Аңызға айналған МиГ-21-дің бәсекелестері. Төртінші бөлім. SM-12. Жақсылардың жауы

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 22:20

МиГ-21-ді әзірлеу кезінде өте табысты МиГ-19 жойғыш өндіріске енгізілді. Ол әлемдегі бірінші сериялық дыбыстан тез күресуші болды. МиГ-19 дыбыстан тез ұшуға байланысты көптеген мәселелерді бірінші болып шешті. Әуе кемесінің конструктивтік кемшілігі - дыбыс астындағы ауа қабылдағышы. Өздеріңіз білетіндей, ауа қабылдайтын құрылғы ұшақтың ұшу сипаттамаларына айтарлықтай әсер етеді. Қозғалтқышқа түсетін ауаның жалпы қысымының жоғалуы неғұрлым төмен болса, оның соғылу күші соғұрлым жоғары болады, демек ұшақтың сипаттамалары да жоғары болады. Mach 1, 5 -ке сәйкес келетін ұшу жылдамдығында дыбысты дыбыссыз қабылдайтын қозғалтқыштың қысымы 15%жетеді. МиГ-15, МиГ-17 және МиГ-19 ұшақтарында дыбыссыз жылдамдықта сору күшін жасаған дөңгелек қабығы бар ауа қабылдағыштары дыбыстан жоғары жылдамдықта тартылуды едәуір арттырды. Айта кету керек, МиГ-19 жасалынған кезде әлемдік ғылым әлі де дыбыстан жоғары аэродинамиканың негізгі заңдарын іздестірді, сондықтан алғашқы құрылған МиГ-19 дүниеге келерден сәл бұрын болды. дыбыстан жоғары енгізу құрылғыларының толық теориясы. Авиацияның сол кездегі қарқынды дамуын ескере отырып, авиация өнеркәсібі министрлігінің бұйрығымен МиГ-19С ұшағының ұшу-техникалық деректерін жетілдіру бойынша жұмыстарды 1956 жылдың 12 желтоқсанында ОКБ-155 жүргізуді талап ету заңды болды. No60 7. Ал 1957 жылдың көктемінде истребитель СМ-12 ұшу сынақтарына кірді, бұл МиГ-19С тағы бір модификациясы. Бірінші көлік, СМ-12/1, No155 зауытта биіктіктегі МиГ-19СВ (No61210404) конверсияланды. Онда, ең алдымен, ауа өткізгіш жаңасына ауыстырылды, өткір қабығы мен орталық корпусы (конус). Сонымен қатар RD-9BF-2 су айдау қондырғысымен одан әрі қондыру перспективасы бар неғұрлым қуатты RD-9BF-2 қозғалтқыштарын жеткізу жоспарланды. SRD-1M радио диапазоны ASP-4N оптикалық көрінісімен бірге ауа қабылдағыштың орталық корпусына орналастырылды. Бірақ мәжбүрлі қозғалтқыштарды реттеудің кешігуіне байланысты RD-9BF сериясымен қанағаттануға тура келді.

Бұл формада SM-12 сәуірде зауыттық ұшу сынақтарын бастады. Шамасы, бірінші рейс пен осы сынақтардың негізгі бөлігі ұшқыш К. К. Коккинаки. 15 ұшудан кейін SM-12/1 сынақтары RD-9BF-2 қозғалтқыштарымен жалғастырылды, бірақ күзде машина қайта қарауға қойылды. Бұл жолы ол P3-26 перспективалы қозғалтқыштарымен жабдықталған. OKB-26-да жасалған жоғары ұшу биіктігінде (3800 кг) жанатын оттық күші бар RZ-26 қозғалтқышы RD-9B қозғалтқышының модификациясы болды. Онда конструктивті жақсартулар жоғары биіктікте оттықты қосудың сенімділігін жоғарылату және ауыспалы режимде жұмыс тұрақтылығын арттыру мақсатында жүргізілді.

Бұрын RD-9BF және RD-9BF-2 қозғалтқыштарымен сынақ бағдарламасын жүзеге асырған SM-12/1 деп аталатын бірінші көшірме жаңа қозғалтқыштармен жабдықталған және 1957 жылы 21 қазанда зауыттық ұшу сынақтарына жіберілген. Бұл машинамен су айдау жүйесі бар RD-9BF-2 қозғалтқыштары үшін -19С екінші МиГ аяқталды. Жалпы алғанда, SM-12/2 белгісін алған бұл машина бұл қозғалтқышты дәл баптауға арналған, бірақ 1958 жылдың жазына дейін ол эксперименттік OKB қондырғысына енген жоқ, оның орнына P3-26 қозғалтқыштары орнатылды..

Келесі CM - 12/3 үлгісі жаппай өндірістің стандарты болды, сондықтан оған конструкторлық өзгерістердің толық көлемі енгізілді. Ұшақтың аэродинамикасы ауа қабылдайтын каналға кіре берісте автоматты түрде басқарылатын қосылатын конусы бар дыбыстан жоғары диффузорды қолдану арқылы жақсарды, соған байланысты фюзеляждың мұрны 670 мм ұзартылды. Сондай-ақ, BU-14MS және BU-13M орнына BU-14MSK және BU-13MK жартылай байланысқан катушкалары бар гидравликалық күшейткіштер орнатылды, ал сенімділікті арттыру үшін гидравликалық күшейткішті басқару жүйесі жетілдірілді-олар күшейткіштерге арналған гидравликалық жүйелердің қайталанбайтын бөліктерін алып тастады. және барлық резеңке шлангтар болат үйсіз қосылыстармен ауыстырылды. Сонымен қатар, SM-12/3 SRD-1M орнына SRD-5 «Baza-6» радиоқабылдағышпен жабдықталған. Қалған ұшақ жабдықтары мен оның компоненттері сериялық МиГ-19С-те өзгеріссіз қалды. Жоғарыда аталған барлық модификациялар, әрине, ұшақтың салмағының ұлғаюына әкелді, соның арқасында дизайнерлер ұшақта 73 патроны бар екі HP-30 қанатты зеңбірегін қалдыруға мәжбүр болды және фюзеляждың мұрнын ұзартты. сонымен қатар олардан локализаторларды жоюға мүмкіндік берді. SM-12/3 ұшағының туралауын қамтамасыз ету үшін, ұшақтың ауырлық орталығын алға қарай жылжыту үшін қанаттың алдыңғы бөлігіне орналастырылған ORO-57K блоктарын ілуге арналған арқалықтардың қондырғысы өзгертілді.. СМ-12/3 ұшағының ұшу салмағы, құрылымдық өзгерістердің нәтижесінде, тіпті фюзеляждық зеңбіректі алып тастағанда, сериялық МиГ-19С ұшу салмағымен салыстырғанда 84 кг-ға өсті.

1957 жылы 19 желтоқсанда SM - 12/3 және SM - 12/1 ұшу -техникалық мәліметтерді жинау және SM -12 ұшақтарын қызметке қабылдау мүмкіндігін анықтау мақсатында Әуе күштері ғылыми -зерттеу институтына мемлекеттік ұшу сынақтарына ұсынылды. әуе күштерімен. Әскери-әуе күштері Бас қолбасшысының бұйрығына сәйкес, Әуе күштері ғылыми-зерттеу институты 1958 жылдың 15 сәуірінде SM-12 ұшағын сериялық өндіріске жіберу мүмкіндігі туралы алдын ала қорытынды ұсынды. Мемлекеттік сынақтар кезінде СМ -12/3 ұшақтарында 112 және СМ бойынша 12/1 -40 ұшулар орындалды. SM-12/3 истребителінде сынақтар кезінде зымыран ұшыру кезінде қозғалтқыштардың сөніп қалуын болдырмау үшін жанармай құю клапандары бар RZ-26 қозғалтқыштары орнатылды, сонымен қатар фюзеляждың құйрық бөлігі оның жұмысының температуралық жағдайын жақсарту үшін өзгертілді.. Сынақтар кезінде SM - 12 тамаша жылдамдық, үдеу және биіктік сипаттамаларын көрсетті. Қозғалтқыштармен 12 500 м биіктікте жұмыс істейтін көлденең ұшу жылдамдығы 1926 км / сағ болды, бұл сол биіктіктегі МиГ-19С сериясының максималды жылдамдығынан 526 км / сағ артық (10 000 м биіктікте), жылдамдықтың артықшылығы 480 км / сағ болды.

14000 м биіктіктегі үдеу уақыты M = 0,90 санына сәйкес келетін жылдамдықтан максимумнан 0,95 жылдамдыққа дейін 6,0 мин болды (отын шығыны 1165 кг), және сол биіктікте үдеу уақыты максимумның 0,95 дейін. көлденең жылдамдық МиГ-19С ұшағының ұшуы екі есе аз болды және МиГ-19С үшін 3,0 минуттың орнына 1,5 минутты құрады. Бұл жағдайда SM - 12 ұшақтарында отын шығыны 680 кг, ал МиГ -19С - 690 кг құрайды.

Көлемі 1260 м биіктікте 760 литрлік жанармай бактары бар көлденең ұшу кезінде М = 1, 31-1, 32 санына жетті, бұл іс жүзінде МиГ-19С максималды жылдамдығына сәйкес келді. танктер. SM-12 ұшағының әрекеті қалыпты болды. Рас, 10 000 м -ден төмен биіктікте ұшақтардың жеделдету кезінде қозғалтқыштар жану кезінде жұмыс істеген кезде, цистерналардан отын өндіру реттілігі бұзылды, бұл жанармай болған кезде бірінші бактан отынның толық таусылуына әкелуі мүмкін. үшінші және төртінші танктерде, олар барлық кейінгі салдарлармен ұшақтың туралануын бұзды …

Субсоникалық жылдамдықпен көтерілу режимі бар SM -12 практикалық төбесі (M = 0,98) 17 500 м болды, бұл сол көтерілу режимінде өндірілетін MiG -19S ұшағының практикалық төбесінен 300 м жоғары. Сонымен қатар, SM-12-дің белгіленген уақыты мен отын шығыны іс жүзінде МиГ-19С-те өзгеріссіз қалды. Алайда, МиГ-19С сияқты SM-12 ұшақтарында дыбыс астында ұшу режиміндегі практикалық төбеде тек көлденең ұшу мүмкін болды. Кішігірім маневрлерді орындау жылдамдықты немесе биіктікті жоғалтуға әкелді.

СМ-12 ұшақтарының дыбыс жылдамдығындағы (M = 1, 2) практикалық төбесі, сонымен қатар, жанармай шығыны 200 литрге артқанымен, 17 500 м құрады. Бірақ дыбыстағы дыбыс режимінде төбеге ұшқанда SM -12 15-25 ° аспайтын көлденең және тік жазықтықта шектеулі маневр жасай алды.

Сонымен қатар, SM-12 ұшақтары сериялық МиГ-19С-пен салыстырғанда жоғары ұшу жылдамдығына жете алатындығына байланысты жоғары динамикалық қасиеттерге ие болды. Сонымен, көтерілу кезінде ұшу кезінде M = 1.5 -ке 15000 м биіктікке көтерілу кезінде жылдамдығы төмендеген ұшақ дыбыстан жоғары жылдамдықпен 20000 м биіктікке қысқа уақытқа жетуі мүмкін (M = 1.05). 20000 м биіктікке жеткенде қалған отын 680 литр болды.

Әрине, жанармаймен жұмыс кезінде RZ-26 қозғалтқыштарының «ашкөздігі» және отын шығынын жоғарылатуы SM-12 ұшу диапазонында МиГ-19С ұтылуына әкелді, өйткені отын беру (2130 литр) өзгеріссіз қалды.. Нәтижесінде 12000 м биіктікте ілулі танксіз максималды практикалық ұшу қашықтығы 1110 км -ден 920 км -ге дейін қысқарды, яғни. 17%-ға. Әрқайсысы 600 литрге толтырылған 760 литрлік екі сыртқы резервуар, оны 1530 км-ге дейін ұлғайтуға мүмкіндік берді, бірақ бұл МиГ-19С өндірісімен салыстырғанда 260 км кем болды.

Сонымен қатар, 12000-13000 м биіктікте 1900-1930 км / сағ максималды жылдамдыққа дейін көлденең ұшқанда жеделдетуден кейін отын қоры 600-700 литрден аспайды, бұл максималдыға жақын жылдамдықты пайдалану мүмкіндігін төмендетеді..

7% отын (150 литр) қалған өз аэродромына қону шартымен аэродромнан ұшып бара жатқанда, сыртқы танктері жоқ SM-12 ұшағы 1440 м биіктікте 1840 км / сағ жылдамдыққа жете алады. (60 км / сағ биіктіктегі максималды жылдамдықтан аз), бірақ бұл жылдамдықпен одан әрі ұшуды жалғастыра алмады. Бұл кезде ұшақ шамамен 200 км қашықтықта ұшып кететін аэродромнан шығып кетті.

Ұшу мен қону сипаттамалары (кемедегі цистерналарсыз және қақпақтары тартылған) жақсы жаққа өзгерген жоқ. Ұшу кезінде жану құралы қосылған SM-12 ұшағының ұшу-қону қашықтығының ұзындығы (25 м биіктікке дейін) сәйкесінше 720 миль 1185 м, МиГ-19S үшін 515 м және 1130 м. және ұшу кезінде максимумды қосқанда - 965 м және SM үшін 1645 м - МиГ -19С үшін 12 және 650 м және 1525 м.

Фюзеляждың құйрық бөлігіндегі жоғары температуралық режимге байланысты, ұшаққа қызмет көрсететін техникалық персонал фюзеляждың құйрық бөлігінің күйіп қалуын мұқият тексеруі керек, соғылған беті және қозғалтқыштың ұзартқыш түтігі мен фюзеляж арасындағы біркелкі саңылаулардың болуын бақылауы керек болды. экран.

Соған қарамастан, RZ-26 қозғалтқыштары өздерін барлық сынақ кезеңінде жақсы жағынан көрсетті. Көтерілу кезінде, біркелкі ұшу кезінде және жоспарлау кезінде олар SM-12 ұшақтарының биіктігі мен ұшу жылдамдығының өзгеруінің барлық диапазонында тұрақты жұмыс жасады, сонымен қатар аэробатиканы орындау кезінде, соның ішінде қысқа мерзімді теріс және жақын нөлдік вертикальды жүктеме (мұнайдың аштық белгілерінсіз).

Күйдіргіштегі тұрақтылық шегі және сынақтар кезінде максималды режимдер кем дегенде 12, 8-13, 6%құрады, бұл ең жақсы әлемдік деңгейге сәйкес келді. Алайда, RZ-26 қозғалтқыштарында 2-5 компрессорлық сатыдағы алюминий легирленген пышақтарды қолдануға байланысты әскери қызметкерлер РК-26 қозғалтқыштарының толқындық сипаттамаларының тұрақтылығын қамтамасыз ету үшін конструктивті шаралар қабылдауды талап етті. өйткені ресурс таусылды.

RZ-26 қозғалтқыштары дроссельге жауап беру кезінде бос күйден номиналдыға дейін, максимумға дейін немесе жанудан кейінгі күйге дейін және осы режимдерден бос тұрып қалу кезінде және 17000 м дейінгі биіктікте тегіс және өткір ұшу кезінде тұрақты жұмыс істеді. -2, 0 сек) басқару тұтқаларының қозғалысы.

Қозғалтқыштың жандырғышы аспапта 400 км / сағ жылдамдықта 15500 м биіктікке сенімді түрде қосылды, бұл МиГ-19С ұшағымен салыстырғанда жоғары биіктіктегі SM-12 ұшақтарының жауынгерлік мүмкіндіктерін кеңейтті. Осылайша, қозғалтқыштардың негізгі жұмыс параметрлері барлық жағдайда техникалық шарттарда болды. Әскерде қозғалтқыштардың жұмысына ерекше шағымдар болған жоқ, оларды іске қосу жүйесі туралы айту мүмкін емес. Осылайша, RZ-26 қозғалтқыштарын жерге қосу МиГ-19С ұшағындағы RD-9B-ге қарағанда әлдеқайда нашар болды. -10 С -тан төмен температурада АПА -2 аэродром қондырғысынан ғана ұшыру мүмкін болды. Автономды қозғалтқышты нөлден төмен температурада іске қосу іс жүзінде мүмкін емес, ал қозғалтқышты іске қосу, атап айтқанда, бірінші қозғалтқышы бар екінші қозғалтқышты, 12SAM-28 борттық аккумулятордан, сондай-ақ ST-2M іске қосқышынан іске қосу тіпті сенімсіз болды. қоршаған ортаның оң температураларында. Осыған байланысты әскерилер ОКБ-26 мен ОКБ-155-тен сенімділікті жақсарту, дербестікті қамтамасыз ету және РЗ-26 қозғалтқыштарын жерге қосу уақытын қысқарту бойынша шаралар қабылдауды талап етті. Қозғалтқыштар 8000 м биіктікте сенімді түрде 400 км / сағ жылдамдықпен, ал 9000 м биіктікте құралдың жылдамдығы 500 км / сағ жылдамдықпен сенімді түрде ұшырылды.

SM-12 ұшақтарында 1800 м биіктікте локализаторларсыз NR-30 зеңбіректерінен ату кезінде және 16700 м биіктікте жанармай ағызу клапандарын пайдаланбай S-5M зымырандарын ату кезінде RZ-26 қозғалтқыштарының тұрақты жұмысы қамтамасыз етілді. RZ-26 қозғалтқыштарының тұрақтылығын тексеру үшін ОРО-57К блоктарынан С-5М снарядтарын ату кезінде барлық мүмкін ұшу жағдайында атыс жүргізілді. S-5M снарядтарымен сериялық ату және NR-30 зеңбіректерінен локализаторсыз ату кезіндегі барлық ұшуларда отынды ағызу клапандары ажыратылған RZ-26 қозғалтқыштары тұрақты жұмыс істейді. Қозғалтқыштар турбинасының артындағы революциялар саны мен газдардың температурасы атыс кезінде іс жүзінде өзгермеді. Бұл SM ұшағында 4 ORO-57K қондырғыларынан 12 S-5M зымырандарын қолдану кезінде RZ-26 қозғалтқыштарына жанармай құю клапандарын орнату тиімсіз екенін көрсетті. Оқ ату полигонында оқ ату кезіндегі техникалық дисперсиялық сипаттамалар мен зеңбірек қарулануының тұрақтылығы Әуе күштерінің талаптарына сәйкес келді және полигонның екі мыңнан бір бөлігінен аспады. Алайда, зеңбіректерден М = 1, 7 сандарында оқ атқанда, SM -12 ұшақтарында елеулі орамдық тербелістер мен сәл бұрышты бұрыштар болды, олар басқару элементтерінің ауытқуларына қарсы тұра алмады, өйткені ұшақ одан да көп дірілдей бастады.. Әрине, бұл түсірілім дәлдігіне кері әсер етті.

Реактивті қару -жарақ тестілеу кезінде де сенімді жұмыс істеді. 32 S-5M зымырандарымен (әр зымыранда 4 рет) сериялық-салько ату кезіндегі кері күш NR-30 зеңбіректерінен атудан әлдеқайда аз сезілді. Әуе кемесінде орнатылған ASP-5N-V4 көрінісі реактивті қаруды жауынгерлік қолдану тиімділігін төмендеткен S-5M снарядтарымен қажетті атыс дәлдігін қамтамасыз ете алмады.

SRD-5A радиоқабылдағышының диапазоны көру арқылы өңделген диапазонның барлық диапазонының қолданылуын қамтамасыз етпеді (2000 м дейін). Егер МиГ-19 ұшағындағы радиобайқау диапазонының диапазоны 0/4 бұрыштан шабуыл кезінде 1700-2200 м болса, 1/4 немесе одан көп бұрыштан шабуыл кезінде тек 1400-1600 м. сол уақытта диапазон бойынша бақылау тұрақты түрде жүргізілді. Зеңбіректерден атыс кезінде радиобайқауда жалған түсіру болған жоқ. Радио диапазоны сонымен қатар 1000 м биіктіктен жерде тұрақты жұмыс істеді. Сырена-2 құйрық қорғау станциясының диапазоны Як-25М ұшағымен RP-6 артқы жарты шарынан радиолокациялық көрініспен шабуыл жасаған кездегі қашықтығы. 0/4 18 км болды, ол ӘӘК талаптарына сәйкес келді.

Жетекші сынақ ұшқыштары мен ұшатын ұшқыштардың айтуы бойынша, SM-12 жойғыш ұшағы МиГ-19С ұшақтарынан өзінің ұшу техникасы мен ұшу биіктігінің барлық диапазонында, сондай-ақ ұшу мен қону кезінде іс жүзінде ерекшеленбеді.

Жұмыс жылдамдығы мен ұшу биіктігі диапазонында SM-12 ұшақтарының тұрақтылығы мен басқарылуы МиГ-19С-пен салыстырғанда, шамадан тыс жүктеме тұрақсыздығын қоспағанда, МиГ-19С тұрақтылығы мен басқарылуына ұқсас. шабуылдың жоғары бұрышында трансоникалық ұшу жылдамдығы. Шамадан тыс жүктемедегі тұрақсыздық көп жағдайда сыртқы суспензиялар болған кезде немесе шығарылған ауа тежегіштерімен көрінді. Сонымен қатар, SM-12 ұшақтарында тік және көлденең аэробатиканы енгізу олардың МиГ-19С ұшақтарындағы көрсеткіштеріне ұқсас. Үйлестірілген сырғанауды жылдамдықтар мен М сандарының барлық диапазонында орындауға болады, ал жоғары көрсетілген жылдамдықтар мен М сандары 5-7 ° -тан аспайды.

Тұрақтандырғыштың апаттық электрлік бақылауын тексеру үшін ұшулар 2000-10000 м биіктікте 1100 км / сағ дейін аспап жылдамдығында және 11000-12000 м биіктікте M = 1, 6 дейін орындалды. сол уақытта ұшқыштан дәлірек қозғалыстар қажет болды, басқару таяқшасы, әсіресе М = 1, 05-1, 08 сандарының диапазонында. Пилоттардың пікірінше, МиГ-19С-пен салыстырғанда SM-12 ұшақтарының жоғарыда айтылған барлық артықшылықтары мен кемшіліктерін ескере отырып, оны МиГ- орнына ӘӘК бөлімшелеріне қабылдауға ұсынған жөн. 19S ұшақтары, анықталған ақаулар жойылған жағдайда.

Осыған байланысты ГК НИИ ВВС КСРО Министрлер Кеңесі Мемлекеттік Комитетінің Төрағасынан авиациялық инженерия бойынша ОКБ-155-ке сериялық өндіріске арналған СМ-12 ұшағының үлгісін әзірлеуді және оны бақылауға ұсынуды міндеттеуді сұрады. серияға шығар алдында тесттер, оған қажетті өзгертулер енгізіледі.

Бірақ мұны істеудің қажеті жоқ еді. MAP басшылығы көліктің резервтері таусылғанын негізсіз деп есептеді және оны жақсартудың қажеті жоқ.

Сонымен қатар, бұл уақытта «SM» отбасының ұшақтарына қарағанда жоғары сипаттамаларға ие МиГ-21 жойғышының прототипі сәтті сынақтан өтті. Жалпы алғанда, бәрі болашақ МиГ-21 сәтсіз болған жағдайда, СМ-12 және оның модификациясы бойынша жұмыстар қауіпсіздік мақсатында жүргізілгенін болжайды.

Соған қарамастан, SM - 12 жауынгерлерінің тарихы мұнымен аяқталған жоқ. Кейіннен SM - 12/3 және SM - 12/4 ұшақтары К -13 басқарылатын зымырандарының дамуына айтарлықтай үлес қосты, олар кейіннен ұзақ уақыт бойы жауынгерлік ұшақтарда қызмет етті.

Көріп отырғаныңыздай, SM-12 ұшағының жалғыз кемшілігі ұшудың қысқа қашықтығы болды, әсіресе жану режимінде. Бұл кемшілік RZ-26 қозғалтқыштарының ашкөздігінің салдары болды. Айта кету керек, кейінірек Қытайда МиГ-19-да орталық корпусы бар дыбыстан жоғары ауа қабылдағыш орнатылды. Ұшақ J-6HI атауын алды және RD-9 қозғалтқыштарымен 1700 км / сағ жылдамдыққа дейін дамыды.

Қытайлық J-6HI

Қытайлық әріптесімен салыстырғанда SM-12 прогрессивті, енгізу құрылғысына, сондай-ақ жетілдірілген аэродинамикаға ие болды. Демек, стандартты RD-9, SM-12 қозғалтқыштарымен 1300 км қашықтықты сақтай отырып, шамамен 1800 км / сағ жылдамдыққа жетуге болады деп айтуға болады. Осылайша, МиГ-19 негізінде OKB-155 «жүздік» сериялы кез келген американдық машиналарға төтеп бере алатын өте табысты жауынгер құра алды, яғни. МиГ-21-ге қойылатын негізгі талаптарды орындау.

SM-12/3 жұмыс сипаттамалары

Қанаттарының ұзындығы, м 9.00

Ұзындығы, м 13.21

Биіктігі, м 3.89

Қанат ауданы, м2 25.00

- бос ұшақ

- максималды ұшу 7654

- жанармай 1780

Қозғалтқыш түрі 2 TRD R3M-26

Басу, кгс 2 x 3800

Максималды жылдамдық, км / сағ 1926 ж

Практикалық диапазон, км