Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін және жеңген елдердің әуе әскерлерінің арсеналдарының жаппай қысқаруынан кейін бұл машиналар жұмыссыз қалды. Әрине, оларды тауарлар мен жолаушыларды жеткізу үшін одан әрі пайдалану туралы сұрақ туындады. Азаматтық мақсаттарға арналған ауыр жауынгерлік машиналарды бейімдеу мен өзгерту бойынша жобалар болды. Бұл процестің басынан бастап екі жол анықталды. Бірінші әдіс - бұл негізгі жауынгерлік машиналарды минималды түрде өзгерту арқылы көлік құралдарын құру - бомбалаушы мен қорғаныс жүйесінен ұшақтардан бөлшектеу, жүктерді немесе адамдарды тасымалдауға арналған ішкі фюзеляждың көлемін бейімдеу.
Бұл маршрут базалық әуе кемелерін қайта өңдеу кезінде максималды шығындарды үнемдеуге мүмкіндік берді, бірақ шектеулі көлеміне және фюзеляж көлемінің шектеулі болуына байланысты жеткілікті экономикалық тиімді көлік ұшағын пайдалануға мүмкіндік бермеді. Екінші әдіс бомбалаушы ұшақтардың негізгі құрылымын түбегейлі өзгерту болды, олардың көмегімен жүктер мен жолаушыларды жеткізуге ыңғайлы жаңа фюзеляж құрастырылды. Сонымен қатар, қанаттардың конструкциясы, электр станциясы мен аэробатикалық қондырғының құрамы іс жүзінде өзгеріссіз қалды.
Екі жағдайда да үлкен артықшылығы - дайындалған жауынгерлік авиация экипаждарын іс жүзінде қайта даярлаусыз қолдану, сондай -ақ әуе кемелерін пайдалану мен жетілдіру үшін авиация өнеркәсібінің негізгі әскери ұшақтарға арналған техникалық негіздерін пайдалану мүмкіндігі, бірақ жаңа, азаматтық жағдайда сыйымдылық
Мұның бәрі белгілі дәрежеде, соғыс аяқталғаннан кейінгі бірінші кезеңде, бастапқыда азаматтық мақсатқа арналған, техникалық және экономикалық жағынан жетілдірілген жолаушылар ұшақтары пайда болғанға дейін, дамып келе жатқан авиациялық қызметтер нарығын жолаушылар ұшақтарымен қанықтыруға мүмкіндік берді..
Айта кету керек, бомбалаушы ұшақтарды қолданудың бұл екі саласы өткен ғасырда сақталған және әсіресе келесі әлемдік қырғын аяқталғаннан кейін, сондай -ақ авиация өнеркәсібі жоғары милитаризацияланған елдерде, әсіресе, КСРО -да, онда азаматтық авиация ұшақтарын құру ұзақ жылдар бойы екінші ретті мәселе болды.
Азаматтық әуе флотына ұшақ жасау саласындағы «екінші деңгейдегі» ең жарқын тенденцияны Андрей Николаевич Туполевтің қызметінен байқауға болады. Азаматтық мақсаттарға бейімделген оның конструкторлық бюросы әзірлеген әскери ұшақтардың бірінші түрі жеңіл барлаушы R-3 (АНТ-3) болды. Кейінірек PS-3 деп аталатын бұл модификацияны әзірлеу 1928 жылдың наурыз айының басында басталды. Дәл сол кезде ЦАГИ бақылаушылар кабинасының қажетті құрылымдық өзгертулерінен кейін поштаны тасымалдау үшін сериялық P-3-ті қолдану туралы ұсыныспен келді.
Ұсыныс қабылданды, ал бірінші «демилитаризацияланған» Р-3 М-5 (ПС-3) ұшағы 1929 жылы Мәскеу-Иркутск пошта желісінде жұмыс істеуге жіберілді. Барлығы 1933 жылға дейін Азаматтық әуе флотының жүйесінде жұмыс істейтін П-3 барлаушы үш ондаған конверсияланды. 30-шы жылдардың екінші жартысында Әуе күштері жойылған кезде Азаматтық әуе флотында G-1 белгісін алған қос қозғалтқышты Туполев ТБ-1 ауыр бомбалаушы ұшақтары азаматтық әуе флотына көлік ұшағы ретінде келе бастады..
Транспорттық ұшақ ретінде машиналар ұзақ өмірдің кереметтерін көрсетті, негізінен солтүстік бағыттарда жұмыс істеді, Ұлы Отан соғысының барлық кезеңінде ұшып кетті, тылда да, алдыңғы шепте де ұшты. Соңғы G-1 солтүстікте 1948 жылға дейін жұмыс істеді. Сол сияқты, «жүк көліктеріне» айналдырылған ТБ-3 төрт қозғалтқышы Азаматтық әуе флотының бөлімшелерінің ішінде «жүк көлігі» ретінде пайдаланылды, ал Азаматтық әуе флотында G-2. Бұл машиналар соғыс жылдарында төтенше ұлттық экономикалық және қорғаныс жүктерін бүкіл елге тасымалдау үшін ауыр тиелген.
1930 жылдары Аэрофлот Р-6 (АНТ-7) көп мақсатты әскери ұшақтарының азаматтық нұсқалары болып табылатын ПС-7 және МП-6 ұшақтарын ала бастады. Ұшақ құрлықта және жүзу нұсқаларында ұзақ уақыт бойы елдің шығыс және арктикалық аймақтарында қолданылған.
SB (ANT-40) сериялық жоғары жылдамдықты бомбалаушылардан конверсияланған ПС-40 және ПС-41 жылдам пошталық және жүктік ұшақтары 30-жылдардың аяғында және кеңестік азаматтық авиациядағы соғыс кезінде кеңінен таралды.
1936 жылы OKB MDR-4 (ANT-27) жолаушылар нұсқасын құрастырды. 1935 жылдың тамызында SUAI тапсырысы бойынша ОКБ бір жарым тоннадан астам пайдалы жүкті тасымалдауға арналған МТБ-2 (АНТ-44) теңіз ауыр бомбалаушысының жолаушылар нұсқасын жобалауды бастады. Оның ішінде багажы мен жарты тоннадан астам жүк пен поштасы бар 10-15 жолаушы болды. Барлық азаматтық ұшатын қайық жобалары бастапқы техникалық зерттеулер мен техникалық ұсыныстар кезеңінен шықпады. Ұқсас жұмыстар МК-1 (АНТ-22) жобасы бойынша да жүргізілді.
1920-1930 жылдары конструкторлық бюро сериялық әскери ұшақтарды «демилитаризациялау» мәселелерін шешумен қатар, бірнеше металлдан жасалған жолаушылар ұшақтарын құрды, олардың конструкциясында Туполев жауынгерлік машиналарының сериялары меңгерілген. кеңінен қолданылды. 1929 жылы үш моторлы тоғыз орындық жолаушы АНТ-9 өзінің алғашқы ұшуын жасады, оның қанатты құрылымында R-6 консолі қолданылды. Ол өз уақытында өте үлкен серияларда салынған және ұзақ уақыт жұмыс істеді (соңғы машина 1946 жылға дейін ұшты).
Кейінірек, модернизация барысында олар электр қондырғысы толығымен R-6-дан алынған ұшақтың қос қозғалтқыш схемасына көшті. Барлығы АНТ-9 типті 75-ке жуық машина шығарылды, негізінен қос моторлы нұсқалар жұмыс істеді. ANT-14 (32-36 жолаушы) бірінші отандық көп орындық бес моторлы жолаушылар ұшағының құрылысы кезінде конструкциялық элементтер мен ТБ-3 қондырғылары қолданылды. Сонымен қатар, 1920 жылдардың аяғында туполевиттер жаңа үлкейтілген фюзеляжі мен салоны бар ТБ-1 негізінде АНТ-19 жолаушысының жобасы бойынша алдын ала жұмыстар жүргізді.
1932 жылы ЦАГИ ауыр қозғалтқышы бар ТБ-4 (АНТ-16) бомбалаушы ұшағының жолаушылар нұсқасын құру және жаппай өндіріске енгізу туралы шешім қабылдады. Кейінірек, экспериментальды «резервтік» ТБ-4 қондырғылары 72 жолаушыны тасымалдауға арналған АНТ-20 «Максим Горький» үгіт-насихат құруға қолданылды. Оның дамуы ANT-20bis (PS-124) болды. Бұл 60 адамға арналған осы алып машиналар сериясындағы алғашқы ұшақ болды. ПС-124 Азаматтық әуе флотына пайдалануға жіберілді және 1942 жылға дейін Аэрофлот желілерінде жұмыс істеді.
30 -шы жылдар аэродинамикалық, орналасу мен технологиялық шешімдердің жетілдірілуіне байланысты әуе кемелерінің өнімділігі туралы мәліметтердің айтарлықтай жақсаруымен ерекшеленді. Оларға, ең алдымен, тартылатын қондырғысы бар тегіс терісі бар консольді монопланға түпкілікті көшу, қозғалтқыштардың нақты және абсолюттік параметрлерін жақсарту, борттық жабдықты жетілдіру жатады.
SB жоғары жылдамдықты бомбалаушысының құрылуы көп жағдайда 1936 жылы өзінің алғашқы рейсін жасаған және шағын сериямен ұшырылған PS-35 (АНТ-35) жолаушысының конструктивті және технологиялық негізі болды.30-жылдардың аяғында және соғыс жылдарында 10 жолаушыны тасымалдауға арналған нұсқадағы ПС-35 отандық авиакомпанияларда сәтті қолданылды.
Т-1 (АНТ-41) торпедалық бомбалаушыдағы жұмыс сонымен қатар жоғары жылдамдықты қос қозғалтқышты жолаушы АНТ-50 дизайнымен ынталандырылды. 30-шы жылдардың екінші жартысында ТБ-7 (АНТ-42) ауыр жобасы бойынша табысты жұмыс, бірінші кеңестік ANT-53 лайнерін-жолаушылар қысымы бар кабинасы бар төрт моторлы ұшақты жобалауды бастауға мүмкіндік берді. Оны құрастыруда TB-7 элементтері қолданылуы керек еді.
ANT-53 жобасының тұжырымдамасы B-17 бомбалаушы конструкторлық шешімдерінің негізінде жасалған төрт қозғалтқышты американдық Boeing 307 жолаушылар ұшағымен көп жағдайда ұқсас болды. Өкінішке орай, АНТ-50 және АНТ-53 жобалары шығарылмады.
ТБ-7-ді жобалау кезінде, әзірлеушілер болашақта серияда меңгерілген бомбалаушы ұшақтың негізінде азаматтық әуе кемесін құру міндетін алды. Жолаушылар нұсқасында АНТ-42 шамамен үш-төрт ондаған жолаушыны тасымалдауға арналған (кез келген жағдайда, қону нұсқасында 50 десантты тасымалдау керек еді). Аралас сериядағы (бомбалаушы + жолаушылар ұшағы) жеңіл автокөлік құрылысын жүзеге асыру үшін фюзеляждың максималды бірігуі қабылданды, бұл сериялық құрылыс кезінде бір нұсқадан екіншісіне ауыртпалықсыз ауысуға мүмкіндік берді. Осы талаптарды ескере отырып, алғашқы екі прототип шығарылды. Серияға енгізілгенде, жолаушыларды модификациялау үшін унификация ішінара тоқтатылады. Фюзеляждың орталық бөлігін қысылған орта кемелер құрайды, оның формасы аэродинамика үшін теңестіріледі, бүйірлік терезелер едәуір қысқарады, әйнектелген аумақ енді Қызыл Армияның десантшыларын қанағаттандыра алады. рейстер.
1942 жылы Кеңес Одағының Сыртқы істер халық комиссары В. М. Молотов сериялық ТБ-7 бомбалаушысымен Вашингтонға арнайы рейс жасап, Шотландияға, Фарер аралдарына, Исландияға, Канадаға транзиттік қонды, содан кейін Жаңа Фаунланд, Гренландия, Исландия мен Шотландия арқылы Мәскеуге қайтты.
Бұл рейс белгілі бір дәрежеде Pe-8 және басқа сериялық бомбалаушылар негізінде арнайы ұшуларға арналған жолаушылар ұшағын құруға қызығушылықты арттырды. Авиация өнеркәсібінің халық комиссары И. Незвалдың конструкторлық бюросына қорғаныс қаруының барлық құрамын сақтай отырып, аздаған жолаушылардың алыс қашықтыққа ұшуы үшін бірнеше Pe-8 бомбалаушыларын қайта жабдықтау міндетін қойды. Молотов ұшағының қарсыластың әуе күштері басып алған немесе бақылайтын аумақтар бойынша ұшуы ескерілді).
Тапсырма ACh-ZOB дизельді қозғалтқыштарымен төрт Pe-8-ді 14 жолаушыға арналған арнайы тасымалдауға арналған модификацияға қайта жабдықтау болды, олардың үшеуі ұйықтап жатыр. OKB бұл үшін қажетті жобалау құжаттарын тез дайындады. Pe-8 сериясының 12-ші соңғы сериясындағы төрт ұшақ қайта жабдықтауға жатқызылды. Кейінірек машинаға Pe-80N коды берілді.
Сериялық бомбалаушыдан негізгі айырмашылықтар келесі құрылымдық элементтерде болды. Әуе кемесі Pe-8 сериясына сәйкес келді. Фюзеляжда бірінші және екінші шпалдар арасындағы орталық бөлік бөлігінде 2-3 орынға арналған кабина және 12 орындық бір жолаушылар кабинасы жабдықталған. Ұшақ кеңірек аймақтың тік құйрығымен жабдықталған, шанышқысы бар. ASh-82 өндірістік ұшақтарының қозғалтқыштары қуаты 1500 а.к. дейінгі ACh-ZOB дизельді қозғалтқыштарымен ауыстырылды. Пышақтардың қалақшалы орналасуы мен бұрандалардың осы қалыпқа ауысуын электрогидравликалық басқаруымен жаңа үлгідегі бұрандалар орнатылды. Жолаушылар кабиналарын жылыту және желдету жүйесі, қанат пен құйрық қондырғысында «Goodrich» түріндегі мұзға қарсы. «Өкпе автоматикасы» жүйесінің жолаушылары үшін оттегі қондырғылары болды. Жоғарғы фюзеляж мылтығы «ТАТ» түсірілді.
Конверсияланған ұшақтың сынақтары 1945 жылдың қысында басталды. Ұшу сынақтарын В. Говоров басқаратын №22 сериялық зауыттың экипажы жүргізді. Зауыттық сынақтар кезеңінде барлығы 6 рейс орындалды, оларда ұшақтың маневрлігі мен басқарылатындығы, мұзға қарсы жүйенің жұмысы, жолаушылар салонының жылытылуы мен желдетілуі сыналды, қару атылды, жаңа винттер болды. сыналды, қозғалтқыштың жұмыс режимінде биіктікте, төбеде, биіктікте жанармай шығындарында жылдамдық пен көтерілу жылдамдығы анықталды.
Ұшу салмағы 30 000 кг және биіктігі 6000 м болатын сынақтар кезінде максималды жылдамдығы 421 км / сағ болды, 4000 м-ге көтерілу жылдамдығы 5, 1-4, 7 м / с ішінде болды. Жанармай шығыны 4 км биіктікте және 300-330 км / сағ жылдамдықта 1,5-1,6 кг / км диапазонында.. Ұшақтың сынақтары 1945 жылдың ақпан айының соңында аяқталды. Қозғалтқыштар мен салонға қатысты кейбір ескертулерді ескере отырып, сынақтар бойынша қорытынды жалпы оң болды. Онда дизельді қозғалтқыштардың жұмыс істеп тұрған бензин қозғалтқыштарымен салыстырғанда артықшылықтары көрсетілген, ASH-82 қозғалтқыштарымен салыстырғанда ұшу диапазоны ұлғайған.
Қорытындылай келе, жолаушылар салонының ыңғайлы жабдықталуы, айлақтардың болуы жолаушыларға жолда ұзақ демалыс кезінде сабырлықпен төзуге мүмкіндік береді деп айтылды.
Сынақтар жүріп жатқан кезде Pe-80N «резервтік көшірмесін» қайта жабдықтау да аяқталды. Онымен жұмыс істеу кезінде бірінші машинаның сынау нәтижелері есепке алынды. 1945 жылдың қыс айының соңында «зерделенбеген» рейстер басталды. Алайда, пайдалану кезінде бұл ұшақтар мақсатты түрде қолданылмады.
Pe-80N-де жұмыс жасаудан басқа, 1945 жылы Nezval конструкторлық бюросы Pe-8 («Е» ұшағы) базасында 50 орындық жолаушылар ұшағын құруды бастады. Ұшақ AS-82FN қозғалтқыштарына арналған, 1945 жылдың бірінші жартысында жоба ұсынылды, жалпы көріністер, плазалар мен құйрық пен қондырғыға арналған жұмыс сызбалары жасалды. Жобаға 1945 жылдың ортасына қарай жобалау жұмыстарының жалпы дайындығы 20%құрады.
1945 жылдың шілдесінде, Незваль конструкторлық бюросы В-4 (Ту-4) тақырыбына ауысқаннан кейін, конструкторлық бюроның ұзақ мерзімді перспективалы ауыр бомбалаушыдағы жұмысын тоқтатумен бір мезгілде тақырып бойынша барлық жұмыстар тоқтатылды..
1943 жылдың соңында туполевиттер «64» кодын алған жаңа жоғары жылдамдықты бомбалаушыда жұмыс бастады. Дәл бір мезгілде бомбалаушыдағы жұмыспен бірге OKB өзінің жолаушылар нұсқасы - «66» бойынша жұмысқа кірісті. Бомбалаушы мен жолаушылардың жобалары максималды дизайнерлік бірлестікті ескере отырып әзірленді. Жолаушыға сериялық конструкциядағы бомбалаушы нұсқаның өзгеруі «алпыс төрт» дизайнының келесі түрлендірулерімен жүзеге асырылды: фюзеляждың орталық бөлігі өзгертілді; орталық бөлік жарты метрге төмен түсті; фюзеляжда қанаттың үстінде бос өтетін жол және екі ванна бөлмесі болды; бомба бөлімшелерінің орны тығыздалған, жалпы жолаушылар купесін құрады. Мұндай өзгерістер базалық бомбалаушыны жобалауда қарастырылған, бұл екі нұсқаның бір мезгілде сериялық шығарылуын немесе біреуін екіншісіне жылдам түрлендіруді қамтамасыз етті. Жолаушылардың нұсқасын көлікке (әскери қажеттілік кезінде), қонуға және жедел жәрдемге айналдыру мүмкіндігі де ескерілді. Көлікті үлкен қонуға арналған планерлерге сүйрейтін көлікке айналдыру үшін қондырғыларды орнату мүмкін болды. Барлық осы нұсқалар қорғаныс қаруымен жабдықталуы мүмкін.
«Алпыс алтыншының» жалпы өлшемдері «64» бомбалаушыға сәйкес келді. 66 ұшақтың AM-43TK-300B қозғалтқыштарымен есептелген ұшу сипаттамалары 64 бомбалаушы жобаға жақын болды. Бірақ «66» бойынша жұмыс негізгі нұсқаны әзірлеумен бір мезгілде қысқартылды.
Бұл жобадан басқа, 1945 жылы ОКБ инженері Н. В. Кирсанов (болашақта Ту-142 мен Ту-95МС-тың бас конструкторы) «62» (Ту-2D) тәжірибелі ұзақ қашықтықтағы бомбалаушыны 15-20 адамға арналған арнайы тасымалдауға арналған жолаушыға айналдыру жобасын ұсынды..
1946 жылдың бірінші жартысында Туполев В-4 бомбалаушы ұшағының негізінде магистральды лайнерлерге қойылатын жоғары әлемдік талаптарға сай келетін қысымды кабинасы бар төрт моторлы жолаушылар ұшағын жобалауды бастады.
Бұл машина конструкторлық бюродан «70» кодын алды. 1946 жылдың көктеміне қарай жаңа ұшақтың макетін жасау басталды. Бірінші прототипті жасауды тездету үшін екі В-29 бомбалаушы агрегаттары қолданылды. Олардан қанатты консольдер, қозғалтқыш насельдері, шасси, артқы қондырғылар мен жабдықтар алынды. Қысымды және орталық бөлік жаңадан жасалды (ұшақ төмен қанатты ұшаққа айналды). «70» -те В-4-пен салыстырғанда ұтымды сатылы кокпит қолданылды.
Жобаға сәйкес, «жетпіс» ішкі және қалааралық және халықаралық, соның ішінде мұхит аралық ұшуларға арналған жолаушылар лайнері болды. Құрылыс 3 нұсқада жоспарланған: арнайы үкімет; аралас - 40-48 орынға; желілік - 72 орын.
1946 жылдың күзінде ұшақ құрастырылып, сынаққа жіберілді. Төртінші сынақ рейсінде лайнер апатты жағдайда қонды және зақымданды. Ұшу кезінде бір қозғалтқыш құлап, өрт шықты. Сынақ ұшқышы Опадчий прототипті құтқарып, шассиі тартылған машинаны жерге қондыра алды.
Оқиғаның егжей -тегжейлі зерттелуі турбокомпрессордың басқару жүйесінің американдық нұсқасында конструкцияның елеулі ақауын анықтады. Айтпақшы, АҚШ-тағы сынақтар кезінде В-29 алғашқы прототипінің өліміне себеп болған бұл дизайн ақауы болды. Америкалықтар бұл кемшілікті таба алмады. 1947 жылдың желтоқсанында мемлекеттік сынақтар аяқталды.
1948 жылдың маусымында Ту-70 20 ұшағының сериясын жасау туралы жарлық шығарылды. Алайда жолаушылар ұшағы өндіріске енгізілмеді. Бұған В-4 бомбалаушысының шығарылуымен сериялық зауыттардың жүктелуі себеп болды. Ең бастысы, сол кездегі кеңестік әуе желілеріндегі жолаушылар тасымалы мұндай кең ұшақты қажет етпеді. Аэрофлотта Ли-2 мен Ил-12 үшін орын жеткілікті болды.
1950-ші жылдардың басында елде турбожет және турбовинтті электр қондырғыларымен жабдықталған ұзақ қашықтыққа ұшатын ауыр бомбардирлердің құрылуы алғашқы кеңестік реактивті жолаушылар ұшағын шығаруды бастауға мүмкіндік берді.
Осы тұңғыштарды құру кезінде елдің жетекші конструкторлық бюролары әртүрлі жолдармен жүрді: С. В. Илюшин әскери прототипі жоқ мүлдем жаңа ұшақтың дизайнына сүйенді, бұл үнемді ұшақты алудың жалғыз жолы деп есептеді. Бұл бағыт операциялық театры бар табысты орта жол Ил-18 құруға әкелді.
OKB OK Антонова жобалауда екі ұшақтың бірыңғай құрылымдық базасы негізінде жұмыс жасады-Ан-12 әскери көлігі мен Ан-10 жолаушысы, онда көптеген құрылымдық бөлімшелер мен жиындар болды.
Конструкторлық бюро А. Н. Туполев әдеттегі жолмен жүрді. Ту-16 ұшағын құру тәжірибесі мен құрылымдық элементтерін қолдана отырып, Туполевтер қысқа уақыт ішінде тұңғыш кеңестік Ту-104 реактивті ұшағын құрды, оны қолданысқа енгізу нағыз революция тудырды. Содан кейін Ту-95 стратегиялық бомбалаушы ұшағының негізінде Ту-114 құрылды-отандық бірінші құрлықаралық жолаушылар ұшағы.
Жаңа жолаушылар реактивті қозғалтқышты «нөлден» жасаудың күрделілігін түсініп, А. Н. Туполев 1953 жылы үкіметке Ту-16 бомбалаушы ұшағының негізінде турбожетикалық қозғалтқышы бар алғашқы кеңестік ұшақты құру туралы ұсыныспен жүгінді. OKB бағалауы бойынша, тиімділікті жақсарту үшін реактивті ұшақтың қызмет ету мерзімін 25000 ұшу сағатына дейін (поршенділерде 10 000 сағат) көтеру қажет болды; 60-100 жолаушыға арналған автокөліктер жасау арқылы пайдалы жүктемені ұлғайту; круиздік жылдамдықты 760-850 км / сағ дейін ұлғайту арқылы көтеру.
Негізгі экономикалық эффект, Туполевтің айтуынша, Ту-16 сериялық бомбалаушы ұшағына негізделген азаматтық әуе кемесін құрудың эволюциялық жолын қамтамасыз ету болды, бұл баяндаманың басты бағыты болды. Әскери ұшақты құру мен пайдалану тәжірибесі толығымен қолданылды, бұл жолаушылар ұшағына қажет жоғары сенімділік пен пайдалану қауіпсіздігіне сенуге мүмкіндік берді.
Өзіндік құнның төмендеуіне және оның экономикалық сипаттамаларының жоғарылауына әкелген сериялы түрде іске асыруға кеткен шығындар; ұшқыштар мен жердегі жеке құрамды даярлау мәселелері Әскери -әуе күштерінде дайындалған мамандарды тарту арқылы айтарлықтай жеңілдеді.
Ту-16-дан Ту-104-ке өзгерістер фюзеляжды жаңасына ауыстыру арқылы енгізілді, диаметрі 0,6 м-ге қысымды кабинадан мұрыннан құйрыққа дейін. Ұшақтың схемасы өзгерді: ортаңғы жазықтықтың орнына ол төменгі қанатқа айналды, сондықтан қозғалтқыш насельдері бар орталық бөлік қайта жасалды. Бомбалаушыдан қанатты ажыратылатын консольдер, шасси қондырғылары, негізгі қондырғылардың насельдері мен құйрықтары қолданылды.
1954 жылдың жазының соңында Ту-104 алдын ала жобасы дайын болды. Сонымен бірге эксперименттік көліктің егжей -тегжейлі жобасы мен құрылысы жүргізілді. 1955 жылдың маусымында прототиптің ұшу сынақтары басталды.
Зауыттық сынақтармен қатар Ту-104 сериясын шығаруға дайындық жүріп жатты. Ал үкіметтің қаулысынан бір жыл өткен соң, алғашқы сериялық автомобиль шығарылды.
Ту-104 1956 жылдың 15 қыркүйегінде Мәскеуден Иркутскіге алғашқы тұрақты рейсін орындады. Прагаға халықаралық рейстер 12 қазанда ашылды. Автокөліктің белсенді жұмысы басталды, бұл тек отандық жолаушылар авиациясында ғана емес, сонымен қатар әлемдік азаматтық авиацияның дамуына әсер ететін жаңа дәуірді көрсетті.
Ту-104 сериясында ол бірнеше рет өзгертілді. AM-3 қозғалтқыштары үнемді RD-3, RD-ZM және RD-ZM-500 ауыстырды. Жолаушылар отыратын орындардың саны артқан нұсқалар дайындалды. Жабдықтардың барлық түрлері үнемі жаңартылып отырды. Ту-104 ұшақтарының жиырмаға жуық модификациясы белгілі. 1957 жылдан 1960 жылдарға дейін оның жылдамдығы мен жүктемесі бойынша әлемнің кез келген басқа реактивті жолаушылар ұшақтарына қарағанда 26 әлемдік рекордтар орнатылды.
Ту-104 жаппай операциясы 1979 жылдың соңына дейін жалғасты. Бірақ ұзақ уақыт бойы ол азаматтық және әскери ұйымдардың мүдделері үшін пайдаланылды. 23 жыл ішінде Ту-104 ұшақтары 100 миллионға жуық адамды тасымалдады, олар 2 миллион ұшу уақытын ауада өткізді және 600 мың рейс жасады. Ту-104 отандық азаматтық әуе флотын келесі буын реактивті лайнерлерінің жұмысына дайындады.
Континентаралық Ту-95 сериялы түрде шығарылуы ОКБ-ға оның негізінде Ту-114 жолаушыларын шығаруды бастауға мүмкіндік берді. Бас конструктордың шешімімен кейіннен OKB барлық жолаушылар ұшақтары А. Н. Туполевке «төртке» аяқталатын код берілуі керек еді. Машинада жұмыс 1955 жылдың көктемінде басталды. Ту-104-тегі жұмыстарға ұқсас, Ту-95-тен «жүз он төртіншіге» ауысу кезінде ұшақтың орналасуы өзгерді, ол төмен қанатты ұшаққа айналды, орталық бөлік құрылғысы өзгертілді, фюзеляж жолаушылардың қысымды салоны жаңадан жасалды. Қанатты ұшақтар, негізгі қондырғы, құйрық қондырғысы, электр станциясы және жабдықтың көптеген элементтері өзгеріссіз қалды.
1957 жылдың жазына қарай Ту-114 «Ресей» прототипі шығарылды және сынақ үшін тапсырылды. Бір жылдан кейін Ту-114 сериясы шығарылды. 1961 жылдың наурызына дейін жаңа көлік эксплуатациялық сынақтардан өтті. Сәуірде Мәскеу - Хабаровск бірінші рейсі орындалды, Ту -114 көптеген жылдар бойы біздің азаматтық флоттың флагманы болды.
1959 жылы No18 авиациялық зауытта жаңа лайнер өндірісі басталды. Барлығы 1965 жылға дейін 31 өндірістік көлік құрастырылды. Ұшақ екі модификацияда шығарылды - 172 және 200 орындық.
Ту-114 ұшақтарының онға дейін әр түрлі модификациясы белгілі. Бұл ұшақ алыс бағыттарда қолданылатын ең үнемді ұшақтардың бірі болды. Жанармай шығыны небары 34 г / өту-км болды.15 жылдық жұмыс кезеңінде «жүз он төртінші» 50 мыңға жуық рейсті орындады және 6 миллионнан астам жолаушыны жеткізді. Авиакомпания өзін сенімді сенімді ұшақ ретінде көрсетті. Ұшу жылдарында 1966 жылы Шереметьево әуежайында ұшу кезінде болған жалғыз апат болды. Бірақ бұған пайдалану ережелерінің бұзылуы да себеп болды.
Ту-114 ультра ұзын халықаралық бағыттардың белсенді дамуының бастауы болды. 1959 жылы прототипте Н. С. Хрущев АҚШ -та. 1962 жылдың жазында Конакридегі транзиттік қонумен Гаванаға техникалық рейс жасалды, кейіннен Кубаға тұрақты рейстер Солтүстік Атлантика арқылы Мурманск маңына қонды. 1966 жылы Токиоға, ал қазан айында Монреальға әуе рейстері басталды.
1961-1962 жылдары Ту-114 ұшағында И. Сухомлин мен А. Якимов экипаждары ұшу қашықтығы, жылдамдығы мен биіктігі бойынша 32 әлемдік рекорд орнатты.
Ту-114-ті әзірлеудің басында OKB екі Ту-95 бомбалаушы ұшағын арнайы мақсаттағы жолаушылар көлігіне айналдыру туралы тапсырма алды. OKB -те жоба «116» кодын алды немесе шенеунік - Ту -116, ашық көздерде ұшақ Ту -114Д («D» - дипломатиялық) деп аталды.
50 -ші жылдардың бірінші жартысында Туполев конструкторлық бюросы дыбыстан жоғары жылдамдықты дамытуға қабілетті жаңа буынның ауыр реактивті жауынгерлік ұшақтарын жобалауды бастады. Нәтижесі 50-ші жылдардың соңында алыс қашықтықтан ұшатын Ту-22 бомбардирі мен Ту-128 ұстағышын, сондай-ақ дыбыстан жоғары қашықтықтағы және құрлықаралық соққылы ұшақтардың перспективалы жобаларын жасау болды. 106 «,» 108 «,» 109 «және» 135 «. Жауынгерлік ұшақтардағы бұл жұмыстар конструкторлық бюро үшін болашақта Ту-144 ұшағын құрудың оңтайлы жолдары мен тәсілдерін іздеуге негіз болды, әлемдегі бірінші дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағы.
Жұмыс Туполевке таныс схема бойынша өтті: жауынгерлік көліктің жобасы негізге алынды және оның негізінде жолаушылар нұсқасы жасалды. Бұл жұмыстар «134» (Ту-134) кодын алды. Бастапқы кезеңде әзірлеу «105А» бомбалаушы (Ту-22) жобасы негізінде жүргізілді, содан кейін «106» әуе кемесінде зерттеу негізгі модель ретінде алынды.
Атап айтқанда, «106» жобасының нұсқаларының бірі қарастырылды, қанатты нейцеллалардағы қозғалтқышы бар «106А» ұшағы, және оның негізінде бөлім NK-6 турбоагрегаттық қозғалтқышы бар «134» машинасының жобаларын дайындады. VD-19R2. 1962 жылы MAP ұсынысы бойынша OKB ОКБ 1958 жылдан бері жұмыс істеп келе жатқан континентаралық бір режимді дыбыстан жоғары Ту-135 жобасы негізінде әзірленген дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағында алдын ала жұмыстар жүргізді. Жолаушы Ту-135П төрт НК-135 қозғалтқышымен (әскери НК-6 азаматтық нұсқасы) жабдықталуы жоспарланған және 6000-6500 км қашықтықта M = 2 жылдамдықпен ұшуға арналған.
Ту-135П болашақ Ту-144-ті құру бағдарламасы бойынша алдын ала жобалардың бірі болды, оның дизайны конструкторлық бюро бір жылдан кейін, 1963 жылы ресми түрде тапсырды.
1962 жылдан бастап Илюшиннің конструкторлық бюросы Ил-62 ұзақ қашықтықта жұмыс істей бастады, ол кейінірек Ту-114 қызметіне ауыстырылды. 1963 жылы Туполевтің конструкторлық бюросы жаңа буынның орташа қашықтықтағы Ту-154 жолаушылар ұшағы, өзегінде әскери прототипі жоқ бірінші OKB жолаушылар ұшағын жобалауды бастады. 1968 жылы Ту-154 сынақтан өте бастады, ал 70-ші жылдардың басынан бастап ГВФ флотынан бірінші буын Ту-104 және Ил-18 реактивті жолаушылар ұшақтарын біртіндеп ығыстырып, қызметке кірісті.
Жолаушылар ұшақтарына арналған OKB -дің барлық перспективалы бағдарламалары әскери прототиптері жоқ бастапқы жобаларға негізделген.
Алайда, 90-шы жылдары жаңа Ресейдің экономикалық өміріндегі белгілі ауысулар жағдайында АНТК им. А. Н. Туполев өзінің авиациялық бағдарламаларын дамытудың жаңа жолдарын табандылықпен іздеді. Әскери сектордың жаңа авиация техникасына тапсырыстардың күрт азаюы басшылық пен әзірлеушілердің ОКБ үшін азаматтық авиация техникасының дәстүрлі емес үлгілеріне, сондай-ақ конверсиялық бағдарламаларға қызығушылығын арттырды.
90-шы жылдары аймақтық Ту-324 құрылуына әкелген бірнеше әкімшілік ұшақтардың жобаларының пайда болуы. Ту-204 отбасының базасын әр түрлі сыныптағы және мақсаттағы автокөліктердің толық жиынтығын құру жолында дамыту, жолаушыларды үлкен және үлкен көлемді ұзақ мерзімді жолаушылар ұшақтарына және әр түрлі сыныптағы жүк ұшақтарына арналған жобалардың пайда болуы.
Конверсиялық бағдарламалар саласында 90-жылдардың басында конструкторлық бюроның қатысуымен су асты қайықтарына қарсы Ту-142М және Ту-142МЗ сериялы тауарлар мен жанармай тасымалдауға арналған үнемді көлік құралдарына айналдыру бойынша жұмыстар жүргізілді. Азаматтық мақсатта (атап айтқанда, экологиялық мониторинг үшін) ОКБ Reis-D ұшқышсыз барлау кешенін (Ту-243) пайдалануды ұсынады. OKB коммерциялық спутниктерді ұшырудың бірінші кезеңі ретінде Ту-160 көп режімді зымыран тасығышына негізделген ұшақ-зымыран жүйесінде жұмыс жасады.
90 -шы жылдардың соңында дыбыстан жоғары жолаушылар ұшақтарының тақырыбы бойынша бас конструктор А. Л. Пухов, бірге А. А. Пухов компания басшылығына Ту-22МЗ көп режімді сериялық зымыран тасығышын Ту-344 әкімшілік жолаушысына айналдырудың техникалық жобасын ұсынды. Осындай модификацияны құру мүмкіндігін қарастыру барысында Ту-22МЗ негізгі дизайнының бірнеше түрленуі қарастырылды. «А» нұсқасында 10 жолаушыны әуе кемесінің салонының орнына салонға орналастыру ұсынылды. «В» нұсқасында 24-30 жолаушыға дейін орналастыруды ескере отырып, орталық бөліктің фюзеляжын өзгерту арқылы негізгі құрылымды тереңірек қайта қарау туралы мәселе болды. «С» нұсқасында кабинаның артында 12 жолаушыға дейін орналастыру ұсынылады.
Ту-22МЗ базалық үлгісімен салыстырғанда отын қоры ұлғайтылып, орталық секция-фюзеляж учаскесінің дизайны аяқталуда. Ту-344 ұшағының дыбыс астындағы ұшу қашықтығы 7700 км-ге дейін болатын. Осымен Туполевтің конструкторлық бюросында ұшақтардың әскери нұсқаларын азаматтық көлікке айналдыру жұмыстары аяқталды.
