Алдыңғы буын машиналармен, атап айтқанда МиГ -19 -мен салыстырғанда, максималды жылдамдықтың күрт өсуі тұтынушы үшін де, MAP -ті басқару үшін де эйфорияны тудырды. Қолдау ең жоғары деңгейде болды, өйткені КАРТА -ның да мүдделері сәйкес келді (ақырында есеп беру үшін жоғары өнімділік қажет еді), сонымен қатар тапсырыс беруші - Әуе күштері (олар қызмет ететін жаңа машинаның болуын әбден қалаған) 100 сериялы жауынгерлердің кейпіндегі «американдық сынаққа» лайықты жауап). Айта кету керек, стандартты R-11 қозғалтқышы бар A. I. 5 басқаратын OKB-155 түріндегі қарсыластар. 1956 жылдың көктемінде автокөліктер зауыттық тестілеу бағдарламасының кезеңдерінен өтіп, бейресми бәсекеде біртіндеп жылдамдықты арттырды.
Нәтижесінде, ойын біраз уақытқа созылды, шынымды айтсам, бірінші жеңімпазға (олар, жоғарыда айтылғандай, Сухой конструкторлық бюросы болды) машинаны жаппай өндіріске шығару құқығын алды. Көп ұзамай үкімет қаулысы шықты, оған сәйкес Су-7 белгісімен S-1 Комсомольск-на-Амуредегі №126 зауытта шағын серияға шығарылды. 50-жылдардың ортасына қарай бұл зауыт, басқа да көптеген сияқты, Микоянның «аталық мұрасы» болды: олар МиГ-17 шығарды және МиГ-19 өндірісіне дайындалды. Бірақ, авиация өнеркәсібі министрлігінің No21 (Горький) мен No153 (Новосибирск) «бас» зауыттарынан айырмашылығы, ол «туған» емес еді: ол алыс жерде орналасқан және көлемі өндіріс кішірек болды, ал жабдықтар тегіс болды … Сондықтан, оны «алып кетемін» деген көзқарас, микояндықтар байсалды болды. Суховиттерді таңдаудың қажеті болмады, ал жұмыс құжаттарының жиынтығы сериялық зауытқа уақытында тапсырылды. 1957 жылы, сынақтар аяқталмай жатып, өндіріске дайындық басталды.
Су-7 майдандық жойғышының мемлекеттік бірлескен сынақтары 1958 жылы 28 желтоқсанда аяқталды. Су-7-дің бірлікке қатысты салмағы мен 290 кг / м2 қанат жүктемесі болды. Ұшақ 2170 км / сағ максималды жылдамдықты жасады және төбесі 19100 метр болды, бұл сол кездегі отандық ұшақтар үшін ең жақсы көрсеткіш болды. Сонымен қатар, әскери сынақтар барысында бас сериялары үшін табиғи және еріксіз көптеген кемшіліктер ашылды. Олар өндірісте де, қатарда да тез арада жоюды талап етті. Осы мақсатта зауыт мамандарының тобы қондырғыларды термиялық қорғаныспен және дәнекерлеумен жабдықтауды толықтай бөлшектеп, электр бекітпелерін босатып, жаңа бағыттар бойынша қайта төсеу арқылы борттық жүйелер мен ұшу корпусын бөліктерге өзгертті. Сонымен бірге ESUV-1V жетілдірілген автоматты басқару жүйесі енгізілді және AL-7F қозғалтқышын AL-7F-1-ге жаңа автоматтандыру жүйесімен ауыстыруға байланысты LFF кеңейтілген жүйеге ауыстырылды. Жоғарыда айтылғандай, МиГ-15 пен МиГ-17 сериясын әзірлеуді No 126 зауыты жетекші ілеспе кәсіпорындардан кейін олардың технологиялық әзірлемелерін қолдана отырып жүргізді. Бірақ Су-7 өндірісінде зауыт ұшақтың конструкциясы мен технологиялық дамуын толық қамтамасыз ететін дербес сериялық кәсіпорын ретінде әрекет етті. Ақыр соңында, сериядағы әлі де шикі машинаны шығаруға асығу «жетілікке» қарай жүрді - көптеген жетілдіру қажеттілігіне байланысты шығарылымның бастапқы жоспары бірнеше рет бұзылды. Шын мәнінде, 1959 жылы 96 Су-7 ұшағы шығарылды.
Өндірістік автокөліктер барреліне 65 патронға арналған патроны бар қанатты консольдердің түбірлік бөліктерінде орнатылған 30 мм-дік NR-30 екі зеңбіректен тұратын қару алып жүрді (гильзаның рұқсат етілген сыйымдылығы 80 патронмен). BDZ-56F вентральды сәуле ұстағыштарында әрқайсысы 640 литрлік екі ПТБ тоқтатылуы мүмкін немесе шамадан тыс жүктемеде калибрі 250 кг дейін авиациялық бомбалар болуы мүмкін. «Ашкөз» қозғалтқыштың арқасында ұшулардың көпшілігі ПТБ-мен орындалғандықтан, 250 кг-ға дейінгі бомбалар үшін қанат астына тағы екі БДЗ-56К қондырылды немесе басқарылмайтын ракеталары бар ORO-57K блоктары. ORO-57K бастапқыда OKB-155-те А. И. Микоян МиГ-19 истребителі үшін, бірақ кейінірек Су-7-де шектеулі қолдануды тапты. Әрбір қондырғы жоғары жарылғыш қару-жарақ оқшаулағышымен 57 мм NARS S-5M сегіз қондырылған. Снаряд V-5M лездік механикалық перкуссиялық сақтандырғышпен жарылды. Мақсат ASP-5NM авиациялық винтовканың көмегімен жүзеге асырылды, ал әуе нысандарының қашықтығын анықтау үшін ұшақтар ауаға тартылатын конустың контейнеріне орнатылған SRD-5M радиобайқау қондырғысымен жабдықталды. Су-7 жабдығына RSIU-4 радиостанциясы, ARK-54I «Илим» радиокомпасы, MRP-56P «Маркер» маркерлі радиосы, SOD-57 және SRO-2 «Chrom» транспондерлері, сонымен қатар SPO-2 радиациялық ескерту станциясы «Сирена-2».
Бұл арада OKB-155 A. I. ұсынылған бәсекелестер. Микоян барған сайын «аяққа басады». Жоғарыда айтылғандай, олар ең жақсы жауынгер жарысына бірінші болып кірді - 1955 жылы 14 ақпанда ОКБ сынақшы -ұшқышы Г. К. Мосолов бұрын МиГ-19-да орнатылған, 3250 кгс жандырғышы бар, қанаты сөндірілген тәжірибелі Е-2 мен RD-9B қозғалтқышын ауаға көтерді. Бұл уақытша шешім болды, өйткені жобаланған Е-1 истребителі жаңа АА турбоагрегаттық қозғалтқышымен жабдықталуы керек еді. Микулин АМ -11 5110 кгс және дельта қанатының жануымен - сол жылдардағы авиациялық сәннің соңғы «сықыры». Қозғалыстың болмауына байланысты E-2 белгіленген жылдамдыққа 1920 км / сағ және 19000 м төбеге жете алмады, жылдамдық небары 1290 км / сағ, ал төбе 16400 м болды. Суховский S-1 көрсеткен нәтижелер неғұрлым қолайлы болып көрінді. Өзгертілген қанаты бар E-5 шляпасы мен AM-11 турбоагрегаттық қозғалтқышы (P11-300 сериясында) да жағдайды түзете алмады. Ұшақ қозғалтқыш қуаты әлі де жеткіліксіз болғандықтан, Әскери -әуе күштерінің ТТТ -на жете алмады, содан кейін тапсырыс беруші оны сәтсіз және келешегі жоқ деп санады. Е-5 сериялық өндірісі, басталған, сериядағы МиГ-21 белгісін алды, Тбилисидегі No31 авиациялық зауытта тез тоқтатылды. Сонымен қатар, жаңа Сухов ұшағының ұшу сипаттамаларына қатысты іс жүзінде ешқандай шағымдар болған жоқ. Әуе күштерінің қолбасшысы әуе маршалы К. А. Вершинин 1958 жылы 9 қаңтарда Кеңес Одағы Коммунистік партиясының Орталық Комитетіне жазған хатында «Әуе күштері тапсырыс беруші ретінде көптеген эксперименттік ұшақтарды дәл баптауға мүдделі. таңдауға қабілетті … Ұшу сипаттамалары бойынша Су-7 МиГ-21-ден 150-200 км / сағ жылдамдықта және төбеде-1-1,5 км артықшылыққа ие, алайда шамалы болғаннан кейін. Су-7 ұшағының МиГ-21-ге қарағанда жігерлендіретіні ».
МиГ-21 тағдыры таразыға ілінгендей болды, бірақ келесі күні К. А. Вершинин SCAT төрағасы П. В.мен бірге. Дементьев сол мекен-жайға басқа хатты жібереді, бірақ қолданыстағы резервтен 10-15 МиГ-21 ұшағын шығару туралы өтінішпен. «Мадрид сотының» құпиясын түсіну өте қиын. Соңғы өтініш ескерілмеді. Алайда МиГ-21-ді біреу «құтқарды»; OKB-300 сонымен қатар R11F-300 қозғалтқышының мәжбүрлі нұсқасын ұсынумен бірге өз сөзін айтқан болуы әбден мүмкін.
1958 жылы 24 шілдеде Министрлер Кеңесінің № қаулысы 831-398 және тоғыз күннен кейін-МиГ-21 негізінде R11F-300 қозғалтқышы бар МиГ-21Ф ұшағы (Е-6, No21 зауыттың «72» өнімі) туралы No304 ГКАТ бұйрығы. Жаңа R11F-300, оның өндірісі 1958 жылы басталды, 6120 кгс жандырғыштың беріктігі болды, сенімділігі және жауынгердің барлық ұшу сипаттамаларын айтарлықтай жақсартуға мүмкіндік берді. 1958 жылы 20 мамырда В. А. Нефедов жойылған E6-1, бірінші прототипі жойғыш, кейінірек тағайындалған МиГ-21Ф. Міндетті TRDF, ауа қабылдаудың өткір алдыңғы шеті, екі секіру конусы және басқа да жақсартулармен МиГ-21Ф 2100 км / сағ максималды жылдамдықты жасады, 20700 м биіктікке жетті және бір ұшу қашықтығы болды. ПТБ 1800 км. Оның қару-жарағы екі 30 мм NR-30 зеңбірегінен (Су-7-дегідей), NARS, бомбалар мен жанғыш танктерден тұрды. Машина жақсы тұрақтылық пен басқарушылыққа ие болды, оны жауынгерлік бөлімшелердің ұшқыштары тез меңгере алады. Сонымен қатар, іс жүзінде Су-7 ұшу сипаттамалары бойынша қарапайым және жеңілірек (6850 кг 9245 кг қарсы) МиГ-21Ф Әуе Күштері ФА-ға жақсы сәйкес келді, өйткені оның аэробатикалық және маневрлік сипаттамалары жақсы, қону жылдамдығы төмен болды. және, демек, қысқа ұшу-қону жолағы бар аэродромдар қажет болды (МиГ-21Ф ұшу қашықтығы 900 м, ал Су-7 1350 м болды). R11F-300 қозғалтқышы толқынға аз сезімтал болып шықты, Ахиллес өкшесі «жетінің», ал перспективалы дельта қанатын қолдану OKB-155 истребителіне көбірек ұпай қосқан.
Сонымен қатар, AL-7F-пен жаңа бәсекелестің фонында жалғасатын проблемалар Сухов машинасына жақтаушыларды қоспады. Төмендегі кестелерден Сухойдың үлкен жауынгер жасағаны анық. Соған қарамастан, оның және Микоянның ұшақтарын салыстыра отырып, Су-7-дің маневрлік сипаттамалары өте жақсы болғаны анық. Су-7-нің иілу радиусында айтарлықтай артықшылығы бар, ол биіктіктің жоғарылауымен сақталады. Бірақ көтерілу жылдамдығында сәл артта қалушылық бар. Әскери -әуе күштерінің қолбасшылығы жаңа ПО -ға қанағаттанды. Сухой. Алайда, әскерилер Микоянның майдандағы жауынгер ретінде қолайлы болатын балама жобасын қолдады. Әрине, МиГ-21-де проблемалар туындады, бірақ Әуе күштерінде бұл ұшақтардың саны өсті. 1959 жылы бұл ұшақ Горькийдегі №21 ұшақ зауытында өндіріске енгізілді, бұл «барлық уақыттағы және халықтардың» ең әйгілі және әйгілі реактивті истребительдерінің өндірісін бастады. Ал 1960 жылдың басына қарай зауыттар 200 -ден астам (!) Машина құрастырды. Әуе шайқасы үшін жеңіл майдангердің тұжырымдамасы жеңіске жетті. МиГ-21 оңай жұмыс істейтін электр станциясымен ерекшеленді, отын шығыны аз болды, ауада аз байқалды, ұшу мен қону сипаттамалары жақсы болды, және оны қабылдау үшін бүкіл ел бойынша ұшу-қону жолақтарын ұлғайту қажет емес еді, бұл сайып келгенде әскери таңдауды алдын ала анықтады …
Сынақ кезінде 2230 км / сағ жылдамдыққа және 19500 метр төбеге жеткен S-41 эксперименттік базасында МиГ-21Ф табысынан айырмашылығы, S-21 жобасы жауынгер жасалды. Бірақ бұл ешқашан прототиптің құрылысына келмеді.
Ал АҚШ -тағы жағдай туралы не айтуға болады?
F-104G
Америка Құрама Штаттарында Джонсон өзінің F-104 ұшағымен бастапқы жоспарлардан айтарлықтай ауытқып, рекордтық көрсеткішке жету үшін жеңіл истребительдің орнына басқарылатын зымыран жасады. Жалпы, шетелдегі қарсылас ең сәтсіз күрескер болып шықты. Іс жүзінде мұның бәрі жобалардың әрі қарайғы тағдырын анықтады. Америкалықтар маневр жасамайтын F-104A-ны әуе шабуылына қарсы қорғаныс бөлімшелерінің қызметіне қабылдады (және сонымен бірге оны одақтастарға ақылға қарсы басты күш ретінде итермеледі), МиГ-21 майданның «жұмысшы атына» айналды авиация және Су-7, Бас қолбасшыға жазған хатында ұсынылғандай, бомбалаушыға айнала бастады. Соңғы «таза» Су-7 сериялы 12 жинақтау цехынан 1960 жылдың желтоқсанында шықты. Барлығы 133 истребительдер салынды, оның ішінде 10 өндіріске дейінгі және алғашқы 20 өндіріс ұшақтарында AP-7F қозғалтқыштары болды. Әскери -әуе күштерінің мұндай жауынгерлерге деген үлкен қажеттілігін ескере отырып, Су -7 -дің саны өте аз - олар тек екі жауынгерлік полкпен қызмет етті - 523 -ші және 821 -ші. Екі қондырғы да Приморск территориясында, зауытқа жақын орналасқан. Ұшақтардың бір бөлігі Yeisk VVAUL -ға кірді, онда ұшқыштарды даярлау жүргізілді. Ресми түрде Су-7 ешқашан қабылданбаған.
Бүгінде, өткен жылдар шыңынан бастап, сол кездегі жұмыстың нәтижесін сыни тұрғыдан қарауға болады. Менің есімде, 1960 жылдары авиацияда: «Дизайнер құрғақ, ұшақ дымқыл, ал техник дымқыл» деген сөз болған, бірақ біз асығыс және жеңіл тұжырымдардан аулақ болуға тырысамыз. Дизайнерлерге жаңа машинаның жалпы орналасуы мен параметрлерін таңдауды қиындатқан «объективті» факторларға жүгінуге болады. Мұндай, мысалы, тапсырыс берушінің талаптарын анық бағалайтыны және оның ұшақты пайдаланудың нақты тұжырымдамасының жоқтығы, ал OKB командасының дыбыстан жылдам машиналарды құруда практикалық тәжірибесі жоқ. Құрылыс пен сынақ процесінде қазірдің өзінде қосалқы мердігерлердің (ең алдымен қозғалтқыш құрастырушылар) тапсырмаларды орындамауы, жабдықтың салмақталуы мен оның сипаттамаларының төмендеуіне байланысты жағдай күрделене түсті. Бірақ мұның бәрі күнделікті өмір мен күнделікті жұмыс, себебі сатып алушы сатушының күрделілігіне қызығушылық танытпайды, оған өнімнің сапасы маңызды, және кез келген конструкторлық бюро мұндай сылтау жасай алады.
Мұның бәрі, әрине, дизайнерлерді әуе кемесін жобалау кезінде жіберілген қателіктер үшін жауапкершіліктен босатпайды, бірақ мұнда да авиация ғылымының жалпы деңгейімен байланысты «тұжырымдамалық» қателіктерді ажырату керек. және дизайн тақырыбы туралы ойлар. Мұндай талаптарды, мүмкін, кеңестік және шетелдік ұшақтардың бүкіл буынына жатқызуға болады. Бізді сұрақ қызықтырады - бұл мәселелерді кім және қалай шешті? Мысал ретінде, ұшақ конструкциясы тұрғысынан Су-7 өте сенімді машина болғанын растауға болады. Ұшу апаттарының статистикасына сәйкес, КСРО Әскери -әуе күштерінде жұмыс істеген барлық уақыт ішінде күштердің жеткіліксіз болуына байланысты әуеде ұшақтардың жойылуының бірде -бір жағдайы болған жоқ. Бұл машинаны құрастыру кезінде дизайнерлер бұл типтегі ұшақтардың жүктемені қайталау жылдамдығы туралы іс жүзінде білмегеніне қарамастан.
Ауыр «тұжырымдамалық» қателіктерге аэродинамикалық орналасудың салыстырмалы жетілмегендігі жатады (фронтальды ауа қабылдау, демек, ұзақ ауа арнасының әсерінен ішкі көлемнің үлкен жоғалуы; қанаттың әлсіз механикалануы, нәтижесінде ұшу мен қону сипаттамаларының нашарлауы. және т.б.). Бұл айыптаулар әділетті болар еді, өйткені оларға конструкторлардың мұндай машиналарды әзірлеудегі практикалық тәжірибесінің жоқтығына және TsAGI ұсыныстарының фирмалық, директивті сипатына сілтеме болмаса, оларға қарсылық білдіретін ештеңе жоқ. макет - тек институтта тексерілген және өңделгендерден.
Ұшу мен қонуды механикаландырудың бағаланбауын ерекше атап өткен жөн. Ұшу мен қонудың жоғары жылдамдығына әкелген бұл бақылау кеңес және американдық барлық екінші буын ұшақтарының «Ахиллес өкшесі» болды. Нәтижесінде оларды жақсарту үшін қатты күресуге тура келді, бірақ мәселені түбегейлі шешу мүмкін болмады. Тағы бір мысал - осьтік компрессормен және кіріс құрылғысымен турбоагрегаттың тұрақты қосылуын қамтамасыз ету үшін ауа қабылдауды реттеу. Мұнда Дизайн бюросы өзінің қателіктерінен сабақ алды, ол кезде тақырыпты білмегендіктен көп нәрсені білмеді және тестілеу кезінде мәселелердің қолайлы шешімдерін тапты. OKB-155 «Е» сериялы машиналарды сынау кезінде осындай қиындықтарға тап болды.
Қозғалтқышты таңдау мәселесі одан да қызықты. AL-7F-ге балама болды ма? Өздеріңіз білетіндей, кішірек габаритті машинаны жасаған Микоян электр станциясы ретінде R-11F-300 алған. Және ол дұрыс шешім қабылдады, өйткені іске қосу кезеңінің ұзаруына қарамастан, уақыт өте келе бұл қозғалтқыш белгіленген параметрлерге жетті (салмақты қоспағанда), ал сенімділігі мен ресурсы бойынша ол қарсыласынан әлдеқайда озып кетті. Мұның бәрі майдандағы бомбалаушылармен болған оқиғаны қалай еске салады … Әрине, бүгінгі күн тұрғысынан П. Оны айыптау оңай. Сухой AL-7F таңдағаны үшін, бірақ бұл ақталған ба? Шынында да, таңдау әлі де жасалуы керек кезде, бәрі де соншалықты айқын болған жоқ. Көрсетілген сипаттамаларды қамтамасыз ету үшін бір AL-7 орнына екі R-11 қондыру керек еді, бұл көлік құралын ауырлатып жіберді.
AL-7F жоғары тартқыш сипаттамалары бар П. О. Сухимнің үлесі бастапқыда осы ұшаққа арналған жоғары биіктіктегі жойғышты жасау кезінде ақталды. Бұл мүмкіндікте ол, мүмкін, оған параллель жасалған Т-3 ұстағышынан еш кем түспес еді.
Егер, балама тарих стилінде қиялданатын болсаңыз, Су-7 ұшу-қону жолағына жоғары баға мен жоғары талаптарға байланысты МиГ-21 сияқты кең таралуы мүмкін емес екені түсінікті. Сонымен қатар, фюзеляждың үлкенірек бөлігі, Су-11 тежегішінің тұмсығы өзгерген жағдайда, қуатты радарды орналастыра алады. 1973 жылдан бастап Су-7 истребителі Р-23 зымыранын алады және орта қашықтықта соғыса алады. Сол жылдан бастап Су-7 Р29-300 қозғалтқышымен жабдықталуы мүмкін, бұл ұшу цистернасыз 1500 км-ге дейін ұшуға мүмкіндік береді. Сыртқы цистерналармен лайықты диапазон алуға болады. Бірақ жаңартылған Су-7-дің бұл жылдары шығарылуы енді мағынасы болмас еді: қозғалтқышы бірдей және өлшемі біршама прогрессивті МиГ-23 серияға дайындалып жатты. Менің ойымша, Су-7 МиГ-21 сияқты ұзын бауырға айналуы мүмкін емес еді.
Су-7 Вьетнам қақтығысында қандай көрсеткіш көрсете алатынын болжау қиын. Жақын маневрлік ұрыс кезінде ол МиГ-21-ден кем түспеді. Алайда, үлкен өлшем F-4 ұшқыштарына оны ұсақ МиГ-21-ге қарағанда жиі және ерте анықтауға мүмкіндік береді. Бұл ішінара жоғарыда айтылған күшті әуе радарымен өтелуі мүмкін. Сонымен қатар, неғұрлым қуатты қозғалтқыш неғұрлым қуатты жылу ізін шығарды. Су-7 ұшқышына МиГ-21-дегі әріптесіне қарағанда, зымыранды ИҚ іздеушісімен құйрығынан ұшыру әлдеқайда қиын болар еді. Мираждармен шайқасты талдау одан да қиын. Егер Мираждар МиГ-ты көлденең бұрылыстарға тартатын болса, онда мұнда Су-7-дің артықшылығы бар, бірақ менің ойымша, мен Сухойдың ең жақсы өнімділігін елестету қиын. Қалай болғанда да, басшылық бұл жарыста МиГ-21-ге артықшылық беру арқылы дұрыс жасады.
Қолданылған әдебиет:
Адлер Е. Г. Жер мен аспан. Ұшақ конструкторының жазбалары.
Марковский В. Ю., Приходченко И. В. Тұңғыш дыбыстан тез ұшатын бомбалаушы Су-7В. «Көлеңкеден шық!»
Авиация және уақыт // 2011. №5. «Реактивті классицизм дәуірінің жазықтығы».
AviO. Су-7 антологиясы.
Отан қанаттары // Адлер Э. Г. Су-7 қалай пайда болды.
Tsikhosh E. Supersonic ұшақтары.
Отан қанаттары // Агеев В. «Екінші дыбыстың» табалдырығында.
Астахов Р. Су-7 майдандық жауынгері.
1951-1965 жж. КСРО-дағы ұшақ конструкцияларының тарихы
