Жауынгерлік гиропландарды құрушы ретінде Николай Камов кеңес флоты кемелері үшін айналмалы қанатты ұшақтардың негізгі жеткізушісі болды.
Алдыңғы және ізбасар: Ka-25PL фонында Ка-15. Фото https://militaryrussia.ru сайтынан
Николай Камовтың ОКБ-2 құрастырған Ка-10 коаксиалды палубалық тікұшақтарының алғашқы тәжірибесі флотқа осындай машиналар қажет екеніне көз жеткізді. Бірақ экипажы бір адамнан тұратын және аз жүктемесі бар айналмалы қанатты ұшақ тек байланысшы қызметін атқара алады, ал кейбір жағдайларда - барлау. Су асты қайыққа қарсы қорғаныс жүйесінің элементтерінің біріне айналатын, сонымен қатар құтқарушы, барлаушы және т.б. қызметтерін атқара алатын үлкен өткізу қабілеті бар көлік қажет болды. Бір сөзбен айтқанда, флотқа әмбебап палубалық тікұшақ қажет болды, және теңіз қолбасшылығының пікірі бойынша оны Камов қана бере алады.
Теңізшілердің логикасын түсіну қиын емес. Mil OKB, ол өте белсенді жұмыс істегенімен, үлкен роторлы машиналармен айналысты. Қаласаңыз да, қаламасаңыз да, мұндай тікұшақтарға құйрық бумы қажет, демек оның қонуы мен сақталуына көбірек орын қажет. Ал Камов коаксиалды машиналары едәуір кіші болды: олардың шекті өлшемдері іс жүзінде негізгі ротордың диаметрімен анықталды, және ол анықтамасы бойынша бір роторлы машиналардың бір винтінің диаметрінен аз болды.
Сонымен қатар, армия Михаил Милге қысым жасады, олар өздеріне айналмалы қанатты машиналарды талап етті. Ал егер тапсырыстар, егер олар армиямен қабаттасса, қалған принцип бойынша орындалатынына үйренген флот өздерінің тікұшақтарының тапсырыстарын тез арада орындауға сене алмады. Ал жаңадан құрылған - және флоттың талап етуімен! - Камовтың конструкторлық бюросы басқа машиналармен айналыспады. Ал мен оқуға бармадым. Өйткені бас дизайнер Николай Камов коаксиалды конструкциясы бар машиналарға өзінің негізгі үлесін қосты.
Николай Камовтың коаксиалды жотасы
Неліктен гироплан жасауда табысты жұмыс істеген және соғыстан кейін бір роторлы «ЮрКа» тікұшағының жобасын жасаған Николай Камов соңында коаксиалды машиналарға ставка жасады? Бұл сұраққа біржақты жауап жоқ және болуы мүмкін емес: оны тек бас конструктордың өзі ғана бере алады, бірақ бұл туралы оның «Бірінші кеңестік тікұшақтың жасалуы» қолжазбасында бірде -бір сөз айтылмаған. Сірә, себептер жиынтығы Камов схемасын түпкілікті таңдауға әкелді, оны толығырақ сипаттауға болады.
Ка-15 мемлекеттік сынақтар кезінде кеменің палубасына түседі. Фото https://kollektsiya.ru сайтынан
Бір жағынан, таза аппараттық себеп болды: Николай Камовқа Ухтомскаядағы зауыттың бұрынғы орынбасарымен тең дәрежеде болатын тікұшақ тақырыбы қажет болды, және сол кезде өте сәтті және ықпалды ұшақ конструкторы Михаил Мили. 1940-шы жылдардың аяғында ол өзінің алғашқы сериялық Ми-1 тікұшағын мемлекеттік сынақтарға алып келді және бір роторлы машиналар саласында оны басып озудың мүмкін еместігі түсінікті болды. Ал коаксиалды тікұшақтармен жұмыс жасау - Камовтың бәсекелестері жоқ тауашаны табуға мүмкіндік болды.
Екінші жағынан, коаксиалды конструкция сирек кездесетініне қарамастан, бір роторға қарағанда бірқатар маңызды артықшылықтарға ие. Иә, төменгі бұранданың жоғарғы бұранда аймағында орналасуы қиынырақ және қауіпті. Иә, мұндай тікұшақтардың құрылысшылары негізгі қауіппен не істеу керектігін шешуі керек - жоғарғы және төменгі винттердің жүздерінің ұштарының қабаттасуы. Ия, мұндай тікұшақтар бір роторлы тікұшақтарға қарағанда биіктікке көтеріліп, биіктігі айтарлықтай жоғарылаған. Бірақ, екінші жағынан, олар кем дегенде 15% тиімдірек, себебі двигательдің құйрығы роторды басқару үшін алынбайды. Олар әлдеқайда ықшам: сол Ка-15 құйрық бумының болмауына байланысты Ми-1-ден екі есе қысқа болды. Оларда ешқандай бақылау байланысы жоқ: алғашқы сериялық Камов Ка-8 тікұшағын басқару сол Ми-1-ге қарағанда әлдеқайда жеңіл болды. Коаксиалды тікұшақтардың ең жақсы маневрлік қабілеті бар, өйткені оларға коаксиалды бұрандалардан басқа басқару элементтері қажет емес - олардың қатысуы мен әрекетіне уақыт жоғалмайды. Сонымен, тығыз ауа кеңістігінде ұшқанда, көптеген кедергілермен, палубамен штурманың астынан шығып кетуге тырысқанда, коаксиалды тікұшақтарға бәсекелестер болмайды.
Үшіншіден, Николай Камов, кез келген өнертапқыш сияқты, ұшақ жасауда өз жолын тауып, өзінің жаңа сөзін айту маңызды болды. Бір роторлы тікұшақтар саласында
схемада оған мұндай мүмкіндік болған жоқ. Бірақ бастапқыға оралу үшін - коаксиалды схемаға сәйкес салынған Игорь Сикорскийдің бірінші тікұшағын еске түсіру жеткілікті болды. Дәл осы Камовқа, атап айтқанда, «тікұшақты ротор» деп аталатын өнертабысқа арналған сертификат тиесілі, ол ақырында «коаксиалды бұрандалар бағанасы» деген атпен кеңінен қолданысқа енді. Жалпы, OKB -2 бас конструкторы жеке немесе әріптестерімен бірлесіп алған ондаған осындай айғақтар бар - және олардың барлығы дерлік коаксиалды схемаға қатысты.
Ка-15 азаматтық төрт адамдық модификациясы-Ка-18 тікұшағы-Жуковскийдегі ұшу-сынақ кешенінің аэродромында азаматтық жағдайда. Фото https://army.lv сайтынан
Мүмкін, Николай Камовты конструкторлық бюроның жотасы ретінде коаксиалды схеманы таңдауға әкелген басқа жеке, жеке немесе кішігірім себептер болған шығар. Әйгілі аэродинамик ғалым Леонид Вайлдруб әзілдегендей, кеңестік тікұшақтар аэродинамикасының дамуына үлкен үлес қосқан ғалымдардың бірі «коаксиалды схема өзінің барлық кемшіліктерін Николай Камовқа қарыз» дейді. Шынында да, әлемде ешкім коаксиалды схеманың механикасы мен дизайнын соншалықты терең және мұқият зерттеген жоқ, ешкім де соншалықты табысты коаксиалды тікұшақтар жасаған жоқ.
«Ка-15 өте жинақы етіп жасалған»
Бірақ Ка-15-тің құрылу тарихына қайта оралайық. Флоттан осы тікұшақты әзірлеуге тапсырыс алынғаннан кейін, тапсырыс берушінің алдын ала жобасы мен тактикалық-техникалық тапсырмасы келісілді, ОКБ-2-де машинаның тікелей конструкциясы бойынша жұмыс басталды. Николай Камовтың ең жақын серіктерінің бірі Владимир Баршевский өзінің естеліктерінде «КБ ішіндегі көрініс» кітабында олардың қалай өткенін егжей -тегжейлі сипаттады. Атап айтқанда, ол Камовтың конструкторлық бюросы Кеңес Әскери-теңіз күштерінің бірінші ауқымды палубалық тікұшағының жұмысын бастаған жағдайды сипаттайды:
«1951 жылдың қазан айының басында Н. И. Камов Кремльге шақырылды. Үш сағаттан кейін ол қатты ренжіген күйде қайтып келді және одан басқа А. Н. Туполев, С. К. Илюшин, Н. Н. Братухин мен М. Л. Майл. Көліктік тікұшақтарды жедел құру міндеті талқыланды. Мил он екі орындық Ми-4 жобасы туралы, ал Камов-Ка-14-2 жобасы туралы баяндады (30-40 жаяу әскерді толық қару-жарақпен көтеруге қабілетті бойлық схеманың ауыр көліктік және қону тікұшағы.-Авторлық Ескерту). Машиналардың өндіріс уақыты бір жылға белгіленді. Николай Ильич оған кем дегенде екі жыл қажет деп қарсылық білдірді. Л. П. Берия оның жауабына қатты наразы болды. Келесі күні тек М. Л. Майл және … А. С. Яковлев оларды шексіз көмекке уәде етіп, тапсырманы орындауға көндірді.5 қазанда сәйкесінше 12 және 24 адамға арналған бір роторлы және бойлық көліктік тікұшақтар құру туралы үкімет қаулысы шығарылды. Mil OKB 3-ші зауытқа берілді, Братухиннің ОКБ-ы таратылды, ал OKB-2 Мил бұрын орналасқан Тушиноға берілді. Осылайша біздің жоба іс жүзінде Яковлевке берілді.
Ми-4 тікұшағы 1952 жылдың сәуірінде негізгі роторды айналдыра бастады, мемлекеттік сынақтар 1953 жылдың мамырында аяқталды, ал жылдың соңында Саратовта алғашқы өндірістік ұшақтар шығарылды. Як-24 өзінің алғашқы рейсін 1952 жылдың 3 шілдесінде жасады. 1953 жылдың басында ол мемлекеттік сынақтарға берілді, тек 1955 жылдың сәуірінде оларды аяқтады және тамызда Тушино парадында көрсетілді. Камов дұрыс айтты: сіз мұндай машинаны бір жылда жасай алмайсыз, бірақ жоғары билікпен келіспеу қауіпті.
Бұл арада біз қайтадан ыңғайсыз базаға көшетін болдық, онда Авиация өнеркәсібі министрлігінің 1951 жылғы 23 қазандағы No1040 бұйрығымен Ка-10 әскери сериясын жасап, Ка-15-ты әзірлеу қажет болды.
Мурманскідегі сынақтар кезінде аты аңызға айналған «Ермак» мұзжарғышының тікұшақ алаңында Ка-15 тікұшағы. Фото сайттан
Камовтың қыңырлығы мен шамадан тыс дербестігіне «жоғары жақтың» наразылығын көрсеткен бұл қадам дизайнер мен оның бағыныштыларына тән төзімділікпен аман қалған тағдырдың тағы бір соққысы болды. Ка-15 құру жұмыстары жалғасын тапты, көп ұзамай машина толығырақ контурға ие бола бастады. Владимир Баршевский еске алады:
«Кемелерге арналған Ка-15 тікұшағы өте жинақы етіп жасалған. Оның ұзындығы Ми-1-дің жартысына жуығын құрады. Су асты қайықтарын іздеуге қажетті барлық құрал -жабдықтарды шағын көлемде орналастыру оңай емес. Инженерлер В. И. Бирюлин мен Б. Ю. Костин, өйткені бас конструктор Ригадағы Ка-10 мемлекеттік сынақтарында болды. Қайтып оралған Николай Ильич Камов біз ойлап тапқан ондаған нұсқаны қарап шығып, бірден ең қарапайымын және біздің ойымызша ең нашарын таңдады. Бұл дөңгелекті шассидің таныс схемасы болды. Оның айтуынша, біріншіден, жүзу қондырғысымен біз Ка-8 мен Ка-10-да шаршап үлгердік, бірақ дөңгелектер жерде қозғалу үшін қажет; екіншіден, автотранспорттық режимде қалқыма жерге қону-бұл капоттың міндетті түрде болуы, үшіншіден, тіпті КА-10 ұшу мен қону кезінде арнайы дайындалған адамдармен сақтандырылған, әйтпесе машина «жер резонансына» енуі мүмкін., себебі цилиндрлердегі демпфер жеткіліксіз болды ».
Кеңес Әскери -теңіз күштерінің палубаға негізделген көп мақсатты бірінші тікұшағы және коаксиалды схеманың бірінші көп мақсатты азаматтық тікұшағы қалқымалы емес, қарапайым қондырғыларды сатып алды. Алайда, кейінірек, Ка-15М-де жұмыс істей отырып, бұл көлік нұсқалардың бірінде қалқып жүрді, бірақ бұл модификация негізгіге айналмады.
Ка-15 кемеге отырғанда қалқып жүр. Машинаға «Аэрофлот» белгісі қойылған, бірақ сонымен бірге ол сол жағында лебедкасы бар су асты дыбыстық станциямен жабдықталған, яғни бұл сүңгуір қайыққа қарсы модификация. Фото https://army.lv сайтынан
Тегті аспанға кім көтерді
Екі жылға жуық уақытты Николай Камов пен оның конструкторлық бюросының қызметкерлері, сондай -ақ эксперименталды кәсіпорынның жұмысшылары жаңа машинаны, былайша айтқанда, металлдан және ағаштан жасалған пышақтардың конструкциясына айналдыруға жұмсады. екі винттің де ағаштан жасалған металы болды. 1953 жылы 14 сәуірде өмірлік сынақтарға арналған Ка-15 тікұшағының алғашқы прототипі ұшырылды. Оның кабинасында Камов конструкторлық бюросының сынақшы -ұшқышы Дмитрий Ефремов отырды.
Бұл адам Николай Камовтың алғашқы сериялық тікұшақтарының тағдырында үлкен рөл атқарды, ол егжей -тегжейлі әңгімеге лайық. Мәскеулік ол өзінің саяхатын 1941 жылы Бауман аэроклубында бастады және соғыс басталғаннан кейін бірден Саратов әскери авиациялық планер мектебіне оқуға жіберілді. 1943 жылдан бастап Ефремов Әуе-десанттық күштерінің әуе планерінің оқу полкінің құрамында соғыс жүргізді, ауыр планерлерде оқ-дәрілер, қару-жарақ пен барлау мен диверсиялық топтарды жеткізді. Соғыстан кейін ол әуе -десанттық бөлімшелерде ұшқыш ретінде қызмет ету үшін қалды, бірақ 1948 жылы туберкулезге байланысты демобилизацияланды. Сол кезде оларды қайтарып алған сарбаздар мен офицерлерді жаппай демобилизациялау кезінде жұмыс табу оңай болмады, бірақ Дмитрий Ефремовқа өз мамандығы бойынша жұмысқа орналасу сәті түсті: ол Николайдың конструкторлық бюросында механик болып жұмыс істей бастады. Камов.
Кейінірек бас дизайнер еске салғандай, Дмитрий Ефремов Николай Камовтың ең жақын серіктестерінің бірі және конструкторлық бюроның басында тұрған ұшқыш Михаил Гуровтың басшылығымен тікұшақтармен ұшуды үйренді. Алғашында ақылшы болып өскен механик, ұстау кабелінде эксперименттік Ка-10 машинасында «қалықтап» сене бастады. Содан кейін ол жерге бекітілген екі кабель бойымен алға -артқа қозғалатын тікұшақты басқаруға мүмкіндік алды - бұл Гуров ойлап тапқан «трель» тренажері.
Сынақшы-ұшқыш Дмитрий Ефремов үшінші прототипі Ка-10 тікұшағын басқарады. Фото https://avia.pro сайтынан
Нәтижесінде, 1949 жылдың қыркүйегінде табанды ұшқыш -ұшқышты байқаған Камов оны бұйрығымен сынақшы -ұшқыш етіп тағайындады - ол дұрыс шешім қабылдады. Ол Дмитрий Ефремовты білетін адамдарды еске алды, ол нағыз сынақшы, яғни ұшқыш қана емес, сонымен қатар коаксиалды ротор схемасын теңестіру әдісін жасаған инженер мен дизайнер болды. Ка-15-тен Ка-25-ке дейінгі алғашқы ірі масштабты ОКБ-2 тікұшақтарының бәрі оның қолынан өтті. Өкінішке орай, қайғылы жағдайда Ефремов Камов «ротасының» бас ұшқышы болды. 1949 жылы 8 қазанда Михаил Гуров Ка-10-да кезекті сынақтық ұшу кезінде қайтыс болды, ал конструкторлық бюрода сынақшы-ұшқыштар аз болғандықтан, Ефремовқа Ка-10 No3 үстімен ұшуға нұсқау берілді.
Дмитрий Ефремов автокөлікте болып жатқанның бәрін байқап қана қоймай, сондай мінез -құлықтың себептерін бағалай алатын мұқият ұшқыш ретінде өзін тез көрсетті. Бір ғана мысал келтіру жеткілікті. 1949 жылдың сәуірінде Ефремовқа қарғыбауда қалықтап жаттығуға Ка-8 тікұшағын дайындау тапсырылды. Жақындаған кезде, шарикті гайкаға сенімді емес құлыпталуына байланысты, жоғарғы пышақтың ұшын табақшамен қосатын серпу ажыратылды, ал пышақтар қисайып кетті. Апат фактісі туралы түсіндірме жазбасында ұшқыш өзінің не істегенін және не істегенін жай ғана суреттеді, сонымен қатар төтенше жағдайдың егжей -тегжейін жаңғыртып, қанаттардың оң жақ жарты шарда жиналғанын егжей -тегжейлі сипаттады. оның пікірі, бұл болды.
Осылайша, бұрынғы әскери планер ұшқышы сынақтың ең маңызды қасиеттерін көрсетті: жақсы реакция және төтенше жағдайдың маңызды сәттерін көру мен есте сақтау қабілеті. Сондай -ақ апатты болдырмау үшін бәрін сабырмен жасау мүмкіндігі - егер бұл мүмкін болса. Өкінішке орай, бұл мүмкін емес болып шықты: Дмитрий Ефремов, ОКБ-2 ұшқыш Николай Камов, 1962 жылы 28 тамызда Ташкенттен машинаны ауыстыру кезінде болған Ка-22 роторлы апаты кезінде қайтыс болды. Мәскеу қабылдау сынақтары аясында.
Бірақ содан кейін, 1953 жылы 14 сәуірде бәрі әлі алда болды: Ка-15-ті мемлекеттік сынақтарға, жаңа машиналарға және өмірдегі соңғы ұшуға дейін. Енді бастысы басқаша болды: Әскери -теңіз күштерінде көптен күткен жаңа роторлы машинаны басқаруды үйрету.
Ка-15 тікұшағы балық аулайтын кеменің палубасында, онда мұндай машиналар ойынға барлаушы ретінде пайдаланылды. Фото https://army.lv сайтынан
Бірінші болу құқығының бағасы
Ка-15-ті дәл баптау процесі өте қиын болды. Кейінірек Николай Камовтың ОКБ мамандары мойындағандай, сол кезде нашар зерттелген коаксиалды схемамен бірге жүретін көптеген қауіпті құбылыстар G8 мен Ten -де олардың салыстырмалы түрде кішігірім көлеміне байланысты пайда болған жоқ. Бірақ «тегінде» олардың барлығымен бейнелі жоғалтулармен күресуге тура келді.
Қара теңіз флотының Ка-15 жауынгерлігі Қырым аэродромдарының бірінде. Фото https://kollektsiya.ru сайтынан
Ең алдымен, бұл машиналарды сөзбе -сөз қуып жеткен әр түрлі дірілмен күресу керек болды. Алдымен біз ротор мен коаксиалды бұрандалар бағанының дірілімен айналыстық. Содан кейін тікұшақтың бойлық және «жер резонансы» дірілінің себептері анықталды және жойылды. Содан кейін маған көп энергия жұмсауға тура келді - және, өкінішке орай, адам өмірі - пышақтардың қабаттасуының себептерін жоюға, бұл коаксиалды тікұшақтар үшін сөзсіз … көп жинақталды.
Соған қарамастан, 1955 жылдың мамырында жаңа көлік құралының бір айдан аз уақытқа созылған мемлекеттік сынақтары сәтті аяқталды, ал жеке және топтық крейсерлерде жүргізілген әскери сынақтар көп ұзамай аяқталды. «Михаил Кутузов» крейсерінде, атап айтқанда, Ми-1 мен Ка-15 тікұшақтарының салыстырмалы сынақтары жүргізілді. Негізгі қорытынды айқын болды: Ми-1-дің ұзын құйрығы бум бұл вертолетті кемеде пайдалану мүмкіндігін іс жүзінде жоққа шығарды.
Сериялық Ка-15 тікұшағы 1956 жылы сәуірде Ұлан-Уда авиациялық зауытында шығарылды. Ал келесі жылдың наурызында жауынгерлік бөлімшелерге жаңа көліктер келе бастады. Өкінішке орай, олар ұзаққа созылмады: Ка-15-тің «балалар ауруларының» бүкіл кешенінің арқасында осы машинаның қатысуымен бірнеше ірі апаттар болды, ал 1963 жылдың мамырында бұл тікұшақтардың Әскери-теңіз күштерінде ұшуына тыйым салынды.. Осыдан кейін қалған тікұшақтар біртіндеп азаматтық авиацияға көшірілді, онда Ка-15 1970 жылдардың екінші жартысына дейін ұшуды жалғастырды.
Әскери-теңіз күштерінен шығарылғаннан кейін Ка-15 ұшақтары кеңестік ДОСААФ-та белсенді қолданылды. Фото https://alternathistory.com сайтынан
Бұл тікұшақтардың қызмет ету мерзімі салыстырмалы түрде қысқа болғанына қарамастан, олардың жасалуы мен жұмыс тәжірибесі Николай Камовтың конструкторлық бюросының флотында басқа айналмалы қанатты ұшақтарды әзірлеуге және енгізуге тамаша негіз болды. Өйткені, мемлекеттік сынақтарға қатысушылар атап өткендей, нәтижесінде «тегтің» ұшу сипаттамалары дизайннан жоғары болып шықты. Автокөлік 1410 кг ұшу массасы мен қозғалтқышының қуаты 280 а.к. болатын 210 кг коммерциялық жүкті тасымалдады. (Ми-1 салмағы 2470 кг және қуаты 575 а.к. болатын 255 кг алды), және коаксиалды тікұшаққа тән басқару сипаттамалары мен машинаның ықшамдылығы өте шектеулі орындардан ұшу мен қонуды орындауға мүмкіндік берді. Бұл Ка-15-ке, содан кейін пайда болған Ка-15М мен Ка-18 модификациясына мүмкіндік берді (тікұшақтың төрт орындық азаматтық азаматтық модификациясы, басқалармен қатар, жедел жәрдем функцияларын орындай алады) азаматтық флотта жиырма жыл қызмет ету.
Ка-18 үлкен кабинаның көлемімен Ка-15-тен ерекшеленді, ол тіпті жедел жәрдем зембілін орналастыруға бейімделген. Фото https://alternathistory.com сайтынан
Осы уақыт ішінде олар өздерін барлық жерде дәлелдеді: армия жаттығуларында, полярлық экспедицияларда, кит флоттарында және ауылшаруашылықта. Флотта Ка-15 сонымен қатар көптеген тапсырмаларды орындады: бұл сүңгуір қайыққа қарсы тікұшақ (өйткені «тегінің» өткізу қабілеті оны анықтау және жою құралдарымен жабдықтауға мүмкіндік бермегендіктен, олар үш топта қолданылды) автокөліктер, олардың әрқайсысы АЖЖ-нің жеке бөлігін алып жүрді), бақылаушы және байланыс тікұшағы ретінде KSShch кемеге қарсы круиздік зымырандық кешенінің мақсатты анықтаушысы ретінде тыңдалды. Барлығы 375 Ка-15 тікұшағы, оның ішінде прототиптері шығарылды, бұл Николай Камовтың конструкторлық бюросы тарихындағы алғашқы ірі масштабты тікұшақ болды-және Кеңес Әскери-теңіз күштерінде тасымалдаушыға негізделген бірінші ірі тікұшақ.
Ка-15 тікұшағының жұмыс сипаттамасы
Фюзеляж ұзындығы - 6, 26 м
Негізгі ротордың диаметрі - 9, 96 м
Фюзеляждың ені - 2,85 м
Биіктігі - 3,35 м
Қозғалтқыш-1 АИ-14В, поршенді, ауамен салқындатылған
Қуаты, кВт - 1 x 188
Максималды жылдамдық -155 км / сағ
Жүзу жылдамдығы - 120 км / сағ
Паромның қашықтығы - 520 км
Практикалық қашықтығы - 278 км
Қызмет төбесі - 3500 м
Статикалық төбе - 600 м
Бос салмақ - 968 кг
Ұшу салмағы - 1370 кг
Ұшудың максималды салмағы -1460 кг
Тиімділік массасы - 300-364 кг
Ұшу ұзақтығы - 2,5 сағат
