Як-38 (М) әуе топтарымен жабдықталуы мүмкін.
Сонымен қатар, Әскери-теңіз күштерінде басқа тасымалдаушы ұшақтар болған жоқ.
Қолданудың нақты шарттарын ескере отырып, TAVRK әуе тобының №1 шығарылымы кеме құрамының әуе шабуылына қарсы қорғаныс мәселелерін (соның ішінде кемеге қарсы зымыран тасығыштардың соққыларын тойтаруды) шынайы шешуге мүмкіндік беру болды. Әрине, бұл жау ұшақтарымен әуе шайқасы туралы мәселені көтерді (оның ішінде F-15 және F-16 сияқты жоғары маневрлі жауынгерлер). Міндетті түрде, ауа-райының мүмкіндігі үшін Як-38 ұшағының маневрлік кемшіліктерін өтей алатын радар мен осындай қару мен тактика қажет болды.
Қуатты радиолокациялық станцияны (Як-39 үшін жоспарланған) орналастыру мәселені шеше алмады, өйткені әуе кемелерінің жүктемесінің болмауы оқ-дәрілерді рұқсат етілмеген төмен деңгейге дейін «қысқартты». «Ұзақ қашықтыққа» ұшатын ракеталармен көп «күресуге» болмайды.
Алайда, бұл жерде кеменің қуатты радарлары бойынша биіктіктегі нысандарға және төмен ұшатын нысандарға-тікұшақтардың радарларына басшылықты қамтамасыз ететін палубалық ұстаушылардың кеме мен тікұшақтармен өзара әрекеттесуі шешілді.
Және мұндай эксперименттер - Тынық мұхиты флотында Эмиль Спиридонов басқарды. Төмен ұшатын әуе нысандарында жұмыс кезінде «Табыс» радиолокациялық жүйесі (Ту-95РЦ және Ка-25Ц) тасымалдаушыларының тиімділігі өте жоғары болып шықты.
Алайда, бұл жұмыстардың бастамашысы 1981 жылы Ком-флоттың Ту-104-те Спиридоновпен бірге қайтыс болды, және Әскери-теңіз күштері мен теңіз авиациясында бұл тақырыпқа ешкім оралмады.
Сыртқы мақсатты белгілеу мен нұсқаулықтың болуы радарға қойылатын талаптарды (іс жүзінде «радиобақылау» деңгейіне дейін) күрт төмендетуге және оның массасын азайтуға мүмкіндік берді (Якқа орналастырудың рұқсат етілген шарттарына сәйкес нақтыға дейін). -38)
Мысалы, КСРО-дағы ең кішкентай «жауынгерлік радар»-«Сапфир-21М» (РП-22СМА) массасы 200 келіден сәл асады. Теориялық тұрғыда оны модернизациялау кезінде Як-38-ге орналастыру мүмкін болды, бірақ «шектеуде» және жауынгерлік жүктеме мен радиусты айтарлықтай шектеумен.
Әскери ҒЗТКЖ жағдайында ешкім Як-38 үшін «шағын радарды» арнайы әзірлемейтін еді (өйткені әзірлеу жұмыстарын бастау үшін күрделі үйлестіру мен жоспарлау тізбегінен өту үшін бірнеше жыл қажет болды), «шағын» болған жоқ. фирмалар »онда.
Дегенмен, қажетті техникалық негіздер болды, ал сериялық.
Біз іздейтін (GOS) кемеге қарсы зымырандар туралы айтып отырмыз, олардың кейбіреулері техникалық параметрлері қажеттіге жақын болды (әсіресе ГОС «Москит» жоғары жиілікті арнасын атап өту керек).
Иә, әуедегі радар мен кемеге қарсы зымырандарды іздеушіге қойылатын талаптар әр түрлі, оның ішінде ресурс пен басқа да бірқатар параметрлер.
Алайда, жағдайдағы мәселе - «есік алдындағы соғыс». Дәл «шұғыл шаралар» - бұл «не» дегеннің жауынгерлік тиімділігін тез және нақты жоғарылату үшін қажет (әсіресе, ең маңызды кемшіліктерді жедел жою).
Бұл жерде біздің алғашқы радиациялық ескерту станцияларының құрылуы туралы Корея соғысы кезіндегі мүлдем басқа тарихи мысалды еске түсіру орынды:
«Лейтенант Мацкевич бұйрықпен сөйлесе отырып, ҒЗИ басшылығымен түсініспеді (жақсы, темекі қорабының өлшемі қандай, сонымен қатар американдықтарда мұндай нәрсе жоқ).
Осыдан кейін ол осы тақырып бойынша Г. Т. Берегов, сол кезде Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтында МиГ сынаушы.
Георгий Тимофеевич өзінің әріптесі арқылы С. А. Микоян, MIGs бас дизайнерінің жиені А. И. Микоян онымен кездесу ұйымдастырды. Бас дизайнер лейтенанттың ұсынысын бағалап, оны И. В. Сталин және ол құрылғыны жауынгерлік жағдайда сынауды бұйырды.
Ол кезде В. Маткевич схемалық схеманы ғана жасаған болатын. ҒЗИ-108 қызметкерлерінің көмегімен А. Г. Рапопорт (кейін ғарыштық электронды бақылау құралдарының бас конструкторы) және әскери өкілі А. И. Стрелкова қажетті құжаттама берілді және 10 өнімнің монтаждық партиясы шығарылды.
Қабылдағыштың өлшемдері телефон қондырғысынан кіші, бұл оны MIG-15 жойғыш ұшағына еш қиындықсыз орнатуға мүмкіндік берді.
Қабылдағыш «Сирена» деп аталды.
Лейтенант Мацкевич Қытайға әскери сынақтар өткізу үшін жіберілді.
Ресивер ұшқыштардан ең оң пікір алды
Мацкевичке капитан атағы берілді (титул арқылы).
Сталин 3 айдың ішінде 500 қабылдағыш шығаруға тапсырыс берді. Булганинмен кездесуде Сталиннің тапсырмасы кәсіпорын директорларының назарына жеткізілді.
Алайда, олар оны жүзеге асыруды мүмкін емес деп санады, өйткені олардың пікірінше, өндірісті дайындау үшін кем дегенде екі жыл қажет болды. Дегенмен, режиссер NII-108 (қазір ЦНИРТИ) А. Берг ағымдағы жұмыс уақытының оңға ауысуына байланысты бұл тапсырманы алды. Сілтеме
Айта кетейін, Аксель Берг ресейлік көрнекті ғалым ғана емес, сонымен қатар өте мықты тәжірибеші, сүңгуір қайықтың бұрынғы командирі болды.
Кәдімгі ғылыми -зерттеу жұмыстарының өте бюрократиялық сипатын ескере отырып, қысқа мерзімде палубалық «тік қондырғыларды» шағын радарлармен жабдықтау жұмыстары тек «бейресми түрде» жүргізілуі мүмкін еді. Мысалы, зерттеу жұмысына (ҒЗТКЖ) сериясына тапсырыс беру арқылы, «сылтаумен», мысалы, «электронды соғыс жағдайында кемеге қарсы зымырандарды топтық қолдану кезінде ГОС мәселелерін зерттеу», содан кейін алынған материал оны әзірлеушімен келісе отырып, «ұшақ үшін» аяқталуы керек.
Айта кету керек, сол Әуе күштерінде жаңартуға және жаңасын енгізуге көзқарас Әскери-теңіз күштеріне қарағанда әлдеқайда қолайлы болды, оның мысалы-жөндеу зауыттарында «мыңыншыға» сәйкес өзгертілген жаппай МиГ-23. бюллетень »MLD -дің қазіргі заманғы деңгейіне дейін, АҚШ әскери -әуе күштерінің жаңа жауынгерлеріне қарсы олардың ұрыс қабілеттілігінің күрт артуымен.
Ұзақ қашықтықтағы нысанды (кемеден немесе тікұшақтардан) белгілеуге арналған «шоғырланған» қуатты радар және ұстағыштың «шағын» радары (шын мәнінде «радиобайқау») қиын жағдайларда «вертикалдарды» тиімді пайдалануды қамтамасыз етті. гидрометеорологиялық жағдайлар (тиісті шектерде) және түнде.
Алайда, мәселе одан да өткір болды:
«Жау ұшақтарын қалай атып түсіруге болады?»
Пайдалы жүктеменің қатаң шектеулерін ескере отырып, R-24 және R-27 сияқты зымырандарды қолдану мүмкін болмады. Дегенмен, бізде өте тиімді техникалық және тактикалық шешім болды-Р-73 зымырандары термиялық іздеушіге және дулыға орнатылған нысанды белгілеу жүйесімен, бұл ұшақтың маневрлік сипаттамаларына қойылатын талаптарды күрт төмендетуге мүмкіндік берді.
Іске қосу қондырғылары бар төрт R-73 ұшақ аспаларында шамамен 600 кг құрайды, бұл Як-38 үшін тым көп (толық радиуста жұмыс кезінде), бірақ өте шынайы.
Номиналды түрде, R-73 мүлде қару-жарақ ретінде қаралмады, өйткені массасы жартысы R-60 (M) әуе нысандарына қарсы қолданылды. Алайда, R-60M-дің өте кішкентай (және жиі нысанды сенімді жою үшін жеткіліксіз) оқтұмсығы, қысқа қашықтығы мен жету қашықтығы жеткіліксіз болды (әсіресе нысана алдыңғы жарты шарында). Яғни, нақты жауынгерлік жағдай үшін тиімділік-бұл Р-73-тен төмен дәрежедегі тәртіп.
R-73 80-ші жылдардың екінші жартысында жаппай өндіріске кірісті, бірақ бұған дейін R-60M қолдану әбден мүмкін еді, ең бастысы ұшаққа дулығаға арналған нысанды белгілеу жүйесін (NTSU) орнату болды..
Тағы да, тек НКУ Як-38-дің қалыпты жауынгерлермен шайқастағы жеткіліксіз маневрінің орнын толтыра алады, бұл оның жеңіске жетуінің шынайы мүмкіндіктерін қамтамасыз етеді (соның ішінде нысананың алдыңғы жарты шарында R-73 зымырандарын қолдану арқылы).
80 -ші жылдары қарсыластың қарсыластары болмады, және бұл біздің әуе шайқастарындағы өте нақты және өте тиімді трамплин.
Ұзақ қашықтыққа ұшатын AIM-7M Sparrow «радарлық» зымырандарының шабуылынан кейін аман қалуға болатын жағдайда. Як -38 үшін бір ғана құрал болды - қазіргі заманғы және тиімді электронды соғыс.
Як-38-дегі EW формальды түрде «сонда» болды («Сирень-I» немесе «Гвоздика»), бірақ мәселе «қолжетімділік» емес, нақты тиімділік болды. Ең алдымен, AIM-7M Sparrow UR ұшағына соғылу ықтималдығының күрт төмендеу мүмкіндігі.
Біздің кейбір кемеге қарсы зымырандарға орнатылған шағын көлемді электронды соғыс станцияларын еске түсіру орынды болар еді. Өкінішке орай, Әскери-теңіз күштері авиациясының едәуір бөлігінде мүлде электронды соғыс техникасы болмады, және, ең алдымен, бұл өте бағалы тікұшақтар туралы (оның ішінде Ка-25Ц нысана құрастырушыларын) айту керек. Кәдімгі электронды соғыс авиациялық станциялары жаппай көтерілмеді. Бірақ жақын жерде (және «серияда») «зымырандарда» өте қызықты станциялар бар екендігі, біз, өкінішке орай, оны «көрмедік».
Өкінішке орай, флот мұның бәрін көрмеді. Өмір «не береді, соны жей бер» деген қағида бойынша жүрді. Як-38 стандартты әуе-әуе зымырандарын қолданудың өзінде бастапқыда өте мұқият болды:
«Әскери -теңіз авиациясының штаб -пәтері ұсақ қамқорлықты жиі көрсетті және өзінің сансыз нұсқауларымен технологияның дамуын бәсеңдетіп жіберді.
Жоғарыда айтылған Едуш мұндай жағдайды келтіреді. Жоспарға сәйкес, 1980 жылы «Киев» авиакомпаниясының жорығы кезінде ол R-60 зымырандарының екі ұшырылымын жасауы керек еді (термиялық бағыттаушы басы бар қысқа қашықтықтағы әуе жауынгерлік зымыраны). Белгіленген күні бір ұшақ ангардан ТКР палубасына көтерілді және оның ұшу алдындағы дайындығы басталды. Зымыран ұшыруға Азық -түлік шығаруға тапсырыс берілді …
Суретшінің өзі сипаттады.
«Тапсырма бойынша мен 8 км қашықтықтан бірінші ұшырылым жасадым. Зымыран бағыттаушыдан рельстен шығып кеткенде, ұшақ аздап орамды дамытты, үлкен штанга пайда болды, ал зымыран нысанаға жетті. Нысанаға тиді. Екінші зымыран 10 км қашықтықтан ұшырылды.
Зымырандарды ұшыру кезінде кеменің барлық экипажы сағатсыз палубаға төгілді ».
Зымырандар ұшырылғаннан кейін авиация штабына есеп жіберілді. Нәтиже күтпеген болды, бірақ теңіз авиациясының көшбасшылығының стилінде.
Құттықтаулармен бірге Солтүстік флоттың авиация командирінің теңіз авиациясы жөніндегі орынбасары Н. Ф. Логачев пен Эдуш зымырандарды ұшыруға дайындық туралы мезгілсіз хабар бергені үшін ».
Як-38-ді R-60M зымырандарымен (Эйзенхауэр авиакомпаниясының ұшақтары) бірінші рет ұстау 1983 жылы болды.
Әскери-теңіз офицерлерінің естеліктерінде Тынық мұхиты флотында 80-ші жылдардың екінші жартысында ықтимал кемеге қарсы зымыран тасығыштарды ұстау үшін Як-38 ұшағының белсенді қолданылуы келтірілген.
Алайда, Р-60М зымырандары бар Як-38 фотосуреттерінің өте аз саны (тек біреуі) бұған Әскери-теңіз күштерінен де, Әскери-теңіз авиациясынан да, жұмсақ айтқанда, ұстамды болғанын көрсетеді. R-60M оқтұмсығы үлкен ұшақтарға қарсы әлсіз болды. Ал жау истребитель-бомбардировщиктерімен (тіпті суспензиямен) біздің әлсіз зымырандары мен қарабайыр көрінісі бар төмен маневрлі «вертикалымыз» (тек «фи-нольмен» Р-60М) ештеңе жарқыраған жоқ.
Моральдық фактордың да маңызы зор. Ұшу дағдылары жауынгерлік тиімділік тұрғысынан бірдеңеге қол жеткізе алатын теңіздегі және жердегі нысандарға соққы беру - бұл бір нәрсе, ал ұшу экипажы қанша тырысса да, жау жауынгерлеріне қарсы іс жүзінде ешқандай мүмкіндіктері жоқ екенін білген кезде мүлде басқа нәрсе.
Өкінішке орай, жаңа зымырандар мен NCU арқасында ұшақтың мүмкіндіктерінің күрт өсу ықтималдығын «кім жасау керек» (ал ұшып келгендер бұл туралы білмеуі керек еді) көрмеді.
Ал 4 R-73 зымыраны бар ұстағыштың қашықтығы туралы не деуге болады?
А. М. Артемьев («Кемеден ұшу» мақаласы), Як-36М (Як-38) ұшақтарының мемлекеттік сынақтары кезінде 200 м биіктікте екі Х-23 зымыранымен практикалық ұшу қашықтығы алынды-430 км. UR-X-23 суспензиясының массасы кемінде 800 кг болды (екі зымыран, оларды ұшыратын қондырғылар мен Delta қондырғылары), яғни 4 R-73 (меншікті АПУ-мен) және орнынан гөрі жеңіл радар. Сонымен қатар, радиус 1980 жылдардың жағдайында КСРО Әскери -теңіз күштері үшін өте құнды және маңызды болған «Гарпун» тасымалдаушыларын ұшыру алдында ұстауды толық қамтамасыз етті.
Тағы бір рет айтамын, егер бұл «пакет» жұмыс істеп тұрса, бұл шындық-қуатты анықтайтын радарлы Ка-25Ц тікұшақтары мен Р-73 зымырандарымен Як-38.
Қысқа мерзімді сұрақ
Як-38М мүмкіндіктерін едәуір арттырған фактор қысқа ұшу кезеңі болды.
А. М. Артемьев:
«ДРК мен қысқа қашықтыққа қонуды біріктіру арқылы ұшақтардың өнімділігін, әсіресе тропикалық жағдайда, айтарлықтай жақсартуға қол жеткізуге болады.
Сонымен, +30 ° C температурада, 110 м ұшудан бастап, ұшақтың ұшу салмағын 1400 кг -ға арттыруға болады.
Маңызды жетістік жанармайдың айтарлықтай үнемделуі болды (тік ұшу кезінде 360 кг қарсы 280 кг).
Жаңа және ескі әдіспен қонған кезде отын шығыны сәйкесінше 120 және 240 кг болды.
Жанармайға көрсетілген 1400 кг -ға келер болсақ, бұл автомобиль биіктігінде 75 -тен 250 км -ге дейін және биіктікте 150 -ден 350 км -ге дейінгі аралықты ұлғайтуды білдірді ».
Сандар өте қызықты.
Алайда, егер қысқа ұшу кезінде ұшу өзін ақтаған болса, онда «сырғып» қону тек теңіздің тыныш жағдайында мүмкін болғанын ескеру қажет. Трамплиннен ұшуды зерттеу («ағылшын үлгісі» бойынша) қажетті қозғалтқыштың тартылу векторын басқару алгоритмін таңдаудың күрделілігіне байланысты бұл әдіс Як-38 үшін емес екенін көрсетті.
Сонымен қатар, WRC мәселесі «тік ұшудан» әлдеқайда күрделі болып шықты.
«1980 жылы 8 қыркүйекте Оңтүстік Қытай теңізінде, сыртқы температурасы шамамен 29 градус, жанармай құюға толық апат болды.
ТКР «Минскімен» FQP орындау кезінде сынақшы О. Г.мен басқарылатын Як-38 ұшағы. Кононенко ұшу палубасының шетінде батып кетті, дөңгелектерін парапетке тіреп, 120 градусқа бұрылып, су астына кетті.
Ұшқыш шығаруға тырыспады, ол есінен танып қалған болуы мүмкін.
Ұшақ 92 м тереңдікте батып кетті, бірнеше күннен кейін оны Владивостоктан келген «Жигули» теңіз құтқарушысы көтерді.
Объективті бақылау құралдарының шифрын ашу сәтсіздіктер болмағанын көрсетті.
Алайда, біз палубада ауа ағынының бағытын тағы бір рет талдаған кезде, біз мұрын бөлігінде қанаттың көтерілуінің айтарлықтай төмендеуіне әкелетін күрт баяулау болатынын білдік. ұшақтың шөгуі.
Ағынды ламинаттау үшін біз садақ бекітпесін алып тастадық, қалқалар, экрандар және басқа да шараларды орнаттық ».
Осыған байланысты, қысқа ұшу кезінде бір мезгілде топтық ұшуға жақын бөлігіндегі «тік сызықтардағы» кейбір эскиздердің графикасы оның шынайылығына белгілі бір күмән тудырады.
Қалай болғанда да, барлық қажетті зерттеулер мен тестілеу аяқталғанға дейін. 1143 және Як-38М үшін «WRC тобы» үшін бұл туралы ешкім ойлаған жоқ.
Алайда, тік ұшу кезінде де Як-38 Харпун зымыран тасығыштарын ұшырудан бұрын ұстауды қамтамасыз етті.
TAVKR 1143 жобасы тиімді кеме ұстағыштары бар
Әскери-теңіз күштері есебінен әуе қорғанысының тиімділігінің күрт артуы ТАВКР-ге алыс аймақта белсенді қызмет етуге мүмкіндік береді (соның ішінде Теңіз ракеталық тасымалдаушысымен және алыс қашықтықтағы авиациямен бірлесе отырып).
Біз барлық «нимиттерді» Киевті «ұту» туралы айтып отырған жоқпыз. Қорытынды: ТАВКР мен кеме құрамаларының күрестің күрт жоғарылауы операциялық театрдағы біздің барлық күштердің мүмкіндіктеріне жүйелік әсер етті:
- кеме құрамаларының (оның ішінде кемеге қарсы ракеталары бар ядролық сүңгуір қайықтардың) MRA және DA-мен тиімді өзара әрекеттесуі;
-675 жобасының зымырандық ядролық сүңгуір қайықтарын «Базальт» және «Вулкан» операциялық кемеге қарсы зымырандармен топтастыру тиімділігінің күрт жоғарылауы (оларды операциялық құрамамыздың сүңгуір қайыққа қарсы қорғаныс жүйесіне енгізілген жағдайда);
- барлау мен мақсатты белгілеу мүмкіндіктерінің едәуір артуы (барлау мақсатты конструкторы ретінде ON TAVKR кемеге қарсы зымырандарды қолдану мүмкіндігімен);
-тікұшақтар мен APR-2 «Ястреб» сияқты өте тиімді жою құралдарының белсенді қолданылу ықтималдылығына байланысты кемелер мен біздің құраманы сүңгуір қайыққа қарсы қорғаныстың мүмкіндіктері мен тиімділігінің әр түрлі өсуі (тиімділікке жақын ештеңе болған жоқ) Әскери -теңіз флоты кемелерінің қару -жарағында).
Мүмкіндіктер болды …
Алайда, оларды ешкім шешкен жоқ. Тіпті олардың бастамашысы қайтыс болғаннан кейін AWACS ретінде «Табыс» жүйесін қолданатын супер-ағымдағы эксперименттер де жойылды.
Біздің әуе кемесінің басты мәселесі
Біріншіден, «жай тырнақшалар».
В. Н. Кондауров («Өмір бойы ұшу-қону жолағы») 1143 бірі туралы:
«Мен күн сайын кемедегі ішкі өмір заңдылықтарын білдім.
Мысалы, тамақтану уақыты кеменің зәкірде тұрғанына немесе жүруіне байланысты өзгерді.
Егер сіз аш қалғыңыз келмесе, домофондағы сағат қызметкерінің хабарландыруын тыңдаңыз:
«Команда үшін қолды жуыңыз!»
Сол кезде әуеде болған ұшқыштар болашақта галереяға сене алмады.
Ұшақтың кемеде «өгей қызы» рөлінде болғаны барлық жерде сезілді.
Және одан да «көңілді», «дежа ву» дерлік «соңғы оқиғалармен» «Кузнецов» туралы:
«- Менің жасым 202, онда не болды?
- Бізді сені қабылдауға уақыт жоқ, алда таяз су бар, қалған отынды хабарла.
- Қалған бөлігі аэродромға баруға мүмкіндік бермейді.
- Бізді күтіңіз. Енді «секіреміз» және осы курсты қайтадан алайық.
«Жақсы нәрсе -« секіру », ол өтпейінше, ол қараңғы болады», - Әлсіз ант етемін, болып жатқанның барлығына немқұрайдылық танытып, мен шығарғанның бәрін алып тастадым және жоғары көтерілдім. Қиындық күтуде минуттар өтті, ымырт тереңдей түсті, жанармай бітуге жақын қалды.
«Қарғыс атсын! Мұның бәрі қашан аяқталады?! »
Соңында мен кіруге рұқсат аламын.
Маневр аяқталғаннан кейін мен асығып бара жаттым, немесе олар «табаққа ботқаны жайып» жіберді, бірақ тікелей отырғызу кезінде мен TAKR өзінің «қисығын» жазуды әлі аяқтамағанын көрдім. қиын теңіз бетінде.
Палубаға түсетін шамдарды қосқан кеменің үстінен өтетін тағы бір жол, мен жанармайдың қалған бөлігімен бірге отыра алмадым.
Балтық флотының авиация бастығы (2001-2004), генерал-лейтенант В. Н. Сокерин:
Көктем 2001 ж.
Балтық теңіз базасына 45 жыл. Балтиск қаласындағы ДОП -да алма құлап кететін жер жоқ - флоты қызметкерлерінің жартысы құрылған ассоциацияның мерейтойына орай 50 миль қашықтықта келді, соғыстан кейін - Балтық флотының негізгі базасы.
Көктем 2001 ж. Барлық адмиралдардың қатысуымен, сол Балтистегі жер үсті кемелерінің бөлінуіне 40 жыл.
2001 жылдың жазы. Калининград ДОП (ақпарат үшін - бұл Балтық флотының штаб -пәтерінен екі минуттық жерде).
BF Әуе күштерінің 85 -ші (!) Мерейтойына арналған салтанатты жиналыс - бүкіл елдің ең көне әуе күштері бірлестігі, оның құрылуынан елдің авиациясының хронологиясы шығады. Өздеріңіз білетіндей, дәл осы Балтық теңізінде теңіз офицерлерінің күш -жігері, күші, еңбегі мен таланты (авиаторлардың мәңгілік естелігі мен табынуы) арқасында отандық авиация, атап айтқанда теңіз авиациясы құрылды.
Флот басқармасының барлық адмиралдарына шақырулар жіберілді.
Залда бірінші қатарларда бос орындықтар бар: автопарктен бірде -бір адам жоқ (!!!). Біздің мерейтойда флот ешқандай көмектеспеді, бірақ ол қолынан келгеннің бәрін бүлдірді …
Ұлы Отан соғысы кезінде Солтүстік флотта Кеңес Одағының Батыры-сүңгуір қайықтар мен 53-ұшқыштар ғана болды, бірақ бейбіт уақытта соғыстан кейінгі матростар соғыс кезіндегі Батыр-ұшқыштарға қарағанда Батыр-сүңгуір қайықтарына көбірек «тойтарыс берді», соғыстан кейінгі авиация «ол алмұртпен ойнады» сияқты …
Әскери-теңіз күштерінің командирлері авиацияға ашуланады, Екінші дүниежүзілік соғыстағы жауынгерлік әрекеттердің нәтижелері бойынша және, әсіресе, кемеге қарсы құрылғаннан кейін, басқа біреудікі емес, өздері үшін неге түсініксіз. әуе кемелерінің зымырандық жүйелері, олар кемеге сәйкес келмейтіндігімен немесе экипаж мүшелерінің санына сәйкес келмейтінін, ұшақ кез келген дәрежедегі, іс жүзінде жазаланбаған, бәрін көретін, суық қанды кеме үшін өлімге ұшырайтын шаян екенін түсінді. және найзағайдан тез өлтіруші …
Өткен ғасырдың басында теңіз флоты теңіз авиациясын дүниеге әкелді.
100 жылға жуық уақыт өткен соң, ол оны өлтіреді ».
Бұл «жаңа дәйексөздер» емес пе?
Сіз сондай -ақ «жаңа» бола аласыз - Әскери -теңіз күштеріндегі 2020 жылдың нәтижелері туралы мақаланы қараңыз, Әскери -теңіз авиациясының жағдайы мен жауынгерлік дайындығы туралы бірқатар «жабайы» мәліметтермен (және сілтемелер, мысалы, БФ командирі өзінің «сұңқарларының» шабуылын тек 60 сағатта қалай мақтанатыны туралы).
30 -шы жылдардың аяғында АҚШ Әскери -теңіз күштерінде «қара етік» сөзі сәнде болды - авиацияның жаңа мүмкіндіктерін жиі түсінбейтін (және қабылдамайтын!) Теңіз аға офицерлері туралы. Кезінде АҚШ -та тек ұшқыш әуе кемесінің командирі бола алады деп бекер айтылмаған. Бұл әуе кемесі бар жұмыс тобының талантты командирі жойғыштарды немесе крейсерлерді тастап кете алмайды дегенді білдірмейді (және Екінші дүниежүзілік соғыстың тәжірибесі де осыны көрсетті). Бірақ бұл мәселе бар, бірақ біздің Әскери -теңіз флоты үшін «мойынға тұншықтыру» факторы бар.
Оның үстіне соңғы реформалар барысында жағдай тек нашарлады.
КСРО мен Ресей Федерациясындағы Әскери -теңіз күштерінің ірі оқиғаларында кемелер мен ұшақтардың арақатынасын салыстыру жеткілікті, және біздің кемелер үшін «кемелер үшін» (әсіресе «сүйікті қайықтар» үшін) үнсіз «түсінікті» болады. өз авиациясын тұншықтырды - іс жүзінде «сәндік деңгейге».
Бірақ «әуе қатері» туралы не деуге болады?
Мен «қорқынышты әскери құпияны» ашамын: жедел жауынгерлік дайындық шараларын жүргізген кезде қарсыластың күштері әдейі және елеусіз бағаланады (нақтыдан). Егер біз соңғы 10-20 жыл ішінде Әскери-теңіз күштерінің барлық командалық-штабтық жаттығуларын (және осыған ұқсас оқиғаларды) көтеретін болсақ, біз ешқашан қарсыластар күштерімен (әсіресе авиациямен) шындыққа жақын «ойнаған емеспіз»..
Әскери -теңіз академиясының оқытушыларының бірінің аспирантына айтқан сөзі:
«Ең бастысы, картада« қызыл »мен« көк »шамамен тең үлестер болуы керек. Бірақ екеуі де көп ».
Тиісінше, Әскери -теңіз күштерінің қазіргі жағдайында біз тиімді теңіз авиациясы туралы ғана емес, сонымен қатар әуе шабуылына арналған қарудың нақты қаупі туралы да айтпаймыз (және мұнда інжір жапырағының артына жасырынуға болады, мысалы, ежелгі нысандарға оқ ату). PM15 немесе «Саман»).
Сіз нақты нысандарды нақты атып түсіре алмайтын «инновациялық радиолокациялық жүйелердің» «алтын мұнараларын» ала аласыз.
Бәрі «қазір емес» басталды, бірақ дәл қазір ол жағымсыз формаларды қабылдады.
Біздің әуе кемесі?
Неліктен ол Әскери -теңіз күштерінің қатарында - «бір алаңдаушылық». Біздің адмиралдар көрмелерде қайықтарды тамашалауды жақсы көреді, ал олардың «ойыншық» ұшақтары ешқандай алаңдаушылық туғызбайды (шынайыдан айырмашылығы).
Иә, бәрі емес.
Мұны өзгерту үшін күрескен адмиралдар мен офицерлер бар. Бірдеңе сәтті болды …
Мысалы, «Кузнецовты» сақтаңыз. Бірақ «жалпы тепе -теңдік» осындай
біздің теңіз авиациясы шын мәнінде «қара етікпен тапталған».
Және, шын мәнінде, бұл мақаланың негізгі қорытындысы.
Әскери -теңіз күштерінің «ұйымдастырушылық авиациялануы» болмаса, ешқандай техникалық шаралар нәтиже бермейді.
Оның үстіне, егер мемлекет «дәл қазір» «әуе кемесіне» ақша берсе, олар, әрине, «тиімді пайдаланылады». Бүгінгі «Кузнецов» сияқты «жартылай серпінді нәтижемен».
Бір кездері АҚШ Әскери -теңіз күштерінің әуе кемелері мен теңіз авиациясындағы жұмыстардың бастапқы кезеңінде капитан Ривз жаңа техникалық үлгілер мен идеялардың алуан түрінен ұшақтардың тактикасы мен жедел қолданылуына дейін көптеген зерттеу жаттығулары мен сынақтарын өткізді. тасымалдаушылар және олармен байланыс.
Біздің флотта мұндай ештеңе болған жоқ.
Егер бұл ары қарай жүргізілмесе, флотқа өте үлкен инвестициялар да ешқандай маңызды және тиімді нәтиже бермейді.
Біздің теңіз ойы қорқыныштан «құрысу» күйінен шығатын жаңа, тиімді, «қайнатуға және іздеуге» кіріскенше
«Егер ол нәтиже бермесе»
(және «кездейсоқ беделді кәсіпкерлерді ренжітпейтіндей»)
бізде флот болмайды.
