Өткен ғасырдың ортасына дейін теміржолдағы локомотивтің негізгі түрі паровоз болды, олар қазіргі заманғы дизель мен электровоздарға жол беруге асықпады. Бұл техниканың бар кемшіліктерден асып түсетін бірқатар сипаттамалық артықшылықтары болды және ұзақ уақыт бойы локомотивтердің басқа түрлерінен артықшылығын қамтамасыз етті. Соған қарамастан, жоғары сипаттамалары бар жаңа теміржол қондырғыларын жасау әрекеттері жүйелі түрде жүргізілді. Сонымен, 1919 жылы Германияда винтпен жабдықталған Dringos жоғары жылдамдықты автокөлігін сынау басталды.
Перспективалы теміржол машинасы жобасының авторы доктор Отто Штайниц болды. Оның бастапқы жобасының мақсаты сол кездегі локомотивтерге қарағанда жоғары жылдамдықты дамытуға қабілетті перспективалы көлік құру болды. Мүмкін, ғылыми -конструкторлық жұмыстар барысында О. Штайниц қозғалтқыш қондырғының мүмкін болатын нұсқаларын салыстырды, нәтижесінде түпнұсқа электр станциясын қолдану қажет деген қорытындыға келді. Әзірленіп жатқан автокөлікті ұшақ қозғалтқышы мен винт басқаруы керек еді. Ұқсас жүйе 20 -шы ғасырдың басынан бастап сноубордтарда қолданылды және жоғары жылдамдыққа жетудің өте ыңғайлы әдісі болып саналды. Дрингос жобасында оны теміржолға беру ұсынылды.
Dringos әуе көлігі сынақтан өтуде. Сол жақта, жоба авторы - Отто Штайниц
1919 жылдың көктемінде Люфтхарт зауытында (Грюневальд) Дрингос пневматикалық автокөлігінің бірінші және кейінірек соңғы прототипі құрастырылды. Үлкен өзгерістерге ұшыраған бұл машинаның негізі ретінде ескі вагон алынды. Шын мәнінде, базалық вагоннан тек шасси, рамка және кейбір корпустық қондырғылар қалды. Ол винті бар қозғалтқышпен, экипаж мен жолаушыларға арналған кабинамен, сондай -ақ басқа да бірқатар қондырғылармен жабдықталған.
Өкінішке орай, Dringos жобасы туралы өте аз ақпарат сақталған. Атап айтқанда, қозғалтқыштың түрі, орналасу ерекшеліктері мен кейбір сипаттамалары белгісіз. Сонымен қатар, жоғары сапалы емес әуе кемесінің бір ғана суреті осы күнге дейін сақталған. Соған қарамастан, онда сіз машинаның кейбір ерекшеліктерін, сонымен қатар жоба авторын көре аласыз.
Дрингос вагонының негізі ретінде пайдаланылатын стандартты теміржол вагоны корпустың артқы және алдыңғы бөліктерін жоғалтты, олардың орнына екі электр станциясы орналастырылды. Корпустың қалған бөлігінде жүргізуші кабинасы мен жолаушыларға арналған орындықтар орналастырылды. Вагонның көлемі кішірейгеніне қарамастан, жолаушыларға арналған бірнеше ондаған орынды сыйдыруға болады. Көліктің жақтауы мен екі доңғалақты шассиі өзгеріссіз қалды.
Ротордың екі тобы машинаның алдыңғы және артқы жағында орналасқан. Екі электр станциясының да дизайны ұқсас болды. Автокөлік платформасынан едәуір биіктікте авиациялық бензин қозғалтқыштары орнатылды. Фотосуретте алты цилиндрлі қозғалтқыштар қолданылғанын көрсетеді, бұған алты цилиндрдің құбырлары қосылған ортақ сору коллекторы куә. Қозғалтқыштардың нақты түрі мен қуаты белгісіз. Сол кездегі неміс қозғалтқышының құрылысы туралы қолда бар ақпарат қозғалтқыштардың әрқайсысының қуаты 100-120 а.к. болатынын көрсетеді. Сұйық салқындату жүйесінің радиаторлары қозғалтқыштардың астында орналасқан. Электр қондырғысы диаметрі шамамен 3 м болатын екі жүзді бұрандалармен жабдықталған. Ародинамика тұрғысынан оның ерекше келбеті қолданылған электр станциясының қызықты және даулы ерекшелігі болды. Дене аэродинамикалық көлеңке жасады, ол пропеллер дискісінің едәуір бөлігін алып кетті.
Бірінші Dringos әуе вагонының құрылысы 1919 жылы мамырда аяқталды. 11 мамырда көлік тестілеуге шығарылды. О. Штайниц әскери және теміржолшыларға өзінің дамуын ұсынғысы келгендіктен, көптеген шенеуніктер сынақтарға қатысты. Сонымен, алғашқы сынақ рейсінде көлік тек экипажды ғана емес, сонымен қатар жоғары лауазымды 40 жолаушыны тасымалдады. Есептеулер көрсеткендей, мұндай жүктеме кезінде Дрингос өте жоғары сипаттамаларды көрсете алады, ал қолданылатын электр станциясының мүмкіндіктері тек басқа құрылымдық элементтердің ерекшеліктерімен шектеледі.
Дрингос әуе вагонының сынақ жолы Груневальд - Белиц теміржол учаскесі болды, оның ұзындығы шамамен 45 км. Перспективалы автокөлік винттерді қолдана отырып, 40 жолаушыға арналған жүктемені сәтті бастады, жылдамдықты арттырды және Белицке және кері қарай екі рейс жасады. Маршрутта Дрингос шамамен 90 км / сағ жылдамдыққа жетіп, оны біраз уақыт ұстай алды. Кейбір мәліметтерге сәйкес, электр станциясы жоғары жылдамдықты дамытуға мүмкіндік берді, бірақ шасси мен тежегіштердің жетілмегендігіне байланысты мұндай эксперименттерден бас тартылды, олар ешқандай өзгерістерге ұшырамады. Машинаның тән ерекшелігі дыбыссыз дыбыссыз қозғалтқыштар шығаратын үлкен шу болды.
Шындығында, Дрингос жаңа технологияның демонстрациясы болды және өзінің бастапқы түрінде желіге шығуы екіталай еді. Дегенмен, кейбір өзгертулерден кейін ол теміржол көлігінде өз орнын алады. Жоғары жылдамдық түріндегі айқын артықшылықтардан басқа, мұндай көлік жаңа компоненттерді шығаруды қажет етпеді. Прототип те, өндірістік жабдық та бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде өскен қолданыстағы ұшақ қозғалтқыштарымен жабдықталуы тиіс еді.
Әлеуетті тұтынушылар Дрингос жобасының әрі қарайғы тағдырын шешіп жатқанда, соғыс аяқталды және Версаль келісіміне қол қойылды. Бұл құжатқа сәйкес Германияның әскери өнімдердің кең ассортиментін қолдануға немесе өндіруге құқығы болмады. Осы шектеулерге жататын барлық қол жетімді материалдық бөлікті жоюға тура келді. Атап айтқанда, көптеген авиациялық қозғалтқыштар жойылуға ұшырады. Версаль келісімінің бұл ерекшелігі перспективалы әуе вагонында жұмысты тоқтатуға әкелді.
Гипотетикалық Dringos вагондары қозғалтқышсыз қалды, нәтижесінде теміржолшылар оларға деген қызығушылығын жоғалтты. Перспективалы әуе көлігінің жалғыз прототипі Lufthart зауытында біраз уақыт сақталды, содан кейін ол бөлшектеліп, вагонға айналды. Бірнеше жыл жұмыс істегеннен кейін автокөлік істен шығып, кәдеге жаратылды. Жиырмасыншы жылдардың соңына дейін неміс инженерлері бұрандалармен теміржол көлігі тақырыбына оралмады.
