Басқа елдерде баламасы жоқ ең қызықты ұшақтардың қатарына американдық тілтротор (тікұшақ-ұшақ) V-22 «Оспрей» жатады. Оны жасауға 25 жыл қажет болды, ал ұшу сынақтары кезінде болған апаттар 30 адамның өмірін қиды. АҚШ Қорғаныс министрлігі бұл бағдарламаға 20 миллиард доллар жұмсады және қосымша 35 миллиард доллар жұмсайды деп күтілуде (кейбір дереккөздерде шамамен 50 миллиард доллар бар). Бір сериялық титротордың бағасы 110-120 миллион долларға бағаланады.
Бағдарлама бірнеше рет жабылады деп қорқытылды. Мысалы, АҚШ қорғаныс министрі Чейни Р. V-22 бағдарламасын қаржыландыруды тоқтату туралы төрт рет бұйрық шығарды, бірақ әр жолы министрдің шешімдері қайта қаралды. Барлық жағдайда Қорғаныс министрлігі басшысының шешіміне Конгресс наразылық білдірді. Жұмысты жалғастырудың негізгі аргументі жұмыс орындарын сақтауға деген ұмтылыс болды, өйткені Америка Құрама Штаттарының федералды округтерінің 63 пайызындағы кәсіпорындар VTOL ұшақтарын шығаруға қандай да бір жолмен қатысады. Боинг пен Беллдің конгрессмендер мен сенаторларды жанама түрде сатып алу фактілері де болды. Сонымен қатар, бүгіннің өзінде V-22 қуатты оппозициясы бар, ол 2013 жылы қабылдануы жоспарланған Сикорский Ч-53К тікұшағы Оспрей тілтроторына жүктелген барлық міндеттерді тиімдірек орындауға қабілетті деп санайды. Алайда, V-22 ұшу жылдамдығы басқа тікұшақтарға қарағанда екі есе жоғары және ол CH-46-мен салыстырғанда үш есе пайдалы жүк көтеруге қабілетті. Оспрейдің ұшу ауқымы CH-46 тікұшағынан 5 есе үлкен, оны ауыстыру керек. V-22 «Оспрейдің» тактикалық радиусы 648 км құрайды, бұл «ыстық нүктелер» немесе майдан шебіне жақын маңдағы тілтротордың негізін алып тастауға мүмкіндік береді.
Даму туралы ақпарат
1970 -ші жылдардың аяғында АҚШ Қорғаныс министрлігі армияға, әуе күштеріне, теңіз авиациясына және теңіз корпусына айналатын бұрандалары бар көп мақсатты тік ұшу мен қону ұшақтарына алдын ала талаптарды әзірледі. Бұл әуе кемесінің JVX бағдарламасы бойынша (Joint-Service Vertical take-up-landing Experimental Ұшақтар) 1982 жылы негізгі әзірлеушілері Boeing Helicopter және Bell болды. 1985 жылдың қаңтарында VTOL ұшақтарына V-22 «Оспрей» белгісі берілді. Бұл кезеңде бағдарламаның құны 2,5 млрд долларға бағаланды, ал бүкіл бағдарлама (оның ішінде 913 құрылғы сатып алу) - 35,6 млрд долларға бағаланды. Болашақта сатып алынған VTOL ұшақтарының саны тұрақты түрде азайды, басында - 657 бірлікке дейін, ал 1994 жылдың мамырында шығаруға жоспарланған VTOL ұшақтарының саны 458 сериялық түрлендіргішке дейін азайды.
Толық масштабты дизайн 1986 жылы басталды. Бұл жоба 1977 жылы алғашқы рейсін жасаған Bell XV-15 тілтроторына негізделген.
В-22 «Оспрей» тік ұшатын / қонатын бірінші прототипті әуе кемесінің құрылысы 1988 жылдың мамыр айының соңында аяқталды, 1989 жылдың 19 наурызында бірінші ұшу 8 айға жуық кешігумен болды. жоспарланған күн. 1990 жылы үшінші және төртінші прототиптер Wasp кеме қондыру қондырғысында жүргізілген теңіз сынақтарының бірінші кезеңінен сәтті өтті.
MV-22A тетроторлы қозғалтқыштың суреттері
1992 жылдың 20 шілдесіндегі апатқа байланысты прототиптердің ұшу сынақтары 1993 жылдың тамызына дейін тоқтатылды. 1997 жылы 4 өндіріске дейінгі V-22 ұшақтарының сынақтары басталды. Операциялық сынақтар 1999 жылдың қазан айында басталды. 2000 жылдың 8 және 14 сәуірінде жедел тестілеу бағдарламасын орындау кезінде болған екі апаттан кейін барлық рейстер 1, 5 жылға тоқтатылды және тек 2002 жылдың мамырында қайта жалғасты.
V-22 сынақтары кез келген басқа белгілі роторлы машиналармен салыстырғанда құйынды сақина режимін үлкен көлемде зерттеуге арналған. Құйынды сақина әсері бірнеше рет сипатталған және бұл жаңа, зерттелмеген құбылыс емес. Құйынды сақина әсері төмен жылдамдықпен ұшатын, бірақ жоғары тік жылдамдықпен төмен түсетін тікұшақтарда болады. Бұл жағдайда ротордың қалақтары бұрын ротордың өзі жасаған құйынды ағынға түсе бастайды, сондықтан пышақтардың көтерілуі күрт төмендеді.
Сынақтар кезінде «экстремалды нүктелер» анықталды, онда машина «құйынды сақина» режиміне түсті. «Құйынды сақинаның» бірінші белгісі вертикальды түсу жылдамдығы минутына 488 метр, ал 610 метр жылдамдықта «құйынды сақинаның» әсері толық көрінді. Марондағы апат тік түсу жылдамдығында 670 метр / минутта болды. Қосымша зерттеулер барысында тильтротордың құйынды сақина режимі тікұшақтарға қарағанда жылдамдық пен биіктіктің кең диапазонында көрінетіні анықталды. Бұл жағдайда «құйынды сақина» режимі әлдеқайда жылдам орнатылады және дамиды.
VTOL ұшақтары «ұшақ» режимінде қона алмайтындықтан, Теңіз корпусы ұсынған механикалық ақаулармен немесе екі қозғалтқыштың істен шығуымен автоторату режимінде қонуға қойылатын талап қисынды болып көрінді. Теңіз корпусы бұл талапты 2002 жылы алып тастады. Америка Құрама Штаттарының Қорғаныс министрлігінің аты -жөні анықталмаған кеңесшісі 2003 жылғы құпия баяндамада автотранспорттық қонуды орындаудан бас тартуды «қабылданбайды» деп атады, себебі «автороторация ұшқыштарға өз өмірін және жолаушылардың өмірін сақтап қалуға мүмкіндік береді» және «көбінесе ұрыс жағдайында қолданылады.. «
Апаттардан кейін тильтроторды әзірлеу мен сынау бағдарламасының өзі мұқият талданды. V-22 орнына жаңа аппаратты әзірлеу бірнеше жылға және миллиондаған қаржы шығындарына қажет болады, сондықтан V-22 бағдарламасынан шыққан жөн, бірақ оны зерттеуге қосымша назар аударған жөн. «құйынды сақина» режимі мен жердің әсері. Теориялық зерттеулерді NASA жүргізді. Ғарыш агенттігінің мамандары 2002 жылдың қарашасында қосымша жүргізуді ұсынды. құйынды сақина мәселесін зерттеңіз және Оспрей талаптарынан авторотота қонуды алып тастаңыз. Ғылыми -техникалық проблемалардан басқа, бағдарламаны талдау «әкімшілік ресурстың» тильтротордағы жұмысқа теріс әсерін көрсетті - V -22 бағдарламасына қызығушылық танытқан әр түрлі құрылымдар, әр түрлі себептермен бағдарламаны басқаруға қысым көрсетті. жұмысты жеделдету үшін.
Ұшуды сынау бағдарламасы тоқтатылғанына қарамастан, V-22 «Оспрей» шағын өндірісі, ең алдымен, техникалық процестерді дамыту үшін жалғасты. Сонымен қатар, 2000 жылы апаттардың себептерін зерттеу кезінде әзірленген НАСА ұсыныстарын ескере отырып, аппараттың конструкциясы жетілдірілді. Дизайнға бірнеше жүздеген өзгертулер енгізілді, негізінен нейцеллалар мен бағдарламалық жасақтаманы жақсартуға қатысты. Енгізілген өзгерістер «В блогы» автокөліктерінің құрылысында ескерілді, ал «А блогы» көліктері өзгертілді.
2002 жылдың 29 мамырында №10 титротор Патуксен өзеніне ұшқан кезде ұшу сынақтары қайта басталды. №8 автокөліктің ұшуы 19.10.2002 ж.
Ұшу сынақтары
1992 жылы басталған алғашқы сынақтар бағдарламасына 5 конверсиялық ұшақ қатысты - № №21, 22, 23, 24 және 34. №21 - «А» деңгейіне өзгертілген бірінші сериялық титротор, №34 - бірінші МВ- 22В «А блогы». MV-22B № 34-те (құрылыс 2003 жылдың тамызында аяқталды) конструкцияның салмағы азайтылды, қозғалтқыш насельдерінің конструкциясы мен бағдарламалық қамтамасыз ету елеулі түрде өзгертілді.
Тильтоторлы флоты 2003 жылы сынақ бағдарламасы бойынша 1000 сағат ұшу апатынсыз ұшты. Сынақтар кезінде тильтротордың жауынгерлік маневр жасау қабілеті тағы тексерілді, ұшу / қону режимдері зерттелді, ұшу кезінде жанармай құю техникасы пысықталды. 21 және 22 нөмірлі көліктер қараңғыда формациялық ұшуларды орындады. Сондай -ақ, 21 -ші құрылғы парашютпен адамдар мен салмағы 900 келіге дейінгі жүктерді түсіру мүмкіндігін зерттеу үшін Форт Брэггке ұшып кетті. Tiltrotor № 24 2003 жылдың желтоқсанынан 2004 жылдың сәуіріне дейінгі аралықта Жаңа Шотияда мұзды барлауды модельдеді.
Кемелер екі сынақ циклінен өтті. Негізгі мақсат - кемеге отыру әдісін әзірлеу. 2003 жылдың қаңтарында No10 әуе кемесі «Iwo Jima» қонатын тікұшақ тасымалдаушысынан ұшуларды орындады, ал сол жылдың қарашасында «Батан» ғарыш кемесінен No22 ұшақтар басқарылды. Алғашқы сынақтардың IVB кезеңі (кеме мен титротордың үйлесімділігі) 2004 жылдың маусымында аяқталды. Сынақтар Мэриленд жағалауында 8 күн бойы «Иво Джима» кемесінде жүргізілді. 1999 жылы жүргізілген кемелерге негізделу мүмкіндігін сынау кезінде палубаның үстінде ұшып бара жатқанда аппараттың өздігінен өкшеленуі анықталды. MV-22B орамы басқару жүйесін қайта бағдарламалауға байланысты жойылды. «Фазалық IVC» деп аталатын кеме сынақтарының соңғы кезеңі 2004 жылы 12 қарашада Wasp тікұшақ тасымалдағышында 10 күн бойы жүргізілді. Бұл кезеңде 10, 21 және 23 нөмірлі титроторлар тартылды. Тестілеу кезінде қараңғыда кемеде ұшу / қону мүмкіндігі және ұшуға дайындалып жатқан машинаның ұшу аппараты әсері. -өшірілді, тексерілді; кеме бортында конверторлы ұшақтарды жөндеу және қызмет көрсету мүмкіндігі тексерілді. Ұшу сынақтары шыңына 2004 жылы жетті. Сынақ бағдарламасына CV-22B нұсқасына жаңартылған №9 машина қосылды. Қытай көлінде, CV-22B 2004 жылдың наурызында авиониканың үйлесімділігі тексерілді. Сол жылдың сәуірінде, V-22 Оспрейінің рейстері қайта басталғаннан бері, V-22 ITT экипажы (подполковник Кевин Гросс пен Стив Гробсмейер, Боинг сынақшы-ұшқышы) Патаксенде ауаға жанармай құюды жүзеге асырды. Өзен ауданы 5 рет танкермен «құрғақ» байланысқа түсті. No22 аппараты тартылмайтын отын қабылдағыш шыбықпен (ұзындығы 3,35 метр), ал No21 аппарат телескопиялық штангамен (ұзартылған күйдегі ұзындығы 2,74 метр) жабдықталған. 2004 жылдың сәуірінде Ширватер авиабазасында (Жаңа Шотландия, Канада) мұздату сынақтары жүргізілді: 24 -ші тілтротор 67 сағат ұшты, оның 37 сағаты мұздану жағдайында. Тильтоторлы флоты 2004 жылдың тамызына дейін, 2002 жылы рейстерді қалпына келтіруден бастап, 3 мың сағат ұшты. Сол жылдың тамызында 9 көлік ұшу сынақ бағдарламалары бойынша ұшты: Эдвард авиабазасында 2 көлік (No7 және 9), Патаксен өзенінің әуе базасында 7 көлік. 29.05.2002 мен 31.12.2004 жылдар аралығында жалпы ұзақтығы 1433 сағатты құрайтын 730 рейс жасалды.
Өнімділік тесттері
VMX-22 эскадрильясын құру Жаңа өзен теңіз корпусының әуе базасында 2004 жылдың тамызында басталды, оның негізгі мақсаты «ІІ кезең» деп аталатын жедел сынақтарды өткізу болды. Эскадрильядағы титроторлардың саны 11 машина болуы керек еді. 2004 жылдың 7-13 желтоқсанында эскадрильяның ұшу экипажы «Kirsarge» қонатын кеме қондырғысынан ұшып кетті, жаттығулар 2005 жылдың басында жалғасты, бірақ кейін мойынтіректердегі ақауларға байланысты тоқтатылды. Бірнеше титроторларда беріліс мойынтіректерінің қызып кетуі байқалды, сондықтан экипаждар мәжбүрлі қонуды орындады. Хромдалған подшипниктер хромсыз подшипниктермен ауыстырылғаннан кейін дабылдар тоқтады; рейстер 7 ақпанда қайта жанданды.
V-22 тілтроторының алғашқы операциялық сынақтары (Operation Evaluation, OPEVAL) әр түрлі жерлерде жүргізілді, соның ішінде Қытай көлі мен Патаксен өзенінің әуе базалары, Аризона мен Солтүстік Каролинадағы теңіз корпусының базалары, Нью-Мексико мен Флоридадағы әуе күштері базалары. Сынақ бағдарламасының теңіздегі кезеңдері Америка Құрама Штаттарының батыс және шығыс жағалауында түрлі қондырғыш кемелерде жүргізілді. Тильтротордың кемелерге бейімделуі, амфибиялық шабуыл күштерінің мүддесі үшін жауынгерлік тапсырмаларды орындау мүмкіндігі, төмен биіктікте ұшу (түнгі көру көзілдірігі бар ұшуларды қоса алғанда), NS-130 танкерінен ұшу кезінде жанармай құю. әуе кемесі, жүктерді кабинада және сыртқы ілгіште тасымалдау. Сонымен қатар, біз формациялық рейстерді қолдандық. Сынақтың негізгі мақсаты - тілтротордың ұрысқа жақын жағдайларда тапсырмаларды орындау қабілетін тексеру болды. Тіпті операциялық тестілеуді қаржыландырудың тұрақты еместігіне қарамастан, бірінші кезең толық аяқталды, дегенмен, бағаланатын 243 операциялық параметрлердің 23 -і үшін титротор қанағаттанарлық деп табылды.
Операциялық сынақтардың «жаңа» кезеңі (OPEVAL II) 2005 жылдың 28 наурызынан 29 маусымына дейін өтті. Оларға 8 MV-22B B блогы қатысты. Тестілеу үшін Nellis әуе базалары, Бриджпорт, Нью-Ривер, Техас, Нью-Мексико, Аризона және Калифорния сынақ алаңдары пайдаланылды. Теңіз кезеңі Батыс Атлантика суларында «Батан» қонатын кемесінен қонды. Кеме негізіндегі Tiltroplanes Миссисипи, Вирджиния және Солтүстік Каролина сынақ полигондарында тапсырмаларды орындады.
Сынақ нәтижелері бойынша MV-22B A блогы жарамды деп танылды және барлық негізгі ұшу мен тактикалық талаптарға жауап берді. Әдебиеттерде 2005 жылы операциялық сынақтарды аяқтаған Оспрей тілтроторы OPEVAL-дің бастапқы кезеңіне қатысқан V-22-ден айтарлықтай ерекшеленетіні көрсетілген. VMX-22 эскадрильясының экипаждарының жалпы ұшу уақыты 750 сағатты құрады, оның ішінде 3 айға жетпеген уақыт ішінде 196 сағат. 204 рейс аяқталды, оның ішінде жауынгерлік миссияларды толығымен имитациялаған 89 рейс (ұшудан қонуға дейін).
Сынақтар кезінде жауынгерлік миссияны жоспарлау жүйесінің жұмысы сыналды. Бұл жүйе ноутбук көмегімен борттық басқару жүйесіне тапсырма параметрлерін енгізуге және тапсырма кезінде оларды қайта бағдарламалауға мүмкіндік береді. Түнгі рейстер саны жоспарланғаннан аз болды. Экипаждар түнгі көзілдірікті ұшу уақытының 6 пайызында ғана қолданды; тестілеу бағдарламасы бойынша жоспарланған түнгі көзілдірікті қолданатын 29 рейстің 12 -сі аяқталды (133 орнына 33 сағат).
Операциялық сынақтардың екінші кезеңі туралы есепте V-22 тілтроторы CH-46 тікұшақтарына (53) қарағанда айтарлықтай артықшылықтары бар екендігі атап көрсетілді, олар оны ауыстыруға арналған. Артықшылықтары - ұшу жылдамдығы мен ауқымының жоғарылығы, жүктеме массасының жоғарылауы, борттағы жетілдірілген жүйелер, миссияны дайындау уақыты қысқа, навигациялық қондырғылардың жақсы болуы, ұшу кезінде экипаж жұмысының аз болуы, әуе қорғанысы құралдарының осалдығы аз. Сондай -ақ, 2000 жылы 2 конвертивті ұшақтың жоғалуына әкелген ұшу қауіпсіздігіне қатысты 4 негізгі мәселе шешілгені айтылды. Бұл проблемалардың екеуі құйынды сақина әсерімен тікелей байланысты. Тапсырмаларды орындау кезінде VMX-22 эскадрильясының экипаждары осы әсердің пайда болуына жақын режимдерге кірмеді. V-22 автокөліктерін қолдану тактикасын қайта қараудың және ұшу техникасына өзгерістер енгізудің арқасында осы режимдерге түсуді болдырмауға болады. Сонымен қатар, баяндамада адамдарды көтеруге арналған лебедканы, метеорологиялық радар жүйесін және әуе -десанттық қорғаныс кешенін өзгерту қажеттілігі көрсетілген.
Тильтроторлардың ұшуға жарамдылығы 4 параметр бойынша бағаланды: ұшудың тоқтатылуына әкелген сәтсіздіктің алдындағы ұшу сағаттарының саны (17 сағат талабымен 25 сағат); MTBF (0, 9 сағаты бойынша 1, 4 сағат); 1 сағат ұшуға дайындық жұмыстарына жұмсалатын адам-сағат саны (20 сағат қажет болса 7, 2 сағат); парктің жұмысқа жарамдылығы (78 -ден 88% -ға дейін 82%). 751,6 сағаттық ұшу кезінде тапсырмаға сәйкес келмейтін 30 сәтсіздік тіркелді, сонымен қатар 552 орташа және кіші сәтсіздік.
MC-130R танкерінен АҚШ Әскери-әуе күштерінің 8-ші арнайы күштерінің эскадрильясынан CV-22 тілтроторына ауада жанармай құю тәжірибесі, 2008 ж.
Кемшіліктер кондиционерлеу жүйесінің жеткіліксіз қуаты болды, сондықтан қоршаған ортаның жоғары температурасында кабинада өте ыстық. Сондай -ақ, 500 метрден төмен биіктікте екі қозғалтқыштың істен шығуы кезінде титротор автоторату режимінде қона алмайтыны көрсетілген. Бірқатар сарапшылар бір мезгілде бұл кемшілікті маңызды деп санамайды, өйткені тәжірибе көрсеткендей, тіпті қарапайым тікұшақтың, әсіресе жүкті көтеретін қонуы да бұл режимде сәтті аяқталмайды. Осыған қарамастан, сарапшылардың көпшілігі автотранспорттық қонуға қойылатын талапты барлық роторлы машиналар үшін міндетті шарт деп санайды.
Тильтротордың тірі қалуын бағалау 12,7 мм калибрлі пулеметке, 23 мм калибрлі автоматты зеңбіректерге, сондай -ақ MANPADS -тің әр түріне тиіп кету қаупіне негізделген. China Lake полигонында Survival Assessment Program бағдарламасы бойынша 15 рейс жүргізілді, оның барысында әуедегі лазерлік және радарлық жүйелердің Оспрейге қауіп төндіретін нысандарды анықтау мен анықтау қабілеті бағаланды. Сынақ нәтижелері бойынша олар V-22 қорғаныс кешенінің сәйкестігі туралы қорытынды шығарды және В 7 блогының тылтроторларының артқы рампасына 62 мм M240 қорғаныс пулеметін орнату туралы ұсыныс берді.
Жаппай өндіріс
2005 жылдың жазында V-22 «Оспрей» операциялық сынақтарының аяқталуы 2005 жылдың 29 қыркүйегінде конверсиялы ұшақтардың сериялық өндірісінің бағдарламасын қабылдауға түрткі болды. Қабылданған бағдарламаға сәйкес, 2006 қаржы жылында 11 машина жасау жоспарланған, 2007 ж. - 16, 2008 ж. - 24, 2012 ж. Өндіріс жылына 48 құрылғы жылдамдығына жетуі тиіс еді. Барлығы 458 Osprey конвертті ұшағын сатып алу жоспарланған: 50 CV-22 және 360 MV-22, сонымен қатар АҚШ Әскери-теңіз күштері үшін 48 MV-22 салу жоспарланған. 2005-08-12 жылы Техас штатының Амарилло қаласындағы Bell's зауытында теңіз корпусына бірінші MV-22 B B блогын (166491) тапсыру рәсімі өтті. Бұл титротор 2005 жылы салынған 19-шы және қарулы күштерге арналған бірінші МВ-22В болды.
Америка Құрама Штаттары Әскери-әуе күштерінің 58-ші арнайы операциялық күштерінің қанатынан үш CV-22A ұшақтары Көртланд әуе базасынан ұшып кетті, 2007 ж.
Тилтротор МВ-22 «Васп» қонатын кеме-док палубасында. Өнімділік тесттері, 2006 ж
Боинг фюзеляж, шасси, гидро және электр жүйелерін шығарады, сонымен қатар электронды жабдықты біріктіруге жауап береді. Bell Helicopter Tech-Stron қанаттар, насельдер, құйрық, динамикалық жүйелер, қанаттардың қаптамасы, пандустар өндірісіне жауап береді.
Алғашқы 4 тілтроторлы MV-22 LRIP (Low-Rate Initial Production) 2000 жылдың тамызында құрастырылды. 2000 жылдың желтоқсанында болған апаттан кейін конструкцияға көптеген өзгерістер енгізілді, оның ішінде қозғалтқыштың ұяшықтарына электр сымдары мен гидравликалық желілердің тартылуын өзгерту және ұшуды басқару жүйесінің бағдарламалық қамтамасыз етуін қайта қарау.
Осы сериядағы келесі 11 құрылғыға (9 MV-22 және 2 CV-22) 2003 жылдың мамырында тапсырыс берілді, тағы 11 (8 MV-22 және 3 CV-22)-2004 жылдың ақпанында және 11 (9 MV-22 және 2) CV -22) - 2005 жылдың қаңтарында. 2005 жылдың қыркүйегінде толық сериялы өндірісті бастау туралы шешім қабылданды. 100-ші V-22 титротор 2008 жылдың наурызында тапсырыс берушіге жеткізілді.
2008 жылдың наурызында біз 5 жыл ішінде 26 CV-22 және 141 MV-22 тік ұшу / қону ұшақтарының құрылысына келісімшартқа отырдық.
Ұшу апаттары
11.06.1991
Басқару жүйесінің орама каналының 3 гироскопының 2 -сінің қосылуындағы қателіктің салдарынан бірінші ұшу кезінде бесінші прототип жоғалды. 4.6 метр биіктіктегі тік ұшу / қону ұшақ қозғалтқышы несельмен жерге тиді; өрт шығып, тронтротор жанып кетті. Екі адам жарақат алды.
20.07. 1992
Деңгейлік ұшу кезінде қозғалтқыштың оң жақ бөлігінде трансмиссиялық гидравликалық жүйенің ағып кетуіне байланысты жұмыс сұйықтығы жиналды. Тильтротордың көлденең ұшудан вертикальды түсу режиміне ауысуы кезінде гидравликалық жүйенің жұмысшы сұйықтығы қозғалтқышқа түсіп, өртке себеп болды. VTOL ұшағының төртінші прототипі Потомак өзеніне құлады. Құлауды осы демонстрациялық ұшу ұйымдастырылған АҚШ Конгресінің мүшелері бақылады. Бортта болған 11 адам қаза тапты, V-22 «Оспрей» ұшуына 11 айға тыйым салынды. VTOL V-22 теориясы бойынша бір қозғалтқыш жұмыс істеп тұрғанда тік ұшуды / қонуды жүзеге асыруға қабілетті, бірақ бұл жағдайда өрт біліктерді синхрондаушы винттерге зақым келтірді. Бағдарламаның сыншылары 17 жыл бойы ұшу сынақтарында бір қозғалтқышы бар ұшу / қону ешқашан жүргізілмегенін айтады.
08.04.2000
Теңіз корпусының десанттық құрамымен екі «Оспрей» қараңғыда эвакуациялық миссияның орындалуын модельдеді. V-22 ұшақтары Аризонаның аймақтық әуежайы Маронаға бірыңғай қонды. Жетекші машинаның ұшқышы жетекші тікұшақпен соқтығысудан қорқып, алға айналу жылдамдығын 72 км / сағ дейін төмендетті, ал жетекші титротор жоғары тік жылдамдықпен төмендеді (шамамен 610 метр минутына). 75 метрде оң ротордың көтергіштігі күрт төмендеді, ал сол ротордың генераторы өзгермеді. Нәтижесінде тентротор аударылып жерге құлады. Бортта болған 19 адам қаза тапты. Апаттың ресми нұсқасы вертикальды түсу жылдамдығынан асып кетуіне байланысты «құйынды сақина» режиміне түсу деп аталды. Жетекші титротор жасаған апелляциялық реактивті ұшақ апаттың катализаторы болуы мүмкін деген нұсқа бар, бірақ бұл нұсқа терең зерттелмеген, өйткені бұл жағдайда титроторлар тобын қондыру мүмкіндігі күмән туғызған. Апаттан кейін «Оспрейдің» түсу жылдамдығы 70 км / сағ дейінгі жылдамдықпен минутына 240 метрмен шектелді (бұл шектеу тікұшақтарға тән).
2000 жылы 8 сәуірде болған V-22 апатынан 19 адам қайтыс болды
11.12.2000
Нью Ривер авиабазасында (Солтүстік Каролина), түнгі оқу ұшуынан кейін жақындағанда, No18 титроторда ұшудан вертикальды түсу режиміне өту сәтінде үйкеліс пен тербелістің әсерінен гидравликалық желі тұтастығы бұзылды. Үш гидравликалық жүйенің екеуі істен шыққан. Кабинада бірден бірнеше ескерту шамдары жанды. Пилот дабыл жүйесінің дұрыс жұмыс істеп тұрғанына көз жеткізу үшін оны өшірді / қосады. Ұшуды басқару жүйесі, бағдарламалық қамтамасыз етудегі қателіктерге байланысты көлікті көлденең арнада шайқай бастады. Экипаж бақылауды қалпына келтіру үшін 8 әрекет жасады, бірақ олар сәтсіз болды. Басқарылмайтын көлік Солтүстік Каролина штатының Джексонвилл маңындағы орманға 490 метр биіктіктен құлады. Бортта болған төрт адам қаза тапты. Апаттың нәтижелері бойынша бағдарламалық қамтамасыз ету аяқталды, насельдерде гидравликалық желілердің төселуі өзгертілді.
11.04.2012
Марокконың оңтүстігінде бірлескен жаттығу кезінде Оспри апатынан борттағы екі теңіз жаяу әскері қаза тапты. Тағы екі адам жарақат алды.
04.08.2003
Гидравликалық жүйенің істен шығуына байланысты тік ұшатын және қонатын ұшақ Вашингтон аймағына шұғыл қонуды орындады.
2003 жылдың тамыз айының соңы
V-22 «Оспрей» No34-де шамамен 2 мың м биіктікте ұшу кезінде тексеру люгі шығып, оң жақ құйрығында үлкен тесік жасады.
23.08.2003
Патаксен өзенінің әуе базасында No28 «Оспрей» ұшу кезінде қуатты құйын пайда болды, ол қасында қоқысқа қойылған No21 ВТОЛ ұшағының әйнегін сындырған қоқыстарды көтерді.
02.12.2003
V-22 VTOL ұшағында Солтүстік Каролина штатының үстінен ұшу кезінде пышақтың бір бөлігі сол жақ винттен түсіп, сол қанат ұшағын жарып жіберді. Экипаж апатты жағдайда қонды.
12.12.2003
Оспрейге №10 ұшу кезінде ұшуды басқару жүйесінің бағдарламалық жасақтамасының ақаулығына байланысты ауытқулар пайда болды. Апатты тексеру нәтижелері бойынша тікұшақпен ұшу кезінде айналу бұрышының максималды мәніне 10 ° шектеу қойылды.
09.03.2004
№ 43 Оспрей V-22 мұнай жүйесінің істен шығуына байланысты апатты жағдайда қонды.
Маусым 2004 ж
VTOL ұшағы экипаж ұшу кезінде ерекше дыбыс естігеннен кейін Иво Джима кемесіне ерте қонды. Шудың себебі - май салқындатқыш желдеткіштің бұзылуы.
2004 жылдың сәуірі-2005 жылдың қаңтары
Осы кезеңде дабылды қосуға байланысты 6 мәжбүрлі қону жүзеге асырылды. Барлық жағдайларда дабылдың себебі-мотор жүйесіне винтті беріліс қорабының мойынтіректерінің хромдалған бөлшектерінің енуі болды.
28.03.2005
V-22 # 53 көлігінде гидравликалық ағып кетуден қозғалтқыш өртеніп кетті.
18.10.2005
CV-12 ұшуы кезінде мұздануға қарсы жүйе істен шықты, 10-15 минут ішінде ұшу мұздану жағдайында өтті. Планердің бетінен шыққан мұз кесектері құйрық қондырғысына, қозғалтқышқа және басқа құрылымдық элементтерге зақым келтірді. Оспри Прескоттқа құлады.
2006 жылдың басы
Жаңа өзендегі авиациялық базада жердегі газ қозғалтқышының көмегімен қозғалтқыш қуаты өздігінен өсті. Тетротор 1,8 метрге көтеріліп, содан кейін жерге құлады. Бір қанат консолі зақымдалған. Жөндеуге 1 миллион доллар жұмсалды. Оқиғаға қозғалтқышты басқару жүйесінің сымындағы қате себеп болды.
11.07.2006
Америка Құрама Штаттарынан Ұлыбританияға трансатлантикалық ұшу кезінде (тілтроторлар Фарнбородағы авиашоуға қатысуы керек еді), борттық қозғалтқыштың компрессоры Оспрейдің біріне тоқтады. V-22 Исландияға аман-есен қонды. Бір аптадан кейін екінші V-22 қозғалтқышының компрессорларындағы ақаулар туралы ақпарат пайда болды.
10.02.2007
Әскери-әуе күштері мен V-22 Теңіз корпусының тілтроторлы рейстері процессорда бағдарламалық қамтамасыз етудің бұзылуына байланысты уақытша тоқтатылды. Бұл сәтсіздік ұшу кезінде бақылауды жоғалтуға әкелуі мүмкін.
29.03.2007
Гидравликалық сұйықтықтың ағып кетуі қозғалыс кезінде қозғалтқыштың өртенуіне себеп болды. 2006 жылдың желтоқсанында New River AFB-де MV-22 өрттің анағұрлым ауыр өрті болғанына дәлел бар.
04.10.2007
Иракқа көшу кезінде 10 MV-22B титроторының бірі ақаулыққа байланысты Иорданияға апатты жағдайда қонды, оның сипаты туралы айтылмады. Жөндеуден кейін құрылғы ұшуды жалғастырды, бірақ экипаж миссияны тоқтатып, басқа жөндеу үшін Иорданияға оралды.
06.11.2007
ВММТ-204 эскадрильясының құрамына кіретін MV-22 титроторы оқу-жаттығу рейсі кезінде шыққан өрттің кесірінен Кэмп Луне қаласына апатты жағдайда қонды. Өрт қозғалтқыштардың бірінің табанында болған. Оспри қатты зақымдалған, бірақ бортта ешкім зардап шеккен жоқ. Оқиғаға қозғалтқыш сүзгісінің гидравликалық жүйесінен ағып кету себеп болды. Жұмыс сұйықтығы экрандағы сорғыш құрылғыға түсіп, өрт тудырды. Ұшу апатының нәтижелері бойынша В-22 А блогының барлығында жақсартулар енгізілді, жобалау сатысында B блогындағы құрылғылардағы сүзгілердің гидравликалық жүйесіндегі ағулар алынып тасталды.
Операция және жауынгерлік қолдану
Теңіз корпусындағы тильтроторлы сынақтар 1980 жылдардың бірінші жартысында ВММ-263 эскадрильясының негізінде басталды. 03.03.2006 ж. ВММ-263 эскадрильясы Теңіз корпусының авиациясында бірінші болып титротормен қайта жабдықталатыны туралы шешім қабылданды. Бірінші V-22 Оспрей (№73 серия) эскадрильяға 2006 жылдың сәуірінде тапсырылды. 2008 жылдың соңына дейін 3 тактикалық (VMM-162, VMM-263, VMM-266, New River Air Base, Солтүстік Каролина), оқу (VMMT-204) және тесттік (VMX-22) эскадрильялары титроторлармен қайта қаруланды. АҚШ Әскери-әуе күштерінің 71-ші арнайы күштер эскадрильясының (Көртлэнд әуе базасы, Нью-Мексико) экипаждарының дайындығы ВММТ-204 эскадрильясында жүргізілуі керек еді.
VTOL MV-22 Теңіз корпусында бірінші болып 2006 жылы VMM-263 «Thunder Chickens» эскадрильясын алды. 2007 жылдың маусымында ол бастапқы жауынгерлік дайындық деңгейіне жетті. Бұған дейін эскадрилья СН-46-мен қаруланған, ұшу персоналының үштен бір бөлігі Иракта тікұшақтармен жауынгерлік тәжірибеде болған. Эскадрильяда екі әйел ұшқыш бар.
VVM-162 конвертопланетасы VMM-162 эскадрильясы, «Нассау» қонатын кемесінің қонуы, Атлантика, желтоқсан 2009 ж.
VMX-22 эскадрильясынан екі МВ-22 автокөлігі (тілтроторларды Boeing және Bell экипаждары басқарады) 2006 жылдың шілдесінде Фарнбородағы авиашоуға қатысу үшін Атлантика арқылы үздіксіз ұшады. Трансатлантикалық ұшуға дайындық кезінде VTOL ұшағы Нью-Ривер әуе базасынан (VMX-22 сынақ эскадрильясының орналасқан жері) Калифорниядағы Мирамар авиабазасына ұшып кетті. 3990 км маршрутты еңсеру үшін 9 сағат қажет болды. Қайтар жол 8 сағатқа созылды. Ұшулар 4, 3-4, 9 км биіктікте 440-тан 550 км / сағ дейінгі жылдамдықпен өтті. Конверсиялық ұшақтар Лондонға ұшар алдында Ньюфаундлендтегі Гуз шығанағына жеткізілді. Атлантика арқылы ұшу кезінде V-22 Osprey екі KC-130J танкерлік ұшағымен бірге жүрді.
Теңіз корпусының ВММ-263 эскадрильясынан 10 МВ-22В 2007 жылдың қазанында Иракқа көшірілді. Эскадриль Парсы шығанағы аймағына Норфолктан «Wasp» десанттық кемесімен жеткізілді, маршруттың соңғы бөлігін тильтроторлар «өз бетімен» жеңді. Иракқа жіберілместен бұрын Аризона штатының Юма әскери -әуе базасының жанында шөлді интенсивті жаттығулар өткізілді.
Иракта эскадрилья Асад авиабазасына орналастырылды. Бастапқыда 10 MV-22 ұшақтары Асадқа жіберілді, кейінірек оларға тағы 2 көлік қосылды. VMM-263 эскадрильясы үшінші теңіз әуе қанатына кірді. Әуе қанатының штаб-пәтері Асад қаласында орналасқан. 2007 жылдың қазан-желтоқсанында ВММ-263 эскадрильясының экипаждары жауынгерлікке тең жағдайда 1650 сағат ұшып, 315 тонна жүк пен 6800 адамды тасымалдады. Барлығы, эскадрон Иракта болған кезде 2500 тапсырма орындалды, 700 тоннадан астам жүк тасымалданды. Тильтротордың ұшуға жарамдылығы 50 -ден 100%-ға дейін болды, алайда эскадрилья командирі подполковник Роктың айтуынша, VTOL ұшақтарының болмауына байланысты тапсырмаларды бір -екі рет орындау мүмкін болмады. ұшу Әдетте 12 МВ-22-нің 7-сі ұшуға жарамды болды. Ұшу сағатына орташа техникалық қызмет көрсету уақыты 9,5 сағатты құрады. Бір тілтротордың орташа айлық ұшу уақыты 62 сағатты құрады (бұл көрсеткіш Иракқа ауысқанға дейін 50 сағатты құрады).
6 апта бойы тәулік бойы ұшуға 30 минуттық дайындықта үш экипаж мен екі титротор қолдау көрсетілді. Тильтроторы тапсырысты 15 минуттан кейін алғаннан кейін 2007 жылдың 24-25 желтоқсанына қараған түні көтерілді. Тапсырманың мақсаты - теңіз флотын ауруханаға жеткізу (сарбазда аппендициттің жедел ұстамасы болған). Экипаж (екінші ұшқыш - Сара Фабрисофф, әйел) тапсырманы қауіпсіз орындады. Теңіз жаяу әскері базадан оңтүстікке қарай 125 км жерде орналасқан жерден Асадқа жеткізілді. Ұшу шамамен жарты шарды қарауға арналған инфрақызыл жүйені және жер бедерінің қозғалмалы картасы бар индикаторды қолдану арқылы шамамен 2,7 км биіктікте жүзеге асырылды. Ұшу, қону сәтіне дейін 56 минутқа созылды.
Транспорттық міндеттерді орындаудан басқа, экипаждар Ирак армиясының жаяу әскерін тасымалдау үшін жауынгерлік дайындық тапсырмаларын орындады, ал ұшу кезінде титроторлар АҚШ теңіз корпусының HMLA құрамына кіретін BHL UH-1N және Bell AH-1W тікұшақтарымен бірге жүрді. 773 эскадрильясы. ВММ-263 титроторлары екі рет қана атылды. Автокөлік шағын калибрлі атыс қаруынан, екінші рет-РПГ-7 гранатометінен атылды.
ВММ-263 эскадрильясынан кейін Иракқа ВММ-162 мен ВММ-266-дан 12 МВ-22В түрлендіргіші жіберілді. Эскадрильялар Асадта вахталық негізде құрылды. Конвертопланеталар жүктер мен адамдарды тасымалдау үшін, сондай -ақ жау ауадан анықталған кезде «қарулы барлау» жүргізу үшін пайдаланылды, ал оны жою конвертопланедегі десанттың күштерімен жүзеге асырылды.
2007 жылдың мамырында VMM-263 эскадрильясы Америка Құрама Штаттарына Нью-Ривер әскери-әуе күштері базасындағы үй базасына оралды.
2009 жылдың сәуірінде, Иракта 18 айдан кейін, MV-22B титроторлары кері шақырылды. Гриффинмен күресетін эскадрилья ВММ-266 Ирактан соңғы болып шықты. Иракта жарты жыл ішінде ВММ-266 3040 сағат ұшып, 15 800 жолаушы мен 189 тонна жүк тасымалдады.
Forward Base Cofferato-дан екі MV-22 ұшағының ұшуы. Ауғанстан, мамыр 2010 ж
АҚШ Әскери-теңіз күштерінің әуе жүйелерін басқару V-22 бағдарламасының бағдарламалық менеджері полковник Мэттью Мюлхерннің айтуынша, Иракта түрлендіргіштерді қолдану табысы барлық күткеннен асып түсті. Түрлендіргіштер жерден оқ атылды, бірде-бір көлік жауынгерлік зақымға ұшыраған жоқ, дегенмен, 2009 жылдың 24 наурызында конвертивті ұшақтардың барлық паркінің ұшулары ВММ-266 эскадрильясының техникалары табылған көліктердің бірінен кейін тоқтатылды. оң жақ қозғалтқыш насельдерінің табақшасындағы болтты бекітудің босатылуы. Тексеру ұшқыштар қалыпты ұшу кезінде «өткір» шу мен діріл деңгейінің жоғарылауын байқағаннан кейін жүргізілді. Қызмет көрсететін барлық көліктердің 84 «Оспрей» автокөлігін тексеру кезінде Иракта болған тағы 4 конвертерлік ұшақтарда, сондай -ақ Cherry Point Marine Corps авиациялық базасында ережелерден өтіп жатқан бір кемшіліктер анықталды. Рейстер тексеру аяқталғаннан кейін қайта жанданды, бірақ күнделікті тексеру уақыты бір сағатқа ұлғайтылды.
Иракта конверсиялық ұшақтарды қолдану кейбір құрылымдық элементтердің тозуын арттырды. Біріншіден, винт қалақтары тозуға ұшырайды деп болжанған, бірақ Ирак шөлдерінің құмы соншалықты таралған, бұл іс жүзінде пышақтарға теріс әсер етпейді, бірақ ол блоктарға оралған. қысқа тұйықталуды тудыратын немесе жалған дабыл тудыратын сымды басқару жүйесі мен басқа электронды жабдықтар … Мюлхерн бас тартуды күтпеген жағдай деп айтты. MV-22B-де орнатылған Rolls-Royce Liberty AE1107C қозғалтқыштары қозғалтқыштардан ауа бөлшектерін бөлгіштің (EAPS) гидравликалық сүзгілерімен жабдықталған, олар ауа қабылдағыштардан бөгде бөлшектерді сорып алады. Иракқа жіберілетін конверсиялық ұшақтар қайта қаралды, оның барысында сүзгілер жұмыс сұйықтығы ағып кеткен жағдайда сүзгілерді өшіретін датчиктермен жабдықталды, өйткені мұндай ағып кетулер Жаңа өзеннің әуе базасында бірнеше өртке себеп болды. Бірақ бағдарламалық қамтамасыз ету кейбір жағдайларда күшті тік ауа ағындарынан төтенше жағдай датчиктерінің жалған дабылына байланысты ұшу кезінде сүзгілерді өшіреді. Нәтижесінде AE1107C Liberty қозғалтқыштары оларға құмның түсуіне байланысты сенімсіз жұмыс істеді. Гидравликалық ағып кетуді жою үшін гидравликалық желілерді жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштардан қызуға сезімталдығы төмен жерлерге көшіру ұсынылды.
Қуаттың жетіспеушілігі мен ыстық жағдайда қозғалтқыштардың төмен сенімділігі таңқаларлық жағдай болмады. Иракта 7 айға жетпеген уақытта MV-22 тік ұшу-қону ұшақтарында кемінде 6 қозғалтқыш ауыстырылды. Полковник Мюлхерн өнеркәсіп өкілдерімен кездесу кезінде қолданыстағы қозғалтқыштарды болашақта CH-53K тікұшақтарына арналған қозғалтқыштармен ауыстыру мүмкіндігін жоққа шығармады. Rolls-Royce бірнеше рет V-22 қозғалтқыштарының нашар сенімділігі үшін сынға алынды. Сонымен қатар, кейбір сарапшылар сенімділіктің төмендігі қозғалтқыштардың конструкциясымен емес, электрлік қондырғының тілтроторлы жұмысының ерекшеліктерімен байланысты деп есептейді. T406-AD-400 қозғалтқышы C-27J және C-130J ұшақтарына орнатылған турбовинтті қозғалтқыштар негізінде әзірленді, олар өздерін жақсы қолдана білді. Сарапшылар сенімділіктің төмен болуының себебі конвертерлерде шаңның жоғарылауымен сипатталатын ұшу / қону режимінде қозғалтқыштарға бөтен бөлшектердің түсуі болып табылады дейді. Ұшу немесе қону кезінде тікұшақта шаңның пайда болуы қалыпты жағдай, алайда, титротор үшін бұл әсер күшейтіледі. Тікұшақтың негізгі роторы ауа ағынын кері қайтарады, ал тильтротордың бұрандасы екі ағын жасайды, олардың біреуі артқа, екіншісі фюзеляжға қарай лақтырылады. Фюзеляжға бағытталған ағын қозғалтқыштардың «шаңдылығының» жоғарылауына әкеледі және сыртқы итарқа салынған жүктемені бұрады. Осыған байланысты, МВ-22 тілтроторы тек ерекше жағдайларда ғана жүктерді сыртқы ілмекпен тасымалдайды.
Қорқыныш салыстырмалы түрде әлсіз қорғаныс қаруынан туындады - пандусқа орнатылған бір 7.62 мм пулемет. Белгілі болғандай, бұл қорқыныштар бекер болды. MV-22B экипаждары жылдамдық пен көтерілістің күрт артуына байланысты жерден шыққан өрттен аман қалды. Тильтроторлардың бірінің экипажының командирі: «Мен жылдамдықты 0 -ден 320 км / сағқа дейін 10 секундта арттыра аламын» деп атап өтті. Аман қалуға V-22 «Оспрей» төменгі акустикалық қолтаңбасы да ықпал етеді: егер тікұшақ жерден 16 км қашықтықта естілсе, онда тетротор 3 км.
Иракта V-22 Osprey-ді пайдалану тәжірибесі әдетте табысты деп танылды. Бірақ бұған қарамастан, сыншылар келесі фактілерді көрсетеді:
- тік ұшу және қону ұшақтары қарсыластың белсенділігі аз жерлерде қолданылды, атап айтқанда, титроторлар Бағдадқа ұшпады;
- ұшу мен қонудың көп бөлігі қатты беттік ұшу-қону жолақтарында жүргізілді;
- міндеттердің басым көпшілігі - әуе базалары арасындағы көліктік рейстер;
- Ирак экспедициясын «жауынгерлік жағдайдағы сынақтарға» теңеуге болмайды;
- барлық жаңа құрылғыларға тән салыстырмалы түрде төмен сенімділік, V-22 «Оспрей» үшін ақтау болып табылады, өйткені бұл титротор «жаңа» құрылғы емес: бірінші рейс 1989 жылы жасалған, ал сериялық өндіріс болды. 1999 жылы іске қосылды-С-17 әскери көлік ұшақтарынан V-22 «Ескі»;
- композиттік материалдардан жасалған агрегаттардың, тораптардың және құрылымдық элементтердің сенімділігінің төмендігі алдын ала болжанды, өйткені Иракта MV-22 қондырылғанға дейін құны 100 миллион доллар болатын қосалқы бөлшектер жіберілді, ал компанияға 10 тәжірибелі маман жіберілді. Boeing материалына қызмет көрсетуде ВММ-263 эскадрильясына көмектесу;
- құйынды сақина режимдеріне түспеу үшін қонудың жаңа техникасы жасалды: тік ұшу мен қону әуе кемесі әуе кемесі негізінде жақындады және жерге жақын жерге қонуға ауыстырылды; бұл әдіс тек жазық аудандарда ғана жарамды (мысалы, Ирак шөлдері), бірақ бұл техниканың урбанизацияланған немесе көрінісі өте шектеулі таулы аймақтарда қолданылуы екіталай;
- бұл тілтроторлы ұшақтарда ешқандай қару-жарақ жоқ, дегенмен Боинг компаниясы 1999 жылы вентральды пулемет мұнарасының сынақтарынан сәтті өткенін хабарлады. Дегенмен, оны сериялық құрылғыларға орнату бүкіл құрылғының артық салмағына байланысты тасталды - бұл қарудан бас тарту шамамен 450 кг үнемдеуге мүмкіндік берді. Пулеметтерді жүк-жолаушылар салонына орналастыру кабинаның терезелері мен қанаттың ұшындағы бұрандалардың шағын алаңына байланысты мүмкін емес;
- пандусқа орнатылған пулеметтің ату секторы аз және калибрі жеткіліксіз, оны ұшу кезінде ұстау ыңғайсыз;
- борт қару-жарағының әлсіздігіне байланысты, мысалы, бортпен қаруланған CH-53 тікұшақтары қолданатын тактика түріне сәйкес, қарсыластың атысындағы адамдарды эвакуациялау кезінде, бір тіректі қозғалтқышты екіншісімен жабу мүмкін емес. 12, 7 мм пулемет;
- құйынды сақина режимінің болу ықтималдылығына байланысты, егер бір уақытта тетроторлар арасындағы қашықтық 75 метрден аспаса, екі V-22 «Оспрей» қонуы алынып тасталады;
- тік ұшу мен қону ұшақтары тіпті калибрлі қарудан оқ атуға бейім, өйткені барлық 3 гидравликалық жүйенің желілері қатарлас орналасқан;
- адамдарды көтеруге арналған лебедка жоқ.
Мұздан тазарту жүйесінің сенімділігі алаңдатады. Ол айтарлықтай қату температурасы жағдайында жұмыс істеуге арналмаған (олар қыста Ауғанстанның биік таулы аймақтарына тән). 200-ден астам элементтен тұратын мұзға қарсы жүйе әуе кемесін құрылымдық элементтерде мұздың пайда болуына жақын жағдайларда пайдалануға арналған, бірақ бұл сөзсіз болатын жағдайларда емес. Полковник Мулхрен атап өткендей, мұздан тазарту жүйесі ешқашан дұрыс жұмыс істемеген және жүйенің істен шығуы жиі кездеседі, атап айтқанда, мұздан тазарту жүйесінің сымдарына судың түсуіне немесе айналмалы винттерден жоғары орталықтан тепкіш жүктемелер әсерінен механикалық ақауларға байланысты. Мюлхерн қорытындылады: «Жүйенің өзі жақсы, бірақ оның жеке элементтері қанағаттанарлықсыз».
Ирактағы V-22 «Оспрей» операциясының нәтижелеріне сәйкес, Үкіметтің Есеп беру Басқармасы (GAO, Америка Құрама Штаттарының Үкіметінің Есеп палатасы) өз есебінде тильтротор қажет әмбебапты көрсетті, бірақ Ұшу сағатының бағасы есептелгеннен екі есе жоғары болды, сонымен қатар ол көліктің кейбір жауынгерлік тапсырмаларды орындау қабілетін тексере алмады. Бұл тұрғыда V-22-нің Гельмланд провинциясындағы соғыс қимылдарына қатысуы жалпы бағдарлама үшін маңызды деп саналады. Жоғары биіктікте және жылу жағдайында титротор жақсы ұшу қасиеттерін көрсетеді.
Tiltrotors MV-22B «Osprey» 04.12.2009 Ауғанстандағы соғыс қимылдарына тікелей қатысты. ВММ-261 эскадрильясының құрамына кіретін МВ-22В 2 тілтроторы, Ч-53 Сикорский тікұшақтарынан Төртінші теңіз полкінің Үшінші батальонының бөлімшелерінің қонуын қамтамасыз ететін Теңіз корпусының Райдерс жауынгерлік тобында жұмыс істейді. Гильменд провинциясы. Қону жаудың отқа төзімділігінсіз жүргізілді. Барлығы 150 Ауған армиясының жауынгері мен 1000 американдық теңіз жаяу әскері қонды. Болашақта MV-22B қондырғы күштерінің мүддесі үшін тасымалдауға қатысты, орташа міндеттері бар тікұшақтарға ұқсас міндеттерді орындау үшін.
2009 жылдың қарашасында Жаңа өзен әуе базасында (Солтүстік Каледония) орналасқан ВММ-261-ден 10 конвертерлік ұшақ Ауғанстанға көшірілді. Оспрей паркінің жедел дайындығы орташа есеппен 82 пайызды құрайды, бірақ Ауғанстандағы жауынгерлік дайындық біртіндеп 80 пайызға жеткізілді, ал оны 90 пайызға жеткізу міндеті қойылды.
ВММ-162 эскадрильясынан МВ-22 тілтроторы 2010 жылдың ақпан айында Крит аралына қонды. 2011 жылдың жазында Ливияға қарсы әскери операцияда МВ-22 тілтроторлы ұшақ қолданылды.
Әскери-әуе күштері CV-22 тік ұшатын және қонатын 55 ұшақ сатып алуды жоспарлады, бірақ кейінірек сатып алынған ұшақтар саны 50 данаға дейін қысқарды. Экипажды оқытуға арналған алғашқы 4 CV-22 қондырғысы 2004 жылы 58-ші оқу эскадрильясымен (Көртланд әуе базасы), ал сол жылдың қыркүйегінде 8-ші эскадрильяның 6 машинасымен (Halbart Field авиабазасы) қызметке кіріседі деп болжалды.) бастапқы жауынгерлік дайындыққа жетті; барлық партияны жеткізу 2009 жылы аяқталуы тиіс еді. 1998 жылы бағдарлама жеткізілімдерді жеделдету бағытында қайта қаралды - жаңа жоспар бойынша барлық машиналар 2007 қаржы жылында тапсырыс берушіге тапсырылуы тиіс еді. CV-22 ұшағының АҚШ ӘӘК қызметіне кіруі 3 апатқа, сондай-ақ ұшуды сынау бағдарламасының кешігуіне байланысты айтарлықтай кешіктірілді.
2006 жылдың наурызында Әскери-әуе күштері жауынгерлік тапсырмаларға арналған алғашқы CV-22 алды. 2007 жылы тілтроторлар Арнайы операциялардың сегізінші эскадрильясымен қызметке кірісті. 06.03.2009 ж. АҚШ Әскери-әуе күштерінің арнайы операциялық күштерінің қолбасшылығы 6 CV-22B VTOL ұшағымен қаруланған Арнайы операциялардың сегізінші эскадрильясының бастапқы дайындық жағдайына қол жеткізілгені туралы хабарлады. Алғашқы жауынгерлік дайындық 4 CV-22 Америка Құрама Штаттары мен Америка Құрама Штаттарының 15 одақтас африкалық елдерінің Бамако, Малидегі бірлескен жаттығуларында дайындалғаннан кейін жарияланды. V-22 Оспри әуедегі жанармай құюды қолдану арқылы Африкаға және одан тоқтаусыз рейс жасады. Осылайша, әлемнің кез келген аймағына жедел тәуелсіз ауысу мүмкіндігі көрсетілді. Төрт CV-22 бір ай бойы Африка құрлығында болды. Жаттығу кезінде титроторлар Сенегал мен Малиден арнайы жасақтың сарбаздарын ауыстырды.
Техникалық сипаттама
MV-22 «Оспрей»-бұл көп мақсатты тік тік ұшу және қону, ол жобалау сатысында армияда, флотта, әуе күштерінде және теңіз корпусында басқарылатын болды. Кейінірек Америка Құрама Штаттары армиясы V-22 VTOL ұшақтарына қызығушылық жоғалтты. Тильтротордың негізгі тапсырыс берушілері - әуе күштері мен теңіз корпусы авиациясы. Теңіз корпусы мен Әскери -әуе күштеріне арналған VTOL нұсқалары бірдей. Барлық кейінгі модификациялардың негізі MV-22B Block B. CV-22B, Әскери-әуе күштерінің модификациясы MV-22B-ден негізінен борттық жабдықта ерекшеленеді. MV-22B және CV-22B ұшақ корпусының дизайны бойынша 90 пайызға, қозғалу жағынан 100 пайызға және электронды жабдықта 40 пайызға ұқсас.
ВТОЛ «Оспри» тікұшақпен ұшады және қонады және ұшақ тәрізді көлденең жазықтықта ұшады. «Тікұшақ» пен «ұшақ» режимдерінің арасындағы ауысу үш қанатты үлкен диаметрлі бұрандалармен жабдықталған және қанат ұштарына орнатылған қозғалтқыш насельдерін бұру арқылы жүзеге асады. Тік ұшу / қону насельдер көліктің бойлық осіне 85 градустан жоғары бұрышта болғанда жүзеге асырылады. Егер ұяшықтар 0-85 градус аралығында орналасса, трансляциялық ұшу мүмкін болады. Ұшу «ұшақ бойымен» қозғалтқыш насельдерін орнатудың нөлдік бұрышында жүзеге асырылады. Оспри бір қозғалтқыш жұмыс істеп тұрғанда ұшуға және қонуға арналған. VTOL ұшақтары әуе кемесінде бұл әрекеттерді орындауға қабілетті емес.
«Оспридің» жоғары қанаты бар, оның бұрылу бұрышы кішкентай және екі құйрығы бар. Қанаттардың ұштарында үш қалақты бұрандалары бар айналмалы қозғалтқыш насельдері орнатылады.
Қанат тұрақты аккордпен (2, 54 м) және екі шпильмен кессон түріне жатады. Қанат дерлік графитті-эпоксидті композициялық материалдардан жасалған. Төменгі және жоғарғы қаптау панельдері монолитті конструкциядан жасалған. Үш секциялы қанатты консольдер алюминий қорытпасынан жасалған және номекс бал ұясы бар. Қанат фюзеляждың жоғарғы бөлігінде тот баспайтын болаттан жасалған 2,31 метрлік дөңгелек тірекке орнатылған. Қолдау әуе кемесінің палубасында тік ұшу мен қону жағдайында фюзеляж бойымен қанатты бұруды қамтамасыз етеді.
Жартылай монококтық фюзеляждың тіктөртбұрышты қимасы бар. V-22 корпусының ұзындығы 17,47 метр. Фюзеляж толығымен дерлік композициялық материалдардан жасалған, V-22 фюзеляжының массасы 1800 кг. Негізгі қондырғышты алып тастауға қызмет ететін бүйірлер бойымен қаптамалар жасалады; сонымен қатар кондиционер жабдықтары мен жанармай бактары бар. Көліктің төменгі бөлігінде үш орындық кабинасы бар. 12.7 мм оқтың соққыларына төтеп беруге қабілетті, сондай -ақ тік бағытта 14,5 г дейін және бойлық бағытта 30 г дейін шамадан тыс жүктемені көтеруге қабілетті броньды орындықтар орнатылған.
Жүк-жолаушылар салонында толық жабдықталған 24 сарбазды тасымалдауға болады. Фюзеляждың алдыңғы бөлігінде, борттың бортында кіретін екі секциялы есік жасалады (төменгі бөлігі сыртқа қарай бүктеледі, жоғарғы жағы - ішке дейін). Төменгі бөлімде кіріктірілген баспалдақ бар. Кабинаның артқы жағында төмен түсетін пандус бар.
Қос қанат толығымен Hercules AS4 графитті эпоксидті материалдан жасалған. Тұрақтандырғыш (ауданы 8, 22 м2, аралығы 5, 61 м) құйрық қаптамасының үстінде орнатылған. 2 тік киелдің жалпы ауданы 12, 45 м2.
Шасси - жиналмалы, үш велосипед, садақ тірегі бар. Шассидің қос доңғалақтары бар. Мұрын тірегі артқа бұрылу арқылы фюзеляждың алдыңғы бөлігіне тартылады. Негізгі тіректер фюзеляждың бүйірлік қаптамасына тартылады. Шассиде конструкциясы бар, ол секундына 4,5 метр жылдамдықпен қонуға арналған. Негізгі мойынтіректердің дөңгелектері дискілі тежегіштермен жабдықталған. Жолдың көрсеткіші 4, 62 метр.
Құрылыс материалдары: конструкциялық конструкциядағы материалдардың үлесі 59 пайызды құрайды.
ВММ-162 эскадрильясынан МВ-22 Теңізшілерді «Нассау» десантты кемесіне жеткізді, қаңтар 2010 ж.
Rolls-Royce T406-AD-400 (AE1107C) турбиналы газ турбиналы қозғалтқыштары қанатты ұштарда бұрылмалы насельдерде орнатылған. Әр қозғалтқыштың максималды үздіксіз қуаты - 6150 а.к. (4400 кВт). Жасушалар 0 -ден 97 градусқа дейін айналады. АЕ1107С сақиналы жану камерасы, 14 сатылы осьтік компрессор, екі сатылы қуат турбинасы және екі сатылы газ генератор турбинасы бар. Қозғалтқыштар LADK Aerospace FADEC цифрлық басқару жүйесімен және аналогтық (резервтік) электронды басқару жүйесімен жабдықталған.
V-22 инфрақызыл қолтаңбасын азайту үшін қозғалтқыш шүмектері AiResearch экранды шығаратын құрылғылармен жабдықталған.
Қозғалтқыштар үш қалақты бұрандалармен қамтамасыз етілген. Олардың пышақтары шыны талшық пен графитке негізделген композициялық материалдардан жасалған. Бұранданың диаметрі - 11,6 метр.
Бұрандалар қанаттың ішіне салынған синхронды білікпен өзара байланысқан. Насельдер бұрандалы жетегі бар гидравликалық қозғалтқышпен айналады.
Жанармай құюға арналған 13 бак бар. Фюзеляждың екі корпусының алдыңғы бөліктерінде резервуарлық бөлім бар (бұл цистерналарға салынған жанармайдың жалпы массасы 2860 килограмм), фюзеляждың оң жақ қаптамасының артқы бөлігінде бір цистерна бөлмесі бар (925 килограмм. отын). Қанатты кессондарда 10 сақтау цистернасы бар: 2 сыртқы сыйымдылық шығыс материал ретінде пайдаланылады (305 килограмм), қалған 8 цистернаның әрқайсысында 227 килограмм жанармай бар. Қысымды толтырудың орталықтандырылған қосылымы оң қанат консолінің мұрнында орналасқан, әр қанат консолінің жоғарғы бетінде отын құюға арналған бір мойын бар. Ұшу кезінде фюзеляждың алдыңғы бөлігінде жанармай құю жүйесінің штангасы бекітілген. Паромдық рейстер үшін жүк салонына қосымша 3 жанармай цистернасын орнатуға болады.
MV -22 Osprey - түнгі жанармай құю
Тікұшақтың ұшу режимі кезінде басқару үшін бұрандалардың циклдық және жалпы қадамын басқару жүйелері қолданылады. Круиздік ұшу кезінде бүйірлік бақылау екі сыртқы элевонды ауытқу арқылы жүзеге асады. Бойлық бақылау үшін бір секциялы лифт қолданылады (ауданы 4,79 метр), жолды басқару үшін - тік лифтерде орналасқан 2 лифт. Басқару беттерінің басқару жүйесі сыммен, жетектер гидравликалық.
Қанатты механикаландыру элевондардың 4 бөлімінен тұрады (жалпы ауданы - 4, 12 м2), олардың сыртқы жұбы орамды басқару үшін қолданылады.
Бақылау ұшқыш орындықтарының алдында орнатылған циклдық қадамдық тұтқалар (басқару тұтқалары), сондай -ақ ұшқыш орындықтарының оң жағында орнатылған қозғалтқышты басқару рычагтары арқылы жүзеге асырылады. Қозғалтқышты басқару тұтқаларында қозғалтқыш насельдерінің бұрышын өзгертуге арналған маховик бар.
Тік ұшу және қону ұшақтарында 2 негізгі тәуелсіз және 1 резервтік гидравликалық жүйе бар (жұмыс қысымы 350 кгс / см2). Электр жүйесі екі генератордан (қуаты 40 кВА), екі генератордан (қуаты 50/80 кВА), түзеткіштерден, түрлендіргіштерден және сақтау батареясынан тұрады. Киль мен қанат саусақтары мұздануға қарсы үрлемелі қорғаныспен жабдықталған. Қозғалтқыштың ауа қабылдағыштарының, винттердің, қалақтардың және кабинаның алдыңғы әйнегінің жетекші жиектері электрлік жылытумен жабдықталған.
CV-22B және MV-22B модификациялары бірдей негізгі борттық электронды жүйелерге ие. Ұшуды басқару жүйесі үш реттік резервке ие. Радиобайланыс жабдығы спутниктік (SATCOM), UHF және VHF байланыс арналары бар ARC-210 (V) радиобайланыс жүйесінен тұрады. UHF арнасында жиілікті автоматты түрде басқару мүмкіндігі бар. Навигациялық қондырғыға VOR қондырғы қондырғы жүйесі, GPS спутниктік навигация жүйесінің қабылдағыштары мен TACAN тактикалық навигациялық жүйесі, радио биіктік өлшегіш және үш еселік резервті инерциялық навигация жүйесі кіреді.
Кабинада түнгі көру көзілдірігімен үйлесетін 6 көпфункционалды түсті көрсеткіш бар. AAQ-27 орташа толқын ұзындығындағы инфрақызыл (MWIR) алдыңғы жарты шарда IR көру жүйесі төменгі алдыңғы фюзеляжға орнатылған.
Меса-Верде жеткізу кемесінен ВММ-162 эскадрильясынан МВ-22 ұшуы, наурыз 2010 ж.
Жүк-жолаушылар салоны мен кабинада жаппай қырып-жоятын қарудан қорғану жүйесі бар (атмосфералық ауа сүзіледі, кабиналарда артық қысым пайда болады).
Әуе қорғаныс кешені APR -39A (V) - сәулеленудің электромагниттік ескерту қабылдағышы, AVR -2A - лазерлік ескерту қабылдағышы, AAR -47 - зымыранды ұшыру туралы ескерту құрылғысынан тұрады. AVR-2A және AAR-47 қабылдағыштарының датчиктері тік ұшу мен қону ұшақтарының 4 секторына орнатылған. ALE-47 жүйесінің дипольды рефлекторларының құрылғылары және жылу ұстағыштарды түсіру фюзеляждың бүйірлік демеушілерінде орналасқан; түсіру үшін қолмен немесе 6 бағдарламаланған автоматты режимнің 1 -і қолданылады.
CV-22B алдыңғы фюзеляжында әр түрлі ауа райы жағдайында тәуліктің әр мезгілінде ұшуды қамтамасыз ететін көп функциялы APQ-186 радиолокациялық станциясы орналасқан. Станциялық антеннаны сканерлеу секторы азимутта ± 40 °, биіктікте -40 -тан + 23 ° -қа дейін. Сондай-ақ, CV-22B екі қосымша ARC-210 (V) радиобайланысы мен көпмиссиялы жетілдірілген тактикалық терминалы (MATT) бар. CV-22B әуедегі қорғаныс жүйесі фюзеляждың бүйірлік қондырғы бөлігінің артқы жағына, сондай-ақ бүйірлік демеушілердің артына орнатылған 4 қосымша аулаушы қондырғымен күшейтілген. CV-22B-де APR-39 электромагниттік сәулеленуді ескерту қабылдағышы SIRFC радиоактивті өлшеу жиынтығымен ауыстырылды, ол автоматты түрде тасымалдауға, жіктеуге, сонымен қатар картада радиоактивті көздерді (жұмыс істейтін радарларды) көрсетуге қабілетті. VTOL CV-22B термиялық іздеуші қондырылған ракеталарға қарсы AN / AAQ-24 инфрақызыл инфрақызыл кептелу жүйесі бар.
VTOL ұшағының кемеде алатын кеңістігін азайту үшін, винт қалақтары қанат бойымен бүктелген, ал қанат фюзеляж бойымен сағат тілімен орналастырылған. Пропеллер қалақтарын бүктеп, қанатты бұру үшін 90 секунд қажет.
Төмендетілген пандуста М240 калибрлі 7, 62 мм пулеметі орнатылған. Болашақта тронтроторды мұнаралы тіректе 12, 7 мм пулеметпен қаруландыруға болады.
2008 жылдың қаңтарында BAE Systems АҚШ Әуе күштерінің арнайы операциялар қолбасшылығымен V-22 Osprey дизайнына қашықтан қарауыл жүйесін (RGS) біріктіру туралы келісімге қол қойды. 7,62 мм GAU-17 Minigun пулеметі бар RGS жүйесі жүкті бекітетін қондырғының орнына сыртқы ілгіште тильтротордың фюзеляжі астында орнатылған. Ұшқаннан кейін мұнара фюзеляждың астынан созылады және қонуға дейін шегінеді; босату / қайталау үшін 2 минут қажет. Мұнараны басқару үшін джойстик қолданылады, көздеу теледидар камерасы мен экран арқылы жүзеге асырылады. Ұшу мен жердегі сынақтарға арналған RGS жүйесі алғаш рет 2008 жылы ақпанда Оспрейде орнатылды.
Өлшемдері:
- бүктелген ұзындығы - 19, 23 метр;
- бүктелген күйдегі ені - 5, 64 метр;
- фюзеляж ұзындығы - 17, 48 метр;
- қанаттар мен айналмалы бұрандалар - 25, 78 метр;
- бұранда диаметрі - 11,6 метр;
- биіктігі тігінен орнатылған насельдермен - 6, 74 метр.
Салмағы мен жүктемесі:
- тік ұшу кезінде максималды ұшу- 23860 килограмм;
- ұшу кезінде ұшу кезінде максималды ұшу - 25855 килограмм;
- пайдалы жүктеме - 8460 килограмм;
- сыртқы итарқада - 4540 килограмм (қос белдік қолданылған жағдайда - 8150 килограмм).
Ішкі резервуарлардағы отын қоры:
- CV -22 - 7710 литр;
- МВ -22 - 6513 литр;
- кабинада үш қосымша цистернада - әрқайсысы 1630 литр.
Ұшу сипаттамалары:
- теңіз деңгейінде көтерілудің максималды жылдамдығы - минутына 975 метр;
- максималды жылдамдық - минутына 463 метр;
- практикалық төбе - 7, 62 км;
- бір қозғалтқышы бар практикалық төбе - 3140 метр;
- жанармай құюсыз бортында 24 десантшы бар ұшу қашықтығы - 720 шақырым;
- жанармай құюмен паромдық диапазон - 3, 9 мың км.
Тильтротор экипажы 3-4 адамнан тұрады.
Сыйымдылығы:
- басқару кабинасы - 2-3 адам;
- жүк -жолаушылар салоны - 24 десантшы мен ұшу техникасы (12 жаралы зембілге орналастырылған).
Екі радиостанция және SIRFC радио диапазонында қарсылық көрсететін қарсы шаралардың ажырамас жиынтығы.
USMC ұшақтары New River Airbase үстінде демонстрациялық ұшуда, 18 наурыз 2008 ж. Оңнан солға қарай: MV-22B Osprey, CH-53E Super Stallion, CH-46 Sea Knight, AN-1 Cobra
Конверсиялық әуе кемелерінің модификациясы
CV-22 титроторының модификациясы АҚШ-тың Әскери-әуе күштерінің арнайы операциялық күштерінде MC-130P Combat Shadow MC-130E Combat Talon танкерлік ұшақтарының MH-53J Pave Low тікұшақтарының бір бөлігін алмастыруға арналған. Бұл модификацияға қойылатын талаптарда АҚШ Әскери -әуе күштері тильтротордың қараңғыда және метеорологиялық минимум жағдайында төмен биіктікте жоғары навигациялық дәлдікпен ұшу бағыты мен жету уақытын сақтай отырып ұзақ ұшуды жүзеге асыру мүмкіндігін ерекше атап көрсетті. берілген ұпайлар. CV-22 белгілі бір аумақтан эвакуациялау үшін немесе арнайы техникамен жабдықталған 18 арнайы операциялық жауынгерді жеткізе алады. CV-22 тильтроторы бар тапсырмалардың көпшілігі түнде және / немесе күрделі метеорологиялық жағдайларда орындалатыны айтылады.
Борттық жабдықтың негізгі құрамынан басқа, рельефті бақылайтын радиолокациялық станция және жылу ұстағыштарды түсіруге арналған екі блок бар.
АҚШ Әскери-теңіз күштері HV-22 тағайындалған V-22 Osprey модификациясына өз талаптарын әзірледі. Тильтротор теңіздегі кемелер мен кемелерді қолдауға, сондай -ақ іздестіру -құтқару жұмыстарын орындауға арналған. ВТОЛ ХВ-22 NN-3 іздестіру-құтқару тікұшағын алмастыруы тиіс. 2004 жылдың сәуірінде АҚШ Әскери-теңіз күштері «өзінің» титроторлы модификациясын теңіз корпусының авиациясындағыдай MV-22-ге өзгертті.
Әскери-теңіз күштері үшін алыс және орта аймақтардағы кемелерді сүңгуір қайыққа қарсы қорғауға арналған СВ-22 нұсқасы әзірленді.
АҚШ Әскери -теңіз күштері мен Теңіз корпусы бұл ұшақтарды әуе кемелеріне қонуға қатаң талаптар қойды (қонатын док кемелері, қонатын тікұшақтар). Атап айтқанда, бұл талаптар көлік құралының өлшемдеріне қатысты (палубаның астындағы ангарларға және әуе көтергіштеріне орналастыру). В-22 бұрандаларының диаметрі мен қанаттарының ұзындығы ұшу палубасында ұшу кезінде конфигурацияда аралдың қондырмасы мен пропеллер дискісінің бір жағынан (32,5 см.) және палубалық қайшы мен пропеллер дискісі (12, 7 см).
АҚШ армиясы жаудың қарсылығына қарсы электронды соғыс, көлік, іздестіру және құтқару операцияларына арналған 231 тілтроторлы УК-22 сатып алу мүмкіндігін зерттеді. УК-22 конвертопланеталары RC-12, RU-21, OV-1 және басқаларын алмастыруы керек еді.
Армия қондырғының салмағы 4 600 фунт (2086 кг) жүкті көтеру және 4 сағат ішінде 30 мың фут (9144 м) биіктікте 400 км / сағ жылдамдықпен ұшу мүмкіндігіне келісті. Бұл талаптар Әуе күштері мен Әскери -теңіз күштеріне қарағанда салмағы 18 мың кг -нан асатын, неғұрлым қуатты қозғалтқыштармен жабдықталған үлкен ұшақ құруды қабылдады. АҚШ армиясы 1983 жылдың көктемінде талаптарды қайта қарап, бағдарламадан шықты.
Израиль Әскери-әуе күштері іздеу-құтқару тапсырмаларын орындау үшін және арнайы операциялық күштердің мүддесі үшін титроторларды пайдалануды көздейтін MV-22-ге қызығушылық танытып отыр деген ақпарат бар.
