1960 жылдардың екінші жартысында, бір күні АҚШ Ұлттық барлау агенттігінің директорының үстелінде шпиондық спутниктің фотосуреттерін шешудің нәтижелері бар тағы бір есеп жатқан кезде, ол өз көзіне өзі сенбеді. Фотосуреттердің бірінде Каспий теңізінің су бетінде ұзындығы 100 метрдей алып құрылғы мүлде белгісіз конструкциямен ұшып бара жатқан. Бұл Ростислав Алексеев жасаған бірінші экраноплан емес. Ан-225 Мрия пайда болғанға дейін КМ үлгідегі кеме Жердегі ең ауыр ұшақ ретінде белгілі болды.
Америкалық сарапшылардың басым көпшілігі «орыс кереметінен» күмәнданды, оны Вашингтонды жүйкеге түсіріп, қажетсіз бағытқа бағыттау мақсатымен жүргізілген жалған ақпарат деп санады. Тіпті егер бұл жалған болмаса да, кез келген жағдайда, американдық сарапшылар мұндай ірі ұшақ кемесі тиімді жауынгерлік құрал бола алмайтынын және мұндай құрылғыларды әскери мақсатта жасау идеясы, мейлі ол. көліктік экранопланның немесе оның қарулы нұсқасының жақын болашаққа перспективасы жоқ. Рас, шетелде «Каспий құбыжығының» ақиқатына және экранопландардың үлкен болашағына сенген жекелеген инженерлер болды.
Теңіз кемесі немесе ұшақ?
Кеме-ұшақ идеясының өзі жаңалық емес еді. Жер эффектісі атауын алған құбылыс ХХ ғасырдың басында эксперименталды түрде ашылды - экранға жақындағанда (су немесе жер беті) ұшақтың қанатына аэродинамикалық күш артты. Авиаторлар жерге жақын орналасқан кезде ұшақты басқару қиынға соғатынын байқады, ол көрінбейтін жастыққа отырғандай көрінді, бұл оның қатты бетке тиіп кетуіне жол бермеді.
Әрине, ұшқыштар мен конструкторларға мұндай әсер мүлде қажет емес еді, бірақ оның артында тағы бір нәрсені - көлік құралдарын жобалаудағы жаңа бағыттың негізін қарастыра алатындар да болды. Осылайша, бірінші жуықтауда француздың ecran (экран, қалқан) және планер (ұшу, жоспар) сөздерінен жаңа типтегі экранда ұшақ жасау идеясы пайда болды.
Ғылыми -техникалық тұрғыдан айтқанда, экраноплан - бұл қозғалыс кезінде экранның жақындығына байланысты әуе кемесінің аэродинамикалық сапасын жоғарылату әсерін (оның аэродинамикалық көтеру коэффициентінің тартылу коэффициентіне қатынасын) қолданатын ұшақтар. (жер беті, су және т.б.).), экранға жақындаған сайын қанаттағы аэродинамикалық көтеру күшейеді.
Сонымен қатар, Халықаралық теңіз ұйымы (IMO) бүгінде экрана ұшақтарын теңіз кемелері ретінде жіктейді, ал олардың одан әрі дамуы экранда ғана емес, сонымен қатар одан шығып кетуге және биіктікте ұшуға қабілетті экраноплан болды. кәдімгі ұшақ сияқты.
Манекендерге арналған экран әсері
Экран эффектісі сәйкес кемелер қозғалатын ауа жастығының әсеріне өте ұқсас. Тек экранда болған жағдайда ғана, бұл жастық арнайы қондырғылармен емес - кемеде орналасқан желдеткіштермен, бірақ келе жатқан ағынмен ауаны мәжбүрлеу арқылы пайда болады. Яғни, экранопланның қанаты көтергішті «қалыпты» ұшақтардағыдай жоғарғы жазықтықтағы қысымның төмендеуіне байланысты емес, төменгі ұшақтың астындағы қысымның жоғарылауына байланысты жасайды, оны тек өте төмен биіктікте жасауға болады. қанат пен экранопланның көлеміне байланысты бірнеше сантиметрден бірнеше метрге дейін. Сонымен қатар, үлкен экранопланаларда «экрандағы» ұшу биіктігі 10 метрге немесе одан да көпке жетуі мүмкін. Қанат неғұрлым кең және ұзын болса және жылдамдық төмен болса, соғұрлым әсер күшейеді.
Тәжірибелі экраноплан-бұл өздігінен жүретін SM-6 моделі, онда техникалық идеялар әзірленді, ол «Орлёнок» бірінші сериялық экранопланына негіз болды. SM-6-да бір негізгі қозғалтқыш кильге орнатылған, ал екі стартерлік «үрлегіш» қозғалтқышы болған. СМ-2 жаңа аэрогидродинамикалық орналасу схемасына сәйкес салынған-корпустың садағында орналасқан аласа қырықбуын. Экранопланның дизайны металдан жасалған, тойтармалы
Алғашқы тәжірибелер
Кезінде француз өнертапқышы Клемент Адер экран эффектісін қолдануға тырысты (әлі ашылмаған), 1890 жылы ол үлкен жиналмалы қанаты мен құйрығының көлденең тұрақтандырғышы бар «Эолус» қайығын жасап, сынақтан өткізді. орын ауыстыратын ыдысты ішінара түсіріңіз. Автокөліктің қанатының астында арнайы арналар жасалды, олар арқылы жоғары жылдамдықтағы қысымның арқасында қайықты көтеретін ауа жеткізілді. Кейінірек Адер қайық жасады, онда ауа компрессор көмегімен қанат астына жеткізілді.
Қозғалыс кезінде экран эффектісін қолданатын жаңа көліктердегі негізгі жұмыс 1930 жылдардың басына жатады, дегенмен бұл тақырып бойынша теориялық еңбектер әлдеқайда ертерек жариялана бастады. Мысалы, 1922 жылы КСРО -да аэродинамика маманы Борис Николаевич Юрьевтің «Жердің қанаттың аэродинамикалық қасиеттеріне әсері» атты мақаласы жарияланды. Онда, табақшаның өнертапқышы (роторлы пышақтарды басқаруға арналған құрылғы), КСРО Ғылым Академиясының болашақ толық мүшесі және инженерлік -техникалық қызметтің генерал -лейтенанты, шын мәнінде экранопландардың құрылуына жасыл жарық берді. жер эффектісін практикалық қолдану мүмкіндігін негіздеу.
Жалпы алғанда, шешуші болмаса да, экраноплан құрылысына отандық ғалымдар мен инженерлердің қосқан үлесі зор. Мамандар, бәлкім, осы саладағы алғашқы практикалық әзірлемені - кеңестік авиация инженері Павел Игнатьевич Гроховский ұсынған амфибиялық экранолеттің жобасын жақсы біледі. «Мен« ауа жастықшасын », яғни қанаттардың астында ұшу жылдамдығынан пайда болған сығылған ауаны қолдану идеясын алдым. Амфибиялық кеме құрлықта ғана емес, теңізде де, өзенде де ұшып, сырғып өте алады, - деп жазды П. И. 30 -жылдардың басында Гроховский. - Өзеннің үстімен ұшу жердегіден гөрі тиімдірек, себебі өзен ұзақ, тегіс жол, төбесі жоқ, төбесі мен бұдыры жоқ … Амфибиялық кеме тауарлар мен адамдарды 200-300 жылдамдықпен тасымалдауға мүмкіндік береді. км / сағ жыл бойы, жазда жүзу, қыста шаңғы тебу ».
АҚШ әскери көлігі Columbia, 1962 жылы жасалған. Жоба орындалмай қалды
Ал 1932 жылы Гроховский мен оның қаруластары жаңа теңіз ұшатын катамаранның толық көлемді моделін жасады, оның орталық бөлігінде үлкен аккорды, қалқымалы фюзеляждар түріндегі соңғы элементтері және екі перспективалы М-25 болды. қозғалтқыштар сыйымдылығы шамамен 700 а.к. орналастырылған мұрын бөліктері соңғы. сек., сонымен қатар көтерілу мен қону кезінде көтергішті жоғарылатуға мүмкіндік беретін айналмалы қақпақша. Бұл «протоэкран» кез келген тегіс беттен төмен биіктікте сырғып кетуі мүмкін. Сонымен қатар, сол кездегі стандарттар бойынша өте үлкен машинаның аэродинамикалық орналасуы сонымен қатар осы кластағы бірқатар заманауи көлік құралдарына тән.
Сол жылы қыста Финляндия инженері Тоомас Каарио, ол Батыста «нағыз экранопланның алғашқы жасаушысы» болып саналады, ол экрандық эффект арқылы құрастырылған және «ұшатын қанат» схемасы бойынша құрастырылған ұшақты сынауды бастады.. Тәжірибелер мұздатылған көлдің мұзында жүргізілді: экраноплан өздігінен жүрмейтін және снегоходпен сүйрелген. Тек 1935-1936 жылдары Тоомас Каарио 16 ат күші бар бір қозғалтқышпен және пропеллермен жабдықталған экраноплан құра алды, бірақ оның ұшақ кемесі небары бірнеше метрге ұшып кетті. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін ол осы салада жұмысын жалғастырды және тағы бірнеше эксперименттік құрылғылар жасады, бірақ олардың ешқайсысы серияға енбеді.
1940 жылы американдық инженер Д. Уорнер таңғажайып аппарат жасап шығарды, оны компрессорлық ұшақ деп атады. Бұл шын мәнінде қанаттар жүйесімен жабдықталған, суда жүзетін қайық болды, бірақ қазіргі КВП тәрізді ауа жастықшасында емес, садақта орналасқан және ыдыстың түбіне сорылған екі қуатты желдеткіш жасаған ауа ағынында. Крейсерлік «желкенді» режимін негізгі қанатта орналасқан бұрандалары бар екі ұшақ қозғалтқышы қамтамасыз етті. Осылайша, американдық тұңғыш рет іске қосылатын (үрленген) және тірек электр станцияларын бөлуді ұсынды.
КСРО-да экраноплановканың белсенді жақтаушыларының бірі Роберт Бартини болды, оның тікелей басшылығымен экранолит құрылды-максималды ұшу салмағы 52 тонналық және ұшу қашықтығы шамамен 2500 км болатын ВВА-14М1П амфибиялық ұшағы.
Қағазға қызығушылық
Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан бірнеше жыл өткен соң ғана экранопландарға қызығушылық қайта жанданды. Америка Құрама Штаттары бұл жерде алақанды тартып алуға тырысты - 1948 жылы инженер Х. Сундстедт алты орындық аппарат жасады. Ал дизайнер Уильям Бертелсон 1958-1963 жылдары қозғалтқышы 200 а.к. дейін бірнеше экранопландарды көтерді. бар. және әр түрлі ғылыми симпозиумдар мен конгрестерде осы тақырып бойынша бірнеше маңызды баяндамалар жасады. Сол 1963 жылы инженер Н. Дисинсон сонымен қатар экраноплан құрды, келесі жылы швейцариялық Х. Вейланд АҚШ -та өзінің экрандапланын құрды, алайда ол Калифорниядағы сынақтар кезінде апатқа ұшырады.
Ақырында, 1962 жылы 17-18 қыркүйекте Нью-Йоркте Американың аэроғарыштық зерттеулер институтымен өткізілген «Гидрофоил мен гаверкрафт» ғылыми конференциясында Автокөлікті зерттеу корпорациясының президенті Скотт Реторст өзінің жеке қатысуымен және қолдауымен әзірленген жобаны ұсынды. АҚШ теңіз әкімшілігінің «ұшатын қанат» схемасы бойынша жасалған және 100 торапқа дейін жылдамдыққа қабілетті 100 тонналық «Колумбия» экраноплан. Артта қалғысы келмеген британдықтар сонымен бірге конструктор А. Педрик ұсынған экраноплан авианосецінің жобасын жариялады - оған 20-30 ұшаққа дейін негіз қалуы керек еді.
1964 жылы Риторст өзінің «ғажайып кемесінің» моделін жасай бастады. Өз жұмысының алынған нәтижелері негізінде Реторст 1966 жылы «Экран эффектісін қолданатын кемені» патенттеді (патент No 19104), бірақ бұл әрі қарай жүрмеді, көп ұзамай жоба жойылды. Сонымен қатар, 1966 жылы Грумман мамандары басқарылатын зымырандарды алып жүруге қабілетті 300 тонналық экранопланның бірдей өршіл жобасын ұсынды.
Батыстағы ең үлкен жетістікке Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Me-163 Kometa реактивті истребителінің идеологиялық шабытшысы болған және неміс ұшақ конструкторы Александр Липпиш қол жеткізді. Құрама Штаттар.
Ростислав Алексеевтің командасы әр түрлі мақсаттағы экраноплан мен экранопланның оннан астам нұсқасын ұсынды. Мұнда Дүниежүзілік мұхиттың шалғай аудандарында кемелер мен әуе топтарының әрекеттерін қолдау үшін қарулы күштер, Әскери -теңіз күштері министрлігі және басқа да агенттіктердің құрамында пайдалануға ұсынылған экранопландық қондырғы көрсетілген. Мысалы, тікұшақтарға отын беру.«Құтқарушы» экранопланының құтқарылуы ұқсас болуы керек еді.
1950-1964 жылдары Коллинз радиокомпаниясының авиациялық бөлімінде жұмыс істей отырып, Александр Липпиш экранопланның негізгі аэродинамикалық схемасын әзірлеуге жетекшілік етті (қазіргі кездегі үшеуінің бірі және өте табысты), Липпиш схемасы. Ол қанат пен экран арасында ауа қысымын жақсы сақтайтын және индуктивті кедергісі төмен жамбас тәрізді қанатпен ерекшеленеді. Өрік қанаттың биіктігінде Т-тәрізді үлгіде орналасқан, ал қанаттың ұшында қалқып жүреді және оны судан ұшыру үшін ұшақ корпусы қолданылады.
Өкінішке орай, 1964 жылы Липпиш ауырып, компаниядан кетуге мәжбүр болды, бірақ ол Х-112 экранопланына жоба ұсына алды. Аурудан айығып, 1966 жылы ол Lippisch Research Corporation жеке компаниясын құрды және төрт жылдан кейін X-113 жаңа моделін ұсынды, ал төрт жылдан кейін-оның Х-114 экранопланының соңғы жобасы, ол 5 ж. Германия Федеративтік Республикасының Қорғаныс министрлігіне тапсырыс берілетін патрульдік нұсқа құрылып, пайдалануға берілді.
«Пирстен баяу жылдамдықпен көтеріле отырып, қуатты қозғалтқышпен жабдықталған шағын моторлы қайық және қысқа қанатты теңіз ұшағына ұқсайтын біртүрлі көрінетін аппарат қозғалды. Шамамен 80 км / сағ жылдамдықты дамыта отырып, «гидро» бетінен шығып кетті және, тиісінше, биіктікке жетпей көлдің үстінен сырғып өтіп, моторлы қайықты алысырақ қалдырды »- бұл сынақ туралы. 1974 жылы Липпиштің студенті және үшінші экраноплан схемасын ойлап тапқан Гюнтер Йорг жасаған Рейннің үстіндегі алғашқы кеме-ұшақ. «Тандем» схемасында шамамен екі бірдей қанат бірінен кейін бірі орналасқан, оның бойлық тұрақтылығы бар, бірақ қадам бұрыштары мен ұшу биіктігінің шектеулі диапазонында.
Рас, бұл жобалар мен әзірлемелердің барлығы қағаздан, кіші модельдерден немесе эксперименттік машиналардан аспады. Сол себепті, 1966-1967 жылдары американдықтар 500 тонналық колос Каспий теңізінің толқынының үстінде қалықтап жүргенін білгенде, сенбеушілік араласқан тосын жағдайға тап болды.
Бүркіт типті экраноплан 1974 жылдан 1983 жылға дейін құрастырылған
Итальяндық ақсүйек
Кеңестік дизайнерлер өздерінің шетелдік бәсекелестерінен тағы да озып кетті - тұтастай алғанда, кеңестік командалық -әкімшілік экономика мен билікке бағынатын ғылым мен өнеркәсіп қана үлкен емес, үлкен (бір немесе екі) құру сияқты үлкен және күрделі тапсырманы жеңе алды. тонна) экранопланалар мен экранопландар.
Мәселен, мысалы, 1963 жылы Одесса теңіз инженерлері институтының студенттері Ю. А. Будницкий 18 ат күші Иж-60К қозғалтқышымен жабдықталған OIIMF-1 бір орындық экраноплан әзірледі. 1966 жылға қарай студенттер үшінші модельді - OIIIMF -3 құрастырды («ұшатын қанат» схемасы бойынша). Бірақ бұл тек «әуесқойлар» болды, экранопланостроенияның дамуы үшін кәсіби мамандар қажет болды. Олардың бірі кеңестік дизайнер Роберт Людвигович Бартини (итальяндық ақсүйек Роберто Орос ди Бартини) 1920 жылдары туған жерін тастап кеткен, содан кейін өзінің жеке деректерінде «ұлты» - «орыс» деген бағанға өзінің шешімін түсіндірген. өте ерекше әдіс: «Әр 10-15 жыл сайын адам денесінің жасушалары толығымен жаңарады, мен Ресейде 40 жылдан астам өмір сүргендіктен, менде бірде-бір итальян молекуласы қалмайды».
Дәл осы Бартини «құрлықаралық жер тасымалы теориясын» әзірледі, онда ол әр түрлі көлік құралдарының - кемелер, ұшақтар мен тікұшақтардың жұмысына баға берді және құрлықаралық маршруттар үшін ең тиімдісі тік ұшу мен қону амфибиялық көлік екенін анықтады. ауа жастықшасын қолдану. Тек осы жағдайда кемелердің үлкен өткізу қабілеттілігін, ұшақтардың жоғары жылдамдығы мен маневрлік қабілетін табысты үйлестіруге болар еді.
Бартини гидроқабықтары бар экранопланның жобасы бойынша жұмысты бастады, оның ұшу салмағы 2500 тонна SVVP-2500 экраноплан, шаршы центрі мен консольдері бар «ұшатын қанатқа» ұқсайды және көтергіш электр қондырғысымен жабдықталған. және тірек қозғалтқыштары, кейіннен пайда болады. 1963 жылы ЦАГИ -дегі модельдік сынақтардың нәтижелері перспективалы болып шықты. Біраз уақыттан кейін Бартини 1М бірінші прототипін экранолитке айналдыруға шешім қабылдады, ауа орталық қозғалтқыштан қосымша қозғалтқыштардан шығады. Бірақ оның 14M1P ұшуын көру тағдыры болмады - 1974 жылдың желтоқсанында Бартини қайтыс болды. Экранолет аспанға көтерілді, бірақ 1976 жылы VVA-14M1P жобасы (жоғары қанат пен тірек корпусы, максималды жылдамдығы 760 км / сағ және практикалық төбе 8000-10000 метр) жабылды.
Әуе кемелерін жобалаудағы келесі стратегиялық серпіліс Горькийде болды: Ростислав Алексеев жаңа жобаның авторы болды.
Экраноплан құрылысы саласындағы американдық мамандардың шығармашылық жұмысының ең «жаңа» өнімі есептеуге сәйкес 680 тоннаға дейін жүкті қабылдауға және тасымалдауға қабілетті «Пеликан» ауыр әскери көліктік экранда ұшу жобасы болды. мұхит аралыққа дейін - 18 500 км дейін
«Айдаһардың» дүниеге келуі
Ұшу салмағы 2380 килограмм болатын бірінші отандық басқарылатын реактивті СМ-1 экраны 1960-1961 жылдары Алексеевтің тікелей қатысуымен гидроқабықтарға арналған орталық конструкторлық бюрода жасалды. Ол «тандем» немесе «нүктеден нүктеге» схемасына негізделген. Алғашқы рейсте оны «бастықтың» өзі басқарады, ал 1961 жылдың күзінің соңында Алексеев КСРО Министрлер Кеңесі төрағасының орынбасары, сол кездің өзінде-ақ құдіретті Дмитрий Устиновтың аппаратына «мінді». кеме жасау жөніндегі мемлекеттік комитеттің төрағасы Борис Бутом. Соңғысымен сәтсіздік болды - бірінші қадамда жанармай таусылды. Буксир қайық келгенде, шенеунік сүйегіне дейін салқындады, содан кейін замандастарының айтуынша, ол кеме жасау өнеркәсібіне «бөтен» «ұшатын кемелерді» жек көрді, Алексеевтің өзін де. Экранолет туралы айтылған оның сөздері белгілі: «Телеграф бағанасының үстінде ұшатын, сот индустриясы қатыспайды!» Егер Дмитрий Устинов пен Әскери-теңіз күштерінің бас қолбасшысы Сергей Горшков болмаса, бұл мақалада тек неміс пен американдық экранопландар туралы айтуға тура келер еді.
1960 жылдардың басында Кеңес Әскери-теңіз күштері экраноплан тақырыбына белсенді түрде қызығушылық танытып, үш түрін жасауға тапсырыс берді: көлік-шабуыл, ереуіл және сүңгуір қайық. Бірақ «тандем» схемасы оларға сәйкес келмеді, сондықтан Алексеев жаңасын жасады, оған сәйкес екінші экраноплан СМ-2 салынуда. Бұл құрылғы үшін бірінші рет қозғалтқыштан шыққан ауа ағыны қанаттың астына бағытталды (үрлеу), мәжбүрлі динамикалық ауа жастықшасын құрды.
Бұдан былай экранопланның орналасуы келесідей: пропорционалдылығы төмен кең қанат; қанаттың шеткі шайбалары, олар экранға жақын аэродинамиканы жақсартады және қанаттың индуктивті тартылуын азайтады; дамыған Т-тәрізді құйрық, биіктігі және көлденең тұрақтандырғышы бар, оған лифті орнатылған; түбі қайта жарылған аэродинамикалық мінсіз корпус; қозғалтқыштардың белгілі бір орналасуы және қанат астындағы ауа ағынын ұйымдастыру. Судан бастап және жағаға шығатын схема бойынша ауа жастықшасы қамтамасыз етілген - қозғалтқыштар қанат астындағы ауа ағындарын бұрады. Мұндай схема тұрақтандыру жұмыстарын қажет етті, бірақ бұл жоғары жылдамдық пен тасымалдау қабілеттілігіне қол жеткізуге мүмкіндік берді.
1964 жыл қайғылы жыл болды - сынақтар кезінде SM -5 қуатты қарсы келетін ауа ағынына құлады, ол тербелді және күрт көтерілді, ұшқыштар өртену үшін оттықты қосты, бірақ құрылғы экраннан үзіліп тұрақтылықты жоғалтты, экипаж қайтыс болды. Маған тез арада жаңа модель - СМ -8 құрастыруға тура келді.
Ақырында, 1966 жылы Dragon жобасы аясында жасалған алып экраноплан KM («үлгі кеме») сынақтан өтті, ал Алексеев онымен 1962 жылы айналыса бастады. Кеме 1963 жылы 23 сәуірде сырғанау жолына қойылды - ол Әскери -теңіз күштеріне арналған жауынгерлік экраноплан ретінде салынған және бірнеше метр биіктікте ұшуы керек еді. Екі жылдан кейін 7500 метр биіктікке көтерілуі тиіс Әуе-десанттық күштеріне арналған Т-1 әскери көлігінің экролителінің жобасы бойынша жұмыс басталды. Оның жүк көтергіштігі 40 тоннаға дейін жетеді, бұл орташа танк пен қару -жарақтары бар жаяу әскер взводын 4000 шақырымға дейінгі қашықтыққа немесе 150 десантпен жабдықталған (экран жанында) немесе 2000 км қашықтық (4000 метр биіктікте).
1966 жылы 22 маусымда СМ ұшырылды және Каспий теңізінің Каспийск қаласының маңындағы арнайы сынақ базасына жіберілді. Бір айға жуық уақыт ішінде жартылай су басқан, қанаты бөлініп, бетперде торымен жабылған, түнде, ең құпия түрде, Еділ бойымен сүйрелді. Айтпақшы, құпиялылық туралы: замандастар СМ іске қосылған күні «Америка дауысы» радиостанциясы бұл кеме зауытының жаңа қозғалыс принципі бар кеме жасағанын хабарлағанын еске алды!
К. М базаға келгенде, шенеуніктер «тез арада ұшуды» талап етті, Алексеев олардың «айлаққа ұшуын» ұйымдастырды. Барлық 10 қозғалтқыш жұмыс істей бастады, аппаратты ұстайтын кабельдер жіп тәрізді тартылды, қозғалтқыштың шығатын ағаш қоршауы жағада бұзыла бастады, ал номиналдың 40% -ында ҚК экранопланы бар док бекітілді. онда зәкірлерді сындырып, қозғала бастады. Содан кейін машина теңізге шықты-ауыр алпауыт феноменальды қасиеттерді көрсетті, олар экранның үстінен 3-4 метр биіктікте 400-450 км / сағ жылдамдықпен тұрақты түрде жүрді. Сонымен қатар, құрылғының ұшу тұрақтылығы соншалықты, «негізгі» кейде құрылғыны көрсету үшін жұмысын тоқтатады, тіпті ұшу кезінде қозғалтқыштарды өшіреді.
СМ жұмыс барысында тез арада шешуді қажет ететін көптеген мәселелер туындады. Мысалы, негізгі корпус үшін қолданылатын стандартты кеме жасау қорытпасы AMG-61 мен «монстр» қондырмасында қолданылатын D-16 ұшақ қорытпасы қажетті салмақты қайтаруды қамтамасыз етпейтіні белгілі болды. Кеңестік металлургтерге коррозияға өте төзімді жаңа, берік және жеңіл қорытпалар ойлап табуға тура келді.
«Каспий монстрының» сынақтары теңізде он жарым жыл бойы жүргізілді, бірақ өте қайғылы аяқталды: 1980 жылы 9 ақпанда Ростислав Алексеев қайтыс болды. Сол жылы КМ өледі - ұшқыш ұшу кезінде машинаның тұмсығын күрт көтерді, ол тез және тік көтерілді, абдырап қалған ұшқыш кенеттен лақтыруды түсіріп, нұсқаулыққа сәйкес жұмыс істемеді. кеме сол қанатқа құлап, суға тиіп, батып кетті. Бірегей алпауыт жасаушысынан ұзақ өмір сүре алмады.
Орлёноктың толық ығысуы - 140 т, ұзындығы 58,1 м, ені 31,5 м, жылдамдығы 400 км / сағ дейін (ол Каспий теңізінен бір сағатта өтеді), толқыннан 1,5 м -ге дейін көтеріледі және теңіз 4 ұпайға дейін, экипажы 9 адам, сыйымдылығы 20 тонна (толық қару -жарақпен немесе екі бронетранспортермен немесе жаяу әскермен)
«Бүркіт» ұшуды үйренеді
1970 жылдары бұл саладағы жұмыс сөзбе -сөз қарқын алды. Алексеев «үлкен секірісті» жүзеге асыруға уақыт таппады, 5 тонналық модельдерден 500 тонналық СМ-ге тікелей ауысты, өйткені 1968 жылы Әскери-теңіз күштері 904 Орлёнок әуе-әуе кемесінің жобасына тапсырма берді. Ал енді жаңа жетістік - 1972 жылы эксперименттік SM -6 пайда болады. Негізгі талаптар-жоғары көтергіштік және жылдамдық, сондай-ақ амфибияға қарсы кедергілер мен миналық алаңдарды жеңе білу (жаудың қорғалатын жағалауында плацдармдарды басып алу кезінде).
Т-1 жобасы негізге алынды, схема-бұл қарапайым ұшақ, Т-тәрізді құйрық қондырғысы бар үш моторлы төмен қанатты ұшақ және сүңгуір қайықтың корпусы. Экипаж - командир, екінші ұшқыш, механик, штурман, радио операторы және пулеметші. Десантты тасымалдау кезінде экипажға екі техник қосымша енгізілді.
Т -1 корпусы орталық бөліктен тұратын бір бөліктен тұрады және үш бөліктен тұрады - садақ айналмалы (90 градусқа бұрылған), ортаңғы (жүк және жолаушылар бөлімі) және артқы жағы. Садақта кабинаның кабинасы, пулемет қондырғысы, демалыс кабинасы және әр түрлі жабдықтарға арналған бөлімдер болды. Адмиралдар сол жылдары қуатты мұхиттық ядролық зымыран флотын құрумен әкетілді, олар 100-ге дейін «бүркіт» сатып алмақшы болды, бұл блок-агрегаттық жиналыс ұйымдастыратын жаңа зауыттар салуды қажет етеді. әдіс. Содан кейін, тапсырыс 24 -ке түзетілді.
1979 жылы 3 қарашада «Eaglet» типті MDE-150 қондырғыш кемесінде теңіз туы көтерілді және кеме Каспий флотилиясының құрамына енгізілді. Екінші бөлімше «бастығы» қайтыс болғаннан кейін, 1981 жылдың қазанында Әскери -теңіз күштеріне кірді. Екі кеме де Закавказье әскери округінің жаттығуларына қатысты - кеме 200 теңізшіге немесе екі амфибиялық танкке, бронетранспортерлерге немесе жаяу әскерге қарсы автокөлікке түсе алады. Ал 1983 жылы флот MDE-160 үшінші экранолетін алды. Бүгінде бізде осындай бір ғана «ғажайып кеме» қалды - Мәскеуде.
1988 жылы «Бүркіттің» тактикалық мүмкіндіктерін толығырақ ашу туралы шешім қабылданды. Міндет келесі түрде тұжырымдалды: әскерлерді Баку облысынан Красноводск облысына ауыстыру. Оны шешу үшін салыстыру үшін қарапайым кемелер, ұшу аппараттары мен экранолет тартылды. Біріншісі X сағаттан бір күн бұрын теңізге шықты, екіншісі - алты сағаттан кейін, ал «Бүркітші» екі сағатта кетті, жолда барлығын басып озды және бірінші десантты қондырды!
Экраноплан-903 «Лун» жобасының зымыран тасығышы. Толық ығысу - 400 тоннаға дейін, ұзындығы - 73,3 м, ені - 44 м, биіктігі - 20 м, тартпа орнында - 2,5 м, толық жылдамдығы - шамамен 500 км / сағ, экипаж - 15 адам, қару - 8 ұшыру қондырғысы 3М-80 «москит» дыбыстан жоғары кемеге қарсы зымырандары
Көшбасшының ауысуы
Біздің елдегі экраноплан құрылысының шыңы КСРО Әскери -теңіз күштерінің тапсырысы бойынша салынған және жеңіл ракеталық кемелер мен көптеген шабуылдаушы ұшақтардың жауынгерлік потенциалы бойынша және зымыранның қуаты бойынша «Лун» зымыран тасығышы (жоба 903) болды. бұл зымыран жойғышпен салыстыруға болатын болып шықты. «Лун» 1986 жылы 16 шілдеде ұшырылды, ал 1989 жылы 26 желтоқсанда оның сынақтары аяқталды, оның жалпы ұзақтығы 42 сағат 15 минут болды, оның ішінде 24 сағат ұшу. Сынақтар кезінде экранопланнан бірінші рет - шамамен 500 км / сағ жылдамдықпен зымыран атылды. Жоба 903 -тің екінші кемесі 1987 жылы Горькийде салынды, бірақ содан кейін оны зымыран тасығыштан іздеу -құтқару нұсқасына айналдыру туралы шешім қабылданды, оны шартты түрде Құтқарушы деп атады. Көліктің сыйымдылығы 500 адам, ұшу массасы 400 тонна, ұшу жылдамдығы 500 км / сағ, ұшу қашықтығы 4000 шақырымға дейін. Жобада операциялық бөлімі мен реанимация бөлімшесі бар аурухана, сондай -ақ атом электр станциясындағы апаттан зардап шеккендерге көмек көрсететін арнайы емдеу бекеті қарастырылған. Сонымен қатар, экранопланның қанаты бір мезгілде өмірді құтқаратын жабдықты жылдам орналастыру мен ұшыру үшін, оның ішінде ашық теңіз кезінде де қолданыла алады. Кезекші «Құтқарушы» дабылдан кейін 10-15 минут ішінде теңізге шығуы мүмкін.
Бірақ көп ұзамай қайта құру, одан кейін Кеңес Одағы ыдырады - елде «ғажайып кемелерге» уақыт болмады. 1991 жылы флотқа берілген Strizh жаттығу әуе кемесі көп пайда таппады, лун тіпті сынақ кезеңінен шықпады, ал құтқарушы сырғанақта аяқталмай қалды. Қалған көліктер не апаттар мен апаттарда жоғалып кетті, не жағаға тастап кетті. «Еділ-2» сияқты шағын азаматтық экранопландар да өндіріске енбеді.
Бүгінде Америка Құрама Штаттары басқарылатын және тіпті ұшқышсыз экранопландар мен экранопландар бойынша белсенді жұмыс жүргізіп, басқа елдерде жүзеге асырылған идеялар мен әзірлемелерді мұқият жинақтай отырып, осы саланың көшбасшысы болуға тырысуда.
Мысалы, Пентагон тапсырысы бойынша Phantom Works компаниясының белсенді қатысуымен американдық Boeing корпорациясы бірнеше жыл бойы қанаттарының ұзындығы 150 метрден асатын және қабілетті Пеликан ауыр әскери көлік ұшағын жобалап келеді. әзірлеуші, 18 500 шақырымға дейінгі қашықтықта 680 тоннаға дейінгі жүк. Пеликанды кәдімгі ұшу-қону жолағынан ұшып-қонуға арналған 38 доңғалақты шассиімен жабдықтау жоспарлануда. Бұл бағдарлама туралы үзік -үзік ақпарат бұрыннан келе бастады, бірақ алғаш рет Boeing экранолеті туралы толық ақпарат тек 2002 жылы жарияланды. Пеликанды мұхитаралық бағыттарда қолдану жоспарлануда, бұл, мысалы, бір сапарға 17 M1 Abrams танкісін беруге мүмкіндік береді. Төрт жаңа турбовинтті қозғалтқыштың арқасында құрылғы 6100 метр биіктікке көтеріле алады деп дәлелденді, бірақ бұл жағдайда экраннан тыс ұшу қашықтығы 1200 шақырымға дейін қысқарады.
Бірақ американдық Oregon Iron Works Inc., өнеркәсіптік құрылыс және теңіз техникасы өндірісіне маманданған, АҚШ Қорғаныс министрлігімен келісімшарт бойынша, жобаға «Теңіз скауттары» немесе алдын ала зерттеу жүргізуде. «Теңіз скауттары».
Басқа елдер де Вашингтоннан қалыспайды. Мысалы, 2007 жылдың қыркүйегінде Оңтүстік Корея үкіметі 250 тоннаға дейін 250-300 км / сағ жылдамдықпен 100 тоннаға дейін жүк тасымалдай алатын 300 тонналық коммерциялық экраноплан құру туралы 2012 жылға дейін жоспарларын жариялады. Оның болжамды өлшемдері: ұзындығы - 77 метр, ені - 65 метр, 2012 жылға дейінгі бағдарлама бюджеті - 91,7 миллион доллар. Ал Қытайдың Шанхай инженерлік құрылыс университетінің өкілдері жақында салмағы 10-200 тонна болатын экранопландардың бірнеше модельдерінің жобаларын әзірлеуді аяқтағандары туралы хабарлады, ал 2017 жылға қарай салмағы 400 тоннадан асатын жүкті көтеруге қабілетті 200-ден астам экранопландар. тұрақты тасымалдау үшін босатылады. Тек Ресейде олар «Құтқарушы» бірегей экранопланын аяқтауға ақша таба алмайды …
