Отызыншы жылдардың басында Арктикада жүргізіліп жатқан зерттеу жұмыстарының ауқымы мен жүргізілетін көлік кемелерінің саны, әсіресе Лена мен Колыманың сағалары сияқты Солтүстік теңіз жолының алыс аймақтарына күшті мұзжарғыштарды қажет ететіні белгілі болды.. Шындығында, біздің елде ол кезде тек екі мұзжарғыш болды - «Красин» мен «Ермак», тек оларда үш бұрандалы қуатты электр станциялары болды. Лена экспедициясы аяқталғаннан кейін «Красин» мұзжарғышының экипажы сол кезде бұқаралық ақпарат құралдары таратып жатқан қуатты арктикалық мұзжарғыш флоты құрылысының насихатын қолдады. Красиндіктер мұндай мұзжарғыштардың құрылысын жүргізуді талап етіп қана қоймай, құрылысты ілгерілету, мұзжарғыштардың сипаттамалары бойынша ұсыныстар жинауды бастау және құрылысты өз қолына алу үшін кеңінен науқан ұйымдастыруды ұсынды. Әрі қарайғы оқиғалар ел мемлекеттік жоспарлау мен бастаманы «төменнен» біріктіруге тырысқан уақыт рухында болды. 1933 жылы 9 желтоқсанда Су көлігі қызметкерлері кәсіподағы Орталық Комитетінің Президиумы «Арктикалық мұзжарғыштардың құрылысына жаппай көмек көрсету жөніндегі комиссияны» құрды, ал «Су көлігі» газеті тілектер жазылған хаттарды шығара бастады, не? мұзжарғыш Арктикаға арналған болуы керек, оның ішінде Арктиканың әйгілі капитандары М. Я. Сорокин мен Н. М. Николаев ұсыныстарын қоса.
1933 жылдың желтоқсанында Красин Ленинградқа келді, онда келесі жылы навигацияға дайындалу үшін жөнделуі керек еді. Бірақ 1934 жылы ақпанда Арктикада болған оқиғалар бұл жоспарларды күрт өзгертті. Беринг бұғазының кіреберісінде дерлік мұзжарғыш Челюскин пароход батып кетті, ал ауқымды құтқару жұмыстары оның экипажы мен экспедициялық персоналын мұздан алып шыға бастады. 14 ақпанда В. В. төрағалық еткен үкіметтік комиссияның арнайы шешімімен. Куйбышев «Красинге» шұғыл түрде Қиыр Шығысқа барып, челюскиндіктерге көмектесуге бұйрық берілді. Осыған байланысты мұзжарғышты жөндеу және оны Ленинградтан кетуге дайындау Балтық және Кронштадт зауыттарына тапсырылды. Бұл кәсіпорындардың жұмысшылары бір айдың ішінде үлкен көлемде жұмыс жасады, ал 23 наурызда мұзжарғыш Ленинградтан Атлантика мен Панама каналы арқылы Қиыр Шығысқа бет алды.
Главсевморпуттың нұсқауы бойынша Судопроект Арктикаға арналған мұзжарғыштардың екі жобасын әзірлеуге кірісті: индикаторлық қуаты 10 мың а.к. немесе 7353 кВт бу қондырғысы бар (Красин прототипі бойынша) және қуаты бар дизельді электрлі. 12 мың а.к. (8824 кВт).
Алдын ала жобалау сатысында жобалар 1934 жылдың маусымында Халық Комиссарлары Кеңесінде өткен арнайы отырыста талқыланды. Дегенмен академик А. Н. Крылов және дизельді электр мұзжарғыштардың мерзімінен бұрын құрылысына назар аударды, кездесуде екі жоба үшін де мұзжарғыштар жасау ұсынылды. Үкімет бұл міндетті Ауыр өнеркәсіп халық комиссариатына жүктеді. Алайда, кеме жасаудың үлкен бағдарламасына және компоненттік жабдықты жеткізуде қиындықтарға байланысты дизель-электр қондырғылары бар мұзжарғыштардың құрылысын кейінірек тастауға тура келді. Бұл төрт мұзжарғыш сериясын құру көзделді: әрқайсысы Балтық және Қара теңіз зауыттарында.
Үкіметтің бұл кемелерді жасау туралы шешіміне мұз жару саласында жұмыс істейтін ғалымдар да әсер етті. Мақалалар А. Н. Крылова, Ю. А. Шиманский, Л. М. Ногида, И. В. Виноградов және басқалар. Техникалық жобаны (бас конструкторы К. К. Боханевич) Судопроект командасы жүргізді, Балтық зауытының конструкторлық бюросы жұмыс сызбаларын құрды; сияқты тәжірибелі дизайнерлер В. Г. Чиликин, В. Ашик, А. С. Барсуков, В. И. Неганов, Л. В. Тагеев. Бұл ретте шектеу қуатын таңдау және оның бұрандалар арқылы таралуы, бұрандалы біліктер мен бұрандалардың беріктігі, ауыспалы токты қолдану, корпустың стандартты конструкцияларын әзірлеу, толықтығы факторлары, формасы мен контуры бойынша ұсыныстар. корпусы зерттелді. Креп және трим жүйелері жасалды. Отандық өнеркәсіп жеткізе алатын қосалқы механизмдердің тізімі құрастырылды, электр станциялары үшін бу мен турбодинамо конструкциялары сыналды. Сыйымдылығы 3300 литр бу қозғалтқыштарының жұмыс сызбалары. көмегімен., құрылысты жеделдету үшін, ағылшын фирмасынан сатып алынған «Армстронг», бір уақытта ғимарат «Ермак». Жобаның нөмірі 51 болды. Балтық кеме жасау зауытында орналасқан жетекші кеме «I» атты керемет есімді алды. Сталин », кейінірек 1958 жылы ол« Сібір »деп аталды. Келесі серияның кемелері «В. Молотов »(« Адмирал Макаров »), сонымен қатар Ленинградта салынған, содан кейін« Л. Каганович »(« Адмирал Лазарев ») және« А. Микоян »Николаевте салынған.
Мұзжарғыштардың жобасы келесі ережелерді қарастырды: будың қызып кетуі нәтижесінде отынның нақты шығынын азайту есебінен автономдылықты жоғарылату, қазандық қоректенетін суды қыздыру; кеменің мұз жару қасиеттерін садақ ұшының өзгеруіне байланысты толық тартылған кезде (отынның максималды қоры 3000 тонна) сақтау (Красин толық қорлармен мұз жару қабілетін жартылай жоғалтты); кейбір корпустық конструкцияларға дәнекерленген тораптар енгізілді; бу басқарылатын жүк крандарының орнына электр қондырғылары орнатылды, олар үшін кеменің электр станциясының қуаты артты, турбиднамо қарастырылды, бұл мұзжарғыш құрылысында жаңалық болды, қозғалтқыш пен қазандық бөлмелері арасындағы су өткізбейтін қалқалар электрмен жабдықталды. жергілікті және орталық станциялардан басқарылатын клинкетті есіктер («Красинде» бөлімшелер арасындағы байланыс тірі палуба арқылы жүзеге асырылды); экипаждың өмір сүру жағдайының едәуір жақсаруы: төрт, екі және жалғыз кабиналарда тұру; жоғарғы палубада ғалымдар үшін зертхана құру және т. мәжбүрлеу өте қысқа мерзімде айтарлықтай жетілдіру ұйымдастыру және технологиясы кеме жасау.
Міне, 51-жобаның мұзжарғыштарының негізгі конструктивті сипаттамалары: ұзындығы 106, 6, ені 23, 12, тереңдігі 11, 64, тартпа 7, 9-9, 04 м, жылжуы 11 мың тонна, мөлдір судағы жылдамдығы 15, 5 түйіндер, 142 адамнан тұратын команда, электр станциясы көмірмен жағылатын тоғыз кері типті өрт сөндіру құбырлы қазандықтардан (бу қысымы 15,5 кг / шаршы см) және үш бу қозғалтқышынан тұрды, олардың жалпы сыйымдылығы 10 мың литр. бар., бұрандалы біліктердің айналу жылдамдығы 125 айн / мин (диаметрі 4100 мм болатын үш бұранда 4050 мм қадамға ие болды); 220 В тұрақты кернеуі бар электр станциясы қуаты 100 кВт екі турбогенератордан, 25 кВт пародинамодан, 12 және 5 кВт апаттық дизель генераторларынан тұрды. Тиеу қондырғыларына жалпы жүк көтергіштігі 4 тонналық екі лебедка, жалпы жүк көтергіштігі 15 тонна екі бум; әрқайсысы 15 т екі электр жүк кран және әрқайсысы 3 т төрт кран; өте қуатты өрт сөндіру және дренаждық құралдармен қамтамасыз етілген.
Мұзжарғыштың электростанциясы Балтық кеме зауытының конструкторлық бюросы бұрын жұмыс істеген көлік кемелерінің қондырғыларынан айтарлықтай ерекшеленді. Екі қозғалтқыш бөлмесінде орналасқан үш үлкен машина, қосалқы механизмдердің едәуір саны, төрт қазандық, күрделі құбыр жүйесі - мұның бәрі орналасу мен орналасуда қиындықтар туғызды. Бұл ретте, біздің дизайнерлердің мұзжарғыштарға арналған электр станцияларын жобалауда жеткілікті тәжірибесі болмағанын айта кету керек; прототип туралы нақты мәліметтер негізінде бірдеңе істеу керек болды (мысалы, балласт, әрлеу және өкшелік резервуарлардың ауа құбырларының диаметрі таңдалды). Мұржалар туралы мәселе де бірден шешілмеді: Балтс оларды Ермак сияқты түзетуді ойлады, бірақ Қара теңіз зауытының дизайнерлері Ленинградтан сызбалар алып, мұржаларға Красин сияқты көлбеу берді. Кейінірек теңізшілер Балтық пен Черноморский зауыттары құбырлар арқылы салған мұзжарғыштарды қатесіз ажыратты.
1935 жылдың жазына қарай құрылыс екі кәсіпорында да кең өрісте жүрді: корпустың қатты бұзылуы жүріп жатты, киль парақтары, астыңғы жағы, шаблондар дайындалды, технологиялық жабдықтар мен керек -жарақтар шығарылды, қаңылтыр мен металл металл келе бастады. қоймаларда. Сол жылдың 23 қазанында екі кеме де Балтық кеме зауытында (бас құрылысшы Г. А. Куйш) ресми түрде қойылды, ал бір айдан кейін - Қара теңіздегі алғашқы мұзжарғыш. Ленинградта Главсевморпуттың басшысы О. Ю. Шмидт, Н. И. Подвойский, профессор Р. Л. Самойлович. Мұзжарғыштардың киіктерінде КСРО эмблемасы мен «Барлық елдердің еңбекшілері, бірігіңдер!» Деген ұранмен күміс ипотека салынды.
Қара теңіз тұрғындары үшін мұзжарғыштардың құрылысы ерекше қиын болды, өйткені бұған дейін олар дизельді қозғалтқыштарды орнатуды, жөндеуді және сынауды егжей -тегжейлі меңгерген моторлы цистерналар салған. Бу қозғалтқыштарын, будың қосалқы механизмдерін және отты құбырлы қазандықтарды дайындау, құрастыру және орнату дағдылары айтарлықтай жоғалды. Корпусники сондай -ақ қиындықтарға тап болды, олар қалың парақтармен жұмыс істеуге, жалпы қалыңдығы 42 мм -ге дейін қос теріні реттеуге және тойтаруға мәжбүр болды. Бөлімдерді суға төзімділікке сынауға қатаң талаптар қойылды. Парақ материалын берудегі үзілістер құрылыс мерзіміне әсер етті. 1936 жылдың 1 қаңтарына жоспарланған 25% техникалық дайындық кезінде нақты 10% ғана болды. Балтс мұзжарғыштарды жөндеуде тәжірибесі бар болғандықтан, олар әу бастан жақсы жұмыс жасады. Бірақ олар да сырғанау жұмыстарын жүргізуде үлкен қиындықтарға тап болды; себебі стерженьдердің күшейтілген контуры мен контуры болды. Корпус ескі әдіспен жиналды (секциялық әдіспен емес), сондықтан шаблондар мен рамаларды жасауға, парақтар мен жиынтықты «ыстық» қондыруға көп жұмыс жұмсалды. Дене парақтарын қатаң және сабақты үйлестіру, сондай -ақ біліктердің филе бойынша жұмыс жасау өте қиын болды. Екі қабатты қаптаманы орнату үлкен қиындық туғызды, ол қажетті қалыңдықтың бір парағының болмауына байланысты екі парақтан мұз белдеуінің бойымен жүргізілді. Қалыңдығы 20-22 мм «біреуден» саңылаусыз күрделі конфигурациялы парақтарды шын мәнінде әшекей бұйым деп атауға болады. Екі қабатты қаптамалар арасындағы мүмкін болатын бос орындарды толтыру үшін миниумды жуу қолданылды.
Негізгі бу қозғалтқыштарын дайындау мен құрастыру процесі де айтарлықтай қиындықтармен жүрді. Ленинградтағы стендтік сынақтарда негізгі машина 4000 литрлік индикаторлық қуатты әзірледі. бар. Балтық жағалауында жинақталған тәжірибеге сүйене отырып, Қара теңіздегі зауытта машиналарды құрастырудан кейін кемеге дереу орнатуға болады.
1937 жылы 29 сәуірде Николаевцы бірінші мұзжарғышты, ленинградтықтарды - сол жылдың тамызында ұшырды. Түсу кезінде тізбекті экскаваторлармен тежеу қолданылды, сонымен қатар кемелерді ұшырудың белгілі маманы Д. Н ұсынған парафинді орау қолданылды. Загайкевич.
Қара теңіздегі бірінші мұзжарғышта, кейінірек «Лазар Каганович» деп аталды, аяқтаудың соңғы кезеңі басталды. Жақсы таңдалған және мұқият іріктелген экипаж (капитан - әйгілі полярлық матрос Н. М. Николаев, аға ассистент - А. И. Ветров) жеткізу механизмдерін дайындауға, байлау мен ресурстық сынақтарға белсенді қатысты. Теңізшілерге техниканы жақсырақ зерделеу қажет болды, өйткені кеме қабылданғаннан кейін бірден Қара теңізден Қиыр Шығысқа, Суэц каналы мен Үнді мұхиты арқылы өтуге мәжбүр болды. «Красин» мұзжарғышын пайдалану тәжірибесі машина-қазандық зауытын басқаруға және басқаруға жеңілдік беретін бірқатар инновацияларды енгізуге мүмкіндік берді. Борттық көліктердің басқару пультінде орталық механиктің постында барлық көліктердің құралдары, сонымен қатар қазандықтардың түтін газдарының температурасын бақылауға арналған орталық басқару пульті орнатылған, бұл олардың жүктемесін теңестіруге мүмкіндік берді..
1938 жылдың тамыз-қыркүйек айларында Херсонесос пен Фиолент мүйісі маңында Николаевте салынған мұзжарғыштың теңіздегі сынақтары жүргізілді. Жобамен 7, 9 м және машиналардың толық айналымымен үздіксіз қуаты 9506 а.к. құрады. бар. (6990 кВт), ал жылдамдығы 15, 58 түйін. Нақты отын шығыны 0,97 - 1,85 кг / л аралығында болды. бар. (1, 32-2, 5 кг / кВт). Қазандық қондырғысының есебі конструкторлардың сол жылдары флотта пайдаланылған көмірдің сапасын жоғары бағалағанын анықтады. Қазандықтардағы буды «ұстау қиын» болды, тордың керілуі, қажетті мөлшерде бу алу үшін, шамадан тыс болып шықты.
Механизмдер мұқият қайта қаралғаннан кейін, 1938 жылдың желтоқсан айының соңында Қара теңіздегі кеме жасаушылардың бірінші мұзжарғышының басқару шығуы орын алды. 1939 жылдың 11 қаңтары. Атақты поляр зерттеушісі Е. Т. төрағалық ететін үкіметтік комиссия. Кренкела кемені қабылдауды бастады. 1939 жылы 3 ақпанда қабылдау актісіне қол қойылып, Лазарь Кагановичті Қиыр Шығыста ұшыруға дайындық басталды. Он мыңдаған мильді өту, тапсырылғаннан кейін бірден сынақ болып шықты, алайда кеме де, экипаж да оны сәтті өтті. Наурызда «Лазар Каганович» Қиыр Шығыс суларында қарқынды жұмыстарды бастады: «Түрікмен» пароход Ла -Перузе бұғазындағы мұз кептелістерінен шығарылды, сәуірде ол Охотск теңізінде осындай ерте жүзуді ашты, маусымда ол Арктикалық навигацияға Солтүстік теңіз жолының шығыс секторының флагмандық мұзжарғышы ретінде кірді … Қуатты ресейлік арктикалық мұзжарғыштың Қиыр Шығысқа келуі шығыс секторының барлық бағыты бойынша арктикалық жүкті жеткізу жоспарының едәуір ұлғаюына және көптеген көліктік кемелердің мұзда ұшуын қамтамасыз етуге шешуші фактор болды.
1939 жылы қыркүйекте Певек портында мұзжарғыш И. Сталин »Қара теңіз зауыты салған« Лазар Каганович »мұзжарғышымен. Владивостокқа дейінгі оңтүстік маршрут бойынша қиындықсыз өту нәтижесі және мұндағы мұзжарғыш үшін Николаевте жасалған корпус пен корпустың сенімділігі жоғары болғанын көрсетті. 1939 жылы Арктикалық навигацияның қорытындысын шығарғанда, оның экипажын Солтүстік теңіз жолының басшылығы жоғары бағалады.
1941 жылы қалған мұзжарғыштар қызметке кірісті: николайевецтер «Анастас Микоян» мұзжарғышын, ал ленинградтықтар - «В. Молотов ». Соңғысы, Кронштадтқа бірнеше эскорттан кейін, қоршаудағы Ленинградта қалды, ал «Анастас Микоян» жолдастың басқаруымен. 1941 жылдың желтоқсанында Сергеев Поти портынан шығып, соғыс уақытында Босфор, Суэц каналы, Қызыл теңіз, Үнді мұхиты, Жақсы Үміт пен Мүйіз мүйісі айналасында, Тынық мұхит арқылы ерлікпен саяхат жасады; Тамыз айының ортасында Провидения шығанағына келіп, Арктиканың шығыс бөлігінде мұзбен жүруді бастады. Ұлы Отан соғысы кезінде біздің елдің маңызды көлік бағыты ретінде Солтүстік теңіз жолының үлкен маңызы расталды. Егер соғыс басталғанға дейін біздің арктикалық мұзжарғыш флоты төрт қуатты мұзжарғышпен толықтырылмаса, солтүстіктегі оқиғалардың дамуын елестету қиын.
Арктикалық мұзжарғыштар сияқты техникалық қондырғыларға бай дизайн мен өндіріс технологиясындағы осындай кешеннің құрылысы мен пайдалануға берілуі отандық кеме жасау өнеркәсібінің соғысқа дейінгі жылдардағы үлкен табысы болды. Ал бу мұзжарғыштарының құрылысы басталғаннан 20 жыл өткен соң, оларды құру мен пайдалану кезінде жинақталған тәжірибені толық пайдалана отырып, әлемдік ядролық мұзжарғыштың тұңғыш туылған «Ленин» ядролық мұзжарғышы ұшырылды.
