A. N. Tupolev конструкторлық бюросында (AGOS) жұмыс істеді, ол кезде ЦАГИ құрылымында болды, ал No156 зауытта алдымен инженер -конструктор, содан кейін бригада бастығы ретінде Павел Осипович Сухой бас дизайнердің орынбасары болды. Ал оның жаңа қызметінде жұмыс жасап жатқан бірінші жоба-АНТ-25 ұшағы. Бұл ұшақ ұзақ мерзімді бір қозғалтқыш бомбалаушы болып табылатын ДБ-1 әскери нұсқасының перспективасымен жасалды. Мен алыс қашықтықтағы бомбалаушы үшін өте ерекше схеманы айтуым керек. 1939 жылы өзінің конструкторлық бюросының бас дизайнері бола отырып, П. О. Сухой қорғаныс комитетінің «1939-40 жылдары жаңа үлгідегі жауынгерлік ұшақтар жасау туралы» қаулысын алады. Бұл қаулы бір орындық зеңбірек жауынгерінің конструкциясын және құрылысын қажет етті. Осылайша, кейінірек Су-1 деп аталатын ұшақ жаңа конструкторлық бюроның алғашқы жобасы болады және П. О. Сухой бас дизайнер ретінде. Су-1 мен сол кезде басқа конструкторлық бюроларда құрылған истребительдердің басты айырмашылығы қозғалтқыш пен турбогенератор құрамындағы электр станциясы болды. Турбокомпрессор қозғалтқыштың қуаты мен биіктігін арттыруға, осылайша ұшу өнімділігін жақсартуға мүмкіндік берді.
Адам өмірінде бірінші рет басынан өткен оқиғаларды еске түсіруі заңдылық. Алғашқы махаббат, алғашқы жоба, жаңа позициядағы алғашқы қадамдар және т.б. Көбінесе бұл оқиғаларды есте сақтау сананың терең ізін қалдырады және ой мен көзқарастың одан әрі дамуына әсер етеді. P. O -мен бірдеңе болған сияқты. Сухой, өйткені ол 1942 жылы турбокомпрессормен жабдықталған бір қозғалтқышы бар ұзақ қашықтықтағы бомбардирлік жобаны әзірлеуге бастамашы болды.
1942 жылдың ортасында No289 зауыттың конструкторлық бюросының командасы АМ-37 қозғалтқышы бар ұзақ қашықтықтағы түнгі бомбалаушының алдын ала жобалауын бастады. Жұмыс қыркүйек айында аяқталды. ДБ-АМ-37 жобалау кезінде дизайнерлер ТБ-7 (Пе-8) ұшақтарына жақын ұшу сипаттамалары бар үнемді, өндіруге оңай ұзақ қашықтықтағы бомбалаушыны құру міндетін қойды. Дизайнерлердің айтуынша, осы екі ұшақты салыстырған кезде DB-AM-37 ұшағының айқын артықшылығы болды, өйткені «бір жүкті бірдей қашықтықта бірдей жылдамдықпен тасымалдау үшін ДБ ұшақтарына 4 есе аз қозғалтқыштар мен жанармай қажет болады. -2,5 есе аз экипаж мүшелері. Сонымен қатар, зауытта ДБ ұшағын жасау үшін 15-20 есе аз дуралюмин және 4-5 есе аз еңбек сыйымдылығы қажет болады … »
Алдын ала жобалауға сәйкес, DB-AM-37 ұшағы бір моторлы үш орындық консольді, бір ұшты құйрығы бар қондырғышы бар.
Фюзеляж технологиялық түрде екі бөлікке бөлінді: кокпит пен штурман және фюзеляждың негізгі бөлігі:
- ұшқыш пен штурманның кабинасы қалыңдығы 1,5 мм құрыш болаттан жасалған және фюзеляждың негізгі бөлігіне түйіспелі қосылыстар көмегімен бекітілген;
- фюзеляждың негізгі бөлігі монококты ағаш құрылым болды. Алдында, жоғарғы жағында УТК-1 мұнарасы болды. Төменгі бөлігінде, қанат астында бомба шығанағы орналасқан. Бомба орнының үстінде болаттан жасалған бензинмен пісірілген резервуар болды. Фюзеляждың артқы жағында люктің орнатылуын бақылайтын пулеметші болды, сонымен қатар әртүрлі жабдықтар болды.
Қанатты - екі шпальды, трапециялы, - жоспарда фюзеляж тораптарымен бекітілген екі алынбалы консольден тұрды. Қайыңды қаптауға арналған сөрелері мен фанера қабырғалары бар қорап түріндегі алдыңғы шпатель. Қарағай сөрелері мен фанера қабырғалары бар артқы жағы. Қабырғалар - ағаш конструкция, бүйірлік қабырға мен екінші қабырғаны қоспағанда (шасси бекіту аймағында). Фанера қаптамасы. Қанаттың бармағында және штангалардың арасында қалыңдығы 1,5 мм құрыш болаттан жасалған дәнекерленген құрылымы бар газ цистерналары (әр консольде екеуі) болды. Саусақ цистернасы мен штангааралық резервуардың төменгі панелі қанаттың қуат схемасына енгізілді. Қанаттардың механикаландырылуына эллерондар мен Шренк типті қону жапқыштары кірді. Элерондардың қаңқасы мен қону жапқыштары дуралюминийден жасалған. Элерондар зығырмен қапталған. Оң жақ шетінде кесу қойындысы болды.
Құйрық қондырғысы фанермен қапталған ағаш конструкцияның кильі мен тұрақтандырғышынан тұрды. Рульдік жақтаулар зығыр қаптамасы бар дуралюминийден жасалған. Рульдік доңғалақтардың салмағы мен аэродинамикалық өтемі болды, олар қапсырмалармен жабдықталған. Ағаш пен кенепті барынша пайдалану ұшақтың алыс болашаққа емес, соғыс кезінде жаппай өндіріске арналғанын көрсетеді.
Шасси артқы дөңгелегі бар үш доңғалақты. Негізгі тіректер төмен қарай қанаттағы арнайы қапсырмаларға тартылды, ал доңғалақтар 90 ° қанат ойықтарына бұрылды. Дөңгелегі бар құйрық тірегі фюзеляжға тартылды. Шасси мен штурвалдарды тазалау мен босату гидравликалық жүйенің көмегімен жүзеге асырылды. Қысым көзі - электрмен басқарылатын гидравликалық сорғы.
Әуе кемесін басқару жүйесі қатаң түрге жатады.
Айнымалы қозғалтқышы бар AM-37 сұйық салқындатылған поршенді қозғалтқыш (1400 а.к.) кабина тораптарына бекітілген дәнекерленген болат қозғалтқыш рамасына орнатылды. Қозғалтқыш сорғышпен жабылды, оның төменгі қақпақтары қалыңдығы 1,5 мм құрыш тақталар ретінде қызмет етті.
Қару -жарақ - штурман 12, 7 мм және 200 патронды пулеметі бар УТК -1 жоғарғы мұнарасына қызмет көрсетті. 12,7 мм пулеметі мен 200 патроны бар люктік қондырғыға мерген қызмет көрсетті.
Бомбалық қаруға бомба қойылатын орын қойылды. Қалыпты бомба жүктемесі - 1000 кг, қайта жүктеу нұсқасында - 2000 кг.
Экипаж үш адамнан тұрды: ұшқыш, штурман-пулеметші-радио операторы, пулеметші.
Экипаж сауыттары, қозғалтқыш, май, су радиаторлары мен газ цистерналары зениттік снарядтардың сынықтарынан қорғауды қамтамасыз етті. Сонымен қатар, артқы жағын үлкен калибрлі қарудан қорғау үшін ұшқыш пен штурманның қалыңдығы 15 мм құрыш тақталары болды, ал люктің тіреуішінің пулеметінде қалыңдығы 15 мм бронь табақшалары болды.
АА-37 ұшағымен ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ДБ жобасының жобасы КА Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында қаралды. Әуе күштерінің бас инженері 1942 жылы 21 қазанда мақұлдаған Қорытындыда ұсынылған жобаның жобасы: «… келесі себептер бойынша мақұлдануы мүмкін емес:
1. Ұзақ ұшатын әуе кемесінің бір қозғалтқыш схемасы ұшу сенімділігі мен қауіпсіздігі тұрғысынан тиімсіз.
2. Жоба авторы ұшаққа AM-37 қозғалтқышын орнатпақшы. Қозғалтқыш тоқтатылды, кеңінен қолдануда сынақтан өтпеген және бірқатар елеулі ақауларға ие.
3. Ұшақтың ұшу қасиеттері (әсіресе түнгі) қанағаттанарлықсыз. (Ұшу қашықтығы қалыпты нұсқада 1030 м).
4. Экипаждың орналасуы мен саны жауынгерлік тапсырманың қалыпты орындалуын қамтамасыз етпейді:
а) бір ұшқышқа 6000-8000 м биіктікте түнде 10 сағат ұшу физикалық тұрғыдан қиын;
б) штурман штурман, бомбардир мен радио операторының міндеттерін орындай алмайды, әсіресе оның жұмыс орындары әр түрлі кабиналарда орналасқандықтан ».
Сонымен қатар, ДБ-АМ-37 алдын ала жобалау бойынша қорытындыға ғарыш аппараттарының Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының консультанты, генерал-майор IAS В. С. Пышнова:
«Жоғары өнімділігі бар бомбалаушы жасағысы келеді, яғни Е. бомба салмағы мен отын шығыны арасындағы жақсы тепе -теңдік мақтауға тұрарлық. Дегенмен, сіз бұл мәселеге қатты алаңдамауыңыз керек. Өнімділікті жақсарту көптеген дизайнерлік жұмыстар мен жақсы дизайнға байланысты.
Өнімділікті төрт есе көбейтуге уәде жоққа шығарылмайды.
Біріншіден, бір моторлы бомбалаушыны ұзақ қашықтыққа шығару екіталай. Бұл жерде сенімділік туралы ғана емес, сонымен қатар арнайы техниканы орналастыру мүмкіндігі туралы. Ұшақта экипаждың ерекше орны бар. Штурманның снарядтары қанатпен қатты шектеледі.
Негізгі сұрақ ұшу салмағы туралы. Түнгі старт өте қиын және оны ауыр салмақпен жүргізуге болмайды. Бұл ұшақтың қалыпты ұшу салмағы әрине 8000 - 8500 кг аспайды. Әуеайлақтың қажетті көлемі ұшып көтерілуден шамамен 2 есе ұзын болуы керек. 2 км -ден асады. Дизайнерді жобада көбірек жұмыс істеуге шақыру керек ».
Қазан айының соңында P. O. Сухой ғарыш кемесінің Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына «АМ-37 ұшақтары бар ұзақ қашықтықтағы түнгі бомбалаушы ұшақтың дизайнының қосымшасына қосымша» жіберді.
Онда: «Бұрын қарауға ұсынылған алдын ала жобалау AM-37-ні M-82FNV-ге ауыстыру тұрғысынан қайта қаралды. Ауыстыру әуе кемесінің жалпы орналасуына аз әсер етті, ВМГ мен қанаттың дизайнын жеңілдетеді, себебі бұрын M-82-де қанатта орналасқан су радиаторы жоқ. М-82-ге ауысқанда, екі ТК-3 орнату жоспарлануда …
Өлшемді деректер, пайдалы жүктеме, конструкция және қолданылатын материалдар (ағаш) AM-37 қозғалтқышы бар нұсқадағыдай қалады. Салмақ сипаттамалары шамалы өзгереді … »
Шамасы, АБ-37 ДБ жобасының жобасы бойынша пікір алған соң, бас дизайнер онда көрсетілген ескертулер мен ұсыныстарға сүйене отырып, жобаның жобасын бірнеше нұсқада қайта өңдеу туралы шешім қабылдады. 1942 жылдың желтоқсан айының ортасына қарай жобалық жобалар бойынша жұмыс аяқталды: бір қозғалтқышы бар төрт орындық DB-M82F 2TK-3 және екі қозғалтқышты төрт орындық ұзын қашықтықтағы бомбалаушы DB-2M82F. TC. 1942 жылға арналған зауыт есебінде бұл жобалар ғарыш кемесінің Әуе күштері ғылыми -зерттеу институтына қарауға ұсынылмағандығы көрсетілген.
Жалпы алғанда, жоба көрінгендей абсурд емес сияқты. Сухойдың өзі салыстыру және сілтеме үшін Pe-8-ді таңдады. Бірақ аналог ретінде DB-3F-ті сипаттамалары бойынша да, қолдану тәжірибесі бойынша да таңдау қажет болар еді. Соғыс кезінде DB-3F орындаған тапсырмалардың көпшілігі максималды диапазонға ұшуды қажет етпеді. Бір ұшқышқа ие болған бомбалаушы 500-1000 км тереңдікте жаудың артқы сызығына соққы беру үшін сәтті қолданылды. Бұл Сухой бомбалаушы өзін толық іске асыра алатын жедел артқы аймақтардағы «жұмыс» үшін. Оның дәлелі-сипаттамалары одан да төмен американдық Grumman TBF (TBM) Avenger мен Douglas A-1 Skyraider табысты қолданылуы. Ұшу қашықтығын азайту арқылы жауынгерлік жүктемені ұлғайту және қозғалтқышты брондауды жақсарту мүмкін болды. Нәтиже операциялық-тактикалық тереңдікте жұмыс істеу үшін жақсы бір моторлы торпедалық бомбалаушы болады. Қалай болғанда да, соғыс жылдарында жаңа ұшақтар сериясын ұшыру мүмкін болмады.
