Реактивті қозғалыс бүкіл әлем бойынша ғалымдар мен дизайнерлердің назарын ұзақ уақытқа аударды. Дегенмен, реактивті қозғалтқышы бар әр түрлі типтегі алғашқы өндірістік машиналар өткен ғасырдың қырқыншы жылдарында ғана пайда болды. Осы уақытқа дейін зымыран немесе әуе реактивті қозғалтқыштары бар барлық қондырғылар тек эксперименттік мақсатта жасалды. Сонымен, жиырмасыншы жылдардың аяғында немістің Opel компаниясы Opel RAK жобасын жүзеге асыра бастады. Бұл жұмыстың мақсаты зымыран қозғалтқыштары бар технологияның бірнеше түрін жасау болды. Мұндай технологияның келешегін анықтай отырып, жаңа машиналарды сынау ұсынылды.
Opel RAK жобасының шабыты компания көшбасшыларының бірі Фриц Адам Герман фон Опель болды. Бір қызығы, жаңа технологияның алғашқы сынақтарынан кейін оған «Rocket Fritz» лақап аты берілді. Жобаны іске асыруға зымыран техникасының жетекші мамандары тартылды. Зымыран қозғалтқыштарын жасауды осы мәселеде үлкен тәжірибесі бар Макс Валиер мен Фридрих Вильгельм Сандер қолға алды. Опель мамандары зымыран қозғалтқыштары үшін «платформалар» құруға жауапты болды.
1928 жылдың көктемінде Opel RAK жобасы бойынша жұмыс RAK.1 деп аталатын алғашқы эксперименттік көлік құруға әкелді. Қолда бар мәліметтерге сәйкес, әр түрлі типтегі басқа эксперименттік құрылғылар кейінірек осы атауды алды. Мұның себептері белгісіз. Мүмкін, неміс инженерлері әр түрлі сыныптағы эксперименттік жабдықтар үшін бөлек нөмірлеуді қолдануды жоспарлаған шығар. Сонымен, бірінен бастап ракеталық вагондар, теміржол вагондары мен зымырандық ұшақтар нөмірленуі керек еді. Дегенмен, жазбалар мен тарихи құжаттардағы қателіктерді жоққа шығаруға болмайды.
RAK.1 зымыран машинасы сол кездегі Opel жарыс машиналарының бірінің негізінде жасалған. Бұл автокөліктің алдыңғы қозғалтқышы бар классикалық «жарыс» схемасы бар, ұзын сорғышпен жабылған және артқы жағында бір кабинасы бар. Автокөліктің корпусында ауа кедергісін төмендетуге арналған тегіс контурлар болды. Төрт доңғалақты шассидің алдыңғы дөңгелектері басқарылатын және артқы оське жететін болды. Эксперименттік жобада қолдану үшін жарыс автокөлігі айтарлықтай өзгертілді. Одан бензин қозғалтқышы мен трансмиссиялық қондырғылар, сондай -ақ ескі электр станциясына қажетті барлық басқа компоненттер алынып тасталды. Сонымен бірге корпустың артқы жағында сегіз қатты отынды зымыран қозғалтқышы орнатылды.
Opel RAK.1 қозғалтқыштары М. Вальер мен Ф. В. Зандер арнайы порохқа негізделген. Әрбір осындай қондырғының ұзындығы 80 см және диаметрі 12,7 см цилиндр тәрізді корпусы болды, оған оқпан ұнтағы салынған. Валиер мен Цандер қозғалтқыштың бір -бірінен айырмашылығы бар екі нұсқасын жасады. Бірінші нұсқадағы қозғалтқыш заряды 3 секундта жанып, 180 кгс серпімді қамтамасыз етті, ал екіншісі 30 секундта жанып, 20 кгс серпін берді. Автокөлікті жылдамдату үшін неғұрлым қуатты қозғалтқыштар қолданылады деп болжанған, ал қалғандары олардан кейін қосылады және көлік жүргізу кезінде жылдамдықты сақтай алады.
RAK.1 тестілеуі 1928 жылдың көктемінде басталды. Сынақ жолындағы алғашқы жүгіру сәтсіз аяқталды. Автокөлік тек 5 км / сағ жылдамдықпен жүріп, 150 м шамасында жүріп, көп мөлшерде түтін шығарды. Кейбір өзгерістерден кейін зымыран машина қайтадан жолға шығып, жоғары өнімділікті көрсете алды. Дегенмен, RAK.1 салыстырмалы түрде төмен қуат пен салмақ қатынасына ие болды. Қозғалтқыштардың толық тартылуына және құрылымның үлкен массасына байланысты машина 75 км / сағ жылдамдыққа жете алмады. Бұл рекорд 1928 жылы 15 наурызда орнатылды.
Жоғары сипаттамалары бар басқа зымыран қозғалтқыштарының болмауына байланысты неміс инженерлері бір станоктағы қозғалтқыштардың санын көбейту жолына түсуге мәжбүр болды. Opel RAK.2 зымыран автомобилі осылай пайда болды. Алғашқы автокөлік сияқты, оның артқы кабинасы бар реттелген корпусы болды. RAK.2 маңызды ерекшелігі - артқы қанат. Корпустың ортасына екі жартылай ұшақ орналастырылды. Аэродинамикалық күштердің арқасында бұл қондырғылар дөңгелектердің жолмен ұсталуын жақсартады және осылайша бірқатар сипаттамаларды жақсартады. Автокөліктің артқы жағында әр түрлі тартылатын 24 ұнтақты қозғалтқыштың пакеті болды.
Опель RAK.2 құрастыруға көп уақыт кеткен жоқ.2. Бұл машинаның сынақтары 28 мамырдың ортасында басталды. 23 мамырда фриц фон Опел кабинасында кабинасы бар реактивті көлік 230 км / сағ жылдамдыққа жете алды. Бұл сынақ кезінде 24 зымыран қозғалтқышының барлық жиынтығы қолданылды. Дәл осыдан кейін фон Опель өзінің Rocket Fritz лақап атын алды.
Зымыран қозғалтқыштары бар жерүсті көліктерді дамытумен қатар Опель, Валле, Сандер және басқа неміс мамандары реактивті қозғалтқышты қолданудың басқа нұсқалары бойынша жұмыс жасады. Сонымен, 1928 жылдың маусым айының басында зымыран қозғалтқыштарымен жабдықталған планердің құрылысы аяқталды. Әр түрлі ақпарат көздері бұл ұшақты Opel RAK.1 және Opel RAK.3 деп атайды. Бұған қоса, оны кейде арнайы белгіні көрсетпестен, ракеталық планер деп те атайды. Эксперименттік аппараттың негізі ретінде «үйрек» схемасы бойынша құрастырылған Александр Липпиш жасаған Ente планері («үйрек») алынды. Оған 360 кгс тартылу және жұмыс уақыты 3 с болатын стартерлік қозғалтқыш, сондай -ақ 20 кгс тартылу және 30 с жұмыс уақыты бар екі негізгі қозғалтқыш орнатылды.
11 маусымда RAK.1 зымыран ұшқышы ұшқыш Фридрих Стамермен бірге кабинада бірінші рет ауаға көтерілді. Ұшақты ұшыру үшін арнайы рельс қолданылды. Бұл жағдайда ұшу тек қолданыстағы ұнтақты қозғалтқыштың көмегімен жүзеге асуы керек еді. Әуе кемесінің немесе жердегі экипаждың сырттан көмегі қажет болмады. Бірінші сынақ кезінде ұшқыш планерді аспанға сәтті көтерді. Ұшу кезінде Ф. Стамер екі қозғалтқышты тізбектей қосқан. 70 секундта RAK.1 аппараты шамамен 1500 м ұшты.
Апатқа байланысты екінші сынақ рейсі орындалмады. Ұшу кезінде старттық зымыран қозғалтқышы жарылып, ұшақтың корпусының ағаш конструкциясын өртеп жіберді. Ф. Стамер көп ұзамай толығымен жанып кеткен ұшақтан шығып үлгерді. Жаңа зымыран планерін жасамау және сынақтарды жалғастырмау туралы шешім қабылданды.
Келесі екі тәжірибе теміржол платформалары арқылы жүргізілді. 1928 жылдың жазында Опель екі зымырандық рельсті вагон жасады, олардың сынақтары кезінде біраз жетістікке қол жеткізілді.
23 маусымда Ганновер-Селле теміржол желісінде Opel RAK.3 зымыран вагонының екі сынақтан өтті. Бұл құрылғы жеңіл төрт дөңгелекті платформа болды, оның артында жүргізуші кабинасы мен зымыран қозғалтқыштарының жиынтығы болды. Автокөлік рульдік механизммен жабдықталмаған, ал кабинаның ең кіші өлшемі болған, тек жүргізуші орындығының ыңғайлылығымен шектелген. Сонымен қатар, ракеталық вагон жеңіл дөңгелектерді алды.
Көліктің сынақтары алдын ала хабарланды, бұл рельске көптеген көрермендердің жиналуына себеп болды. Алғашқы өту үшін ракеталық вагон он қозғалтқышпен жабдықталған. Тексерушінің бақылауында автокөлік жоғары жылдамдықты дамытты: әр түрлі дереккөздерде 254 -тен 290 км / сағ дейінгі сандар айтылады. Деректердегі бұл айырмашылыққа қарамастан, Opel RAK.3 зымыран тасығышы әлемдегі ең жылдам көліктердің бірі болды деп есептеуге болады.
Бірінші жарыстан кейін бірден екіншісін өткізу туралы шешім қабылданды. Бұл жолы жоба жетекшілері вагонға 24 зымыран қозғалтқышты орнатуға тапсырыс берді. Біз фон Опел мен оның әріптестеріне құрмет көрсетуіміз керек: олар тәуекелді түсінді, сондықтан көлік жүргізушісіз екінші жүгіруге шығуға мәжбүр болды. Бұл сақтық шарасы толығымен ақталды. Жеңіл автокөлік үшін 24 қозғалтқыштың күші тым үлкен болды, сондықтан ол тез жылдамдыққа ие болды және рельстен ұшып кетті. Зымырандық вагонетканың бірінші нұсқасы толығымен жойылды және оны қалпына келтіру мүмкін болмады.
1928 жылдың жазында RAK.4 деп аталатын тағы бір ракеталық вагон құрастырылды. Дизайн бойынша бұл машина бұрынғыдан аз ерекшеленеді. Дизайн ұқсастығы ғана емес, екі машинаның тағдыры да ұқсас болды. Зымыран қозғалтқыштар жиынтығымен жабдықталған теміржол вагоны бір сынақ жүргізуді де аяқтай алмады. Алғашқы сынақтар кезінде қозғалтқыштардың бірі жарылып, қалғандарының жарылысына себеп болды. Троллейбус орнынан лақтырылды, ол рельстермен аздап жүріп, бүйіріне ұшып кетті. Көлік қираған. Осы оқиғадан кейін неміс темір жолдарының басшылығы мұндай жабдықты қолданыстағы желілерде сынауға тыйым салды. Опель өзінің рельстерінің болмауына байланысты RAK жобасының рельс бөлігін тоқтатуға мәжбүр болды.
1929 жылдың күзінің басына дейін неміс мамандары әр түрлі жобалармен, соның ішінде перспективалы реактивті технологиямен айналысты. Бірақ дайын үлгілерге ешқандай сынақ жүргізілмеген. 29 қыркүйекте Фон фон Опель, А. Липпиш, М. Вальер, Ф. В. Зандер мен олардың әріптестері зымыранмен жүретін, Opel RAK.1 деп аталатын ұшақ қоршауын аяқтады. Айта кету керек, 1928 жылы ұшқан алғашқы ғарыш кемесінің тағайындалуы туралы сенімді ақпараттың болмауына байланысты реактивті планерлердің атауымен белгілі бір шатасулар бар.
А. Липпиш әзірлеген жаңа ұшақ қондырғысы әрқайсысының салмағы 23 кгс болатын 16 зымыран қозғалтқышын алды. Ұшу үшін 20 метрлік арнайы құрылым есептелген. 1929 жылы 30 қыркүйекте RAK.1 планерінің бірінші және соңғы ұшуы болды, оны Ракета Фриц өзі басқарды. Ұшу мен ұшу сәтті өтті. Бірізді қосылатын қозғалтқыштардың қуаты жеделдету, ауаға көтерілу және бірнеше минутқа созылатын ұшу үшін жеткілікті болды. Алайда қону апатпен аяқталды. Пилотпен бірге құрылымның салмағы 270 кг -нан асты, ал ұсынылған қону жылдамдығы 160 км / сағ болды. Фриц фон Опель рульді басқара алмай, планер қатты зақымдалған.
Opel RAK.1 планеріне шұғыл қонудан көп ұзамай АҚШ -тан Германияға арнайы хат келді. Опелдің негізгі акционері сол кезде американдық General Motors компаниясы болды, оның басшылығы эксперименттік зымыран технологиясының бірнеше сәтсіз сынақтарына алаңдады. Персоналға қауіп төндіргісі келмеген GM басшылары неміс мамандарына зымыранмен айналысуға тыйым салды. Бұл тыйымның қосымша алғы шарты күмәнді эксперименттік жобаларға ақша жұмсауға мүмкіндік бермеген экономикалық дағдарыс болды.
Осы бұйрықтан кейін М. Валле, Ф. В. Сандер мен басқа да мамандар зерттеулерін жалғастырды, ал Ф. фон Опель көп ұзамай өз компаниясын тастап кетті. 1930 жылы ол Швейцарияға қоныс аударды, ал Екінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін Америка Құрама Штаттарына кетті. Лақап атына қарамастан, Рокет Фриц енді реактивті көліктер тақырыбымен айналыспады.
Opel RAK жобасы үлкен техникалық және тарихи қызығушылық тудырады. Ол жиырмасыншы жылдардың соңында технологияның дамуы ерекше қозғалтқыштары бар жабдықтар жасауға мүмкіндік бергенін анық көрсетті. Соған қарамастан, құрастырылған машиналардың барлығы технология демонстранттарынан басқа ештеңе емес еді. Зымыран вагон мен зымыран вагонның автомобиль жолдары мен темір жолдарда өз орнын таба алмайтынын болжау қиын емес. Зымыранмен жұмыс істейтін ұшақ әлдеқайда өміршең болды. Отызыншы жылдардың екінші жартысында А. Липпиш ұшақты жасай бастады, ол кейінірек Ме-163 Комет деп аталды. Сұйық отынды зымыран қозғалтқышы бар бұл машина алғашқы жаппай өндірілген зымыран ұшақ болды, сонымен қатар Luftwaffe-де шектеулі түрде қолданылды. Соған қарамастан, зымыран қозғалтқышы бар ұшақтар да кең таралмады, бұл әзірлемелердің көпшілігі тәжірибеде қолданылмаған таза эксперименталды технология болып қала берді.
