Ту-16 (алдыңғы көрініс)
Ұзақ қашықтыққа ұшатын ресейлік авиацияда жаңа дәуір Ту-16 ұшағымен ашылды-бұл кеңестік турбожетті қозғалтқышы бар бірінші кеңестік бомбалаушы және осы кластағы әлемдегі екінші сериялық ұшақ.
Ту-4 поршенді ұшағын ауыстыруға арналған реактивті қозғалтқыштың дизайны бойынша жұмыс А. Н. Туполев 1948 ж. Бастапқыда олар белсенділік танытты және OKB мен TsAGI -де жүргізілген алдын ала теориялық зерттеулерге сүйенді, турбо -қозғалтқышы бар ауыр жауынгерлік ұшақтардың сыртқы пішінін қалыптастыруға және жоғары арақатынасы бар. Айта кету керек, бұл жұмыстар АҚШ пен Ұлыбританияның аэродинамикалық орталықтарынан айырмашылығы, TsAGI дербес, неміс материалдарын қолданбастан, бомбалаушыны құру бойынша жұмыс басталған кезде жүргізілген. әлі кеңес мамандарының қарамағында емес).
1948 жылдың басында Туполев компаниясының жобалық бригадасында олар «қанаты ауыр ауыр реактивті ұшақтардың ұшу сипаттамаларын зерттеу» таза қолданбалы жұмысын аяқтады, онда реактивті бомбалаушы құру мәселесін шешудің мүмкін нұсқалары бар. 1000 км / сағ жақындайтын жылдамдық пен 6000 бомба жүктемесі қаралды, Ту-4 сияқты қаруы мен экипажы бар.
Келесі қадам 1949 жылы ақпанда аяқталған қанаты бар ұшақтың ұшу сипаттамаларына қанаттың ауданы мен қанатының ұзаруының әсерін зерттеу бойынша жұмыс болды. Бұл ұшу салмағы жоғары ауыр ұшақтардың гипотетикалық жобаларын қарастырды. 35 тонна, қанаттардың ауданы 60 -тан 120 м2 -ге дейін және қанаттардың созылуының әр түрлі мәндері. Бұл параметрлер мен олардың комбинацияларының ұшу қашықтығына, ұшып көтерілуіне, жылдамдығына және ұшақтың басқа ұшу сипаттамаларына әсері зерттелді. Сонымен қатар, ауыр реактивті ұшақтарға қолданылатын қанаттарын зерттеу бойынша практикалық жұмыстар жүргізілді.
Ту-16 ұшағының орналасуы
Қысқа уақыт ішінде Конструкторлық бюро эксперименттік бомбалаушыға арналған жобаны құрды-РД-45Ф немесе ВК-1 екі реактивті қозғалтқышы бар «82». Ұшақ M = 0,9-0,95 сәйкес келетін жоғары, дыбысқа жақын ұшу жылдамдығын алуға арналған.
Әуе кемесінің конструкциясы «73» негізге алынды - А. Н. Туполев. Негізгі айырмашылық 34 ° 18 'бұрылу бұрышы бар сыпырылған қанаттың қолданылуы болды. Қанат 12-0-35 типті симметриялы профильдерден орталық секция бойынша және СР-1-12 профилінен қанаттың сыртқы бөлігі бойымен алынды. Құрылымдық жағынан ол екі саңылаулы қапталған құрылымға ие болды.
Горизонтальды және вертикальды кірпіштер де сыпырылған тәрізді болды (жетекші жиектің бұрышы 40 ° болды).
«82» жобасы сол кездегі тағы бір жаңалықты - әуе кемесінің басқару арналарында гидравликалық күшейткіштерді қолдануды қабылдады. Алайда, прототипті құру кезінде, пайдалану сенімділігінің төмен болуына байланысты, бұл қондырғылар тасталды, тек қатаң механикалық басқару қалды.
«82» ұшағының жобасын тапсырыс беруші - Әуе күштері қарастырды, содан кейін 1948 жылдың шілдесінде КСРО Министрлер Кеңесі Ту -22 (екінші осы атаумен Туполев конструкторлық бюросының ұшақтары; бұрын, 1947 жылы Ту-22 биік барлау ұшағының жобасы бойынша жұмыс жүргізілді-«74» ұшағы).
Жаңа бомбалаушы ұшақтың құрылысы «соққы» қарқынымен жүргізілді, ал 1949 жылы 24 наурызда сынақшы -ұшқыш А. Д. Ұшу «82» эксперименттік ұшағында бірінші сынақтық ұшуды орындады.
Машинаны сынау кезінде 934 км / сағ максималды жылдамдыққа жетті, бұл турбо-қозғалтқышпен жабдықталған, бірақ тік қанаты бар Ту-14 («81») бомбалағышының жылдамдығынан 20% жоғары болды. және осы кезеңде зауыттық және мемлекеттік сынақтардан өтеді.
«82» ұшағы таза эксперименттік машина болды, онда панорамалық бағытталған радар жоқ, қорғаныс қаруы мен зеңбірек қаруы аз болды, сондықтан «82» жұмысының негізінде ОКБ бомбалаушы жобасын жасады « 83 « - күшейтілген қару -жарақпен және PS радарлық көрінісімен - РБ орнына немесе» RM -S «дәл бағдарлаушы жабдықпен. Әуе кемесі бомбалаушы нұсқада конструкцияға және сериялық өндіріске қабылданбады, өйткені сол ВК-1 қозғалтқышы бар, бірақ тік қанатты Ил-28 бомбалаушы ұшақ сериялық өндіріске, тактикалық және техникалық сипаттамалары ӘӘК үшін қанағаттанарлық болды …
1940 жылдардың аяғында 83 ұшақтың негізінде ұшақтың жауынгерлік нұсқасы жасалды. Ол стационарлық қуатты зеңбірек қару -жарағы бар, ұзақ қашықтыққа және ұшу ұзақтығына ие ұшақ ұстағыш құруы керек еді. Алайда, әуе шабуылына қарсы қорғаныс қолбасшылығы бұл жобаны бағаламады, бірақ бірнеше жылдан кейін ол ұзақ қашықтықтағы ауыр жойғыш-ұстаушы идеясына оралды, бірақ ұшудан жоғары жылдамдықпен және ракеталық қару-жарақпен (La- 250, Ту-128).
OKB -дегі «82» әуе кемесін жобалау кезеңінде, жалпы айтқанда, «486» ұшағының жобасы әзірленді, онда үш егіз зеңбірек қорғанысы бар жаңа фюзеляж макеті қолданылуы керек еді. электр қондырғысы, «82» машинасынан айырмашылығы, 4000 кгс статикалық күші бар екі TRD AM-TKRD-02 болуға тиіс еді. Сол қанаттың көмегімен 486 максималды жылдамдыққа 1020 км / сағ жетуі керек еді. Бұл 32 тонналық ұшақтың 1000 кг бомбасы бар болжамды ұшу қашықтығы 3500-4000 км-ге жетті. Бұл жоба майдандық бомбалаушыдан жоғары дыбыссыз жылдамдықпен алыс қашықтықтағы бомбалаушыға өту ретінде қарастырылуы мүмкін.
1949-1951 жж. конструкторлық бюро «86» және «87» ұзақ қашықтықтағы реактивті бомбалаушылардың жобаларын әзірледі, олар орналасуы бойынша «82» ұшағын қайталады, бірақ өлшемдері мен салмағы бойынша әлдеқайда үлкен болды. Олар А. Микулин (4780 кгс серпіліспен АМ-02) немесе А. Люлки (4600 кгс серпілімен ТР-3) құрастырған екі қозғалтқышты орнатуы керек еді. Әрбір бомбалаушының жылдамдығы 950-1000 км / сағ дейін жетуі керек еді, қашықтығы 4000 км дейін, ал бомбаның жүктемесі 2000 -нан 6000 кг -ға дейін. Олардың ұшу салмағы 30-40 тонна диапазонында болды. «491» ұшағының жобасы да жұмыста болды-ұшу жылдамдығын одан әрі арттыруға бағытталған «86» мен «87» ұшақтарын жаңғырту. Бұл жобада 45 ° алдыңғы жиегі бойынша бұрылу бұрышы бар қанат көзделген. Бұл ұшақтың 10 000 м биіктіктегі максималды жылдамдығы M = 0,98 сәйкес келді, яғни ұшақты трансоникалық деп санауға болады.
Бұл тақырыптар бойынша зерттеулер нәтижесінде «88» коды бар жаңа жобаға әкелді. Осы уақытқа дейін А. Микулиннің жетекшілігімен 8750 кгс серпімділікпен AM-3 типті турбоагрегат құрылды. Әуе кемесінің келбеті бірден қалыптаспады: ұшақтың өлшемдерін, оның аэродинамикалық және құрылымдық орналасуын анықтаудың күрделі міндеті көптеген параметрлерлік зерттеулер, модельдік эксперименттер мен далалық сынақтар жүргізу арқылы шешілді. TsAGI көмегімен.
1950 жылы OKB басшылығына жоба тобының алдында қанат алаңының, әуе кемесінің массасы мен қозғалтқыш күшінің мәндерін таңдау міндеттелді, онда ұшақта келесі ұшу мен тактикалық мәліметтер болады:
1. Бомба жүктемесі:
қалыпты - 6000 кг
максимум - 12000 кг
2. Қару -жарақ - «86» әуе кемесінің жобасы бойынша
3. Экипаж - алты адам
4. Жер деңгейіндегі максималды жылдамдық - 950 км / сағ
5. Практикалық төбе - 12000-13000 м
6. Қалыпты бомба жүктемесі бар ұшу қашықтығы - 7500 км
7. Үдеткішсіз ұшу қашықтығы - 1800 м
8. Үдеткішпен ұшып көтерілу - 1000 м
9. Жүгіру - 900 м
10. 10000 м көтерілу уақыты - 23 мин
Жоба бойынша жұмыстарға OKB «494» кодын алды (1949 ж. Төртінші жоба). Дәл осы жобадан «88» эксперименттік ұшағын, содан кейін Ту-16 сериясын жасауға әкелген тікелей сызық басталады.
Негізінде, мәлімделген мәліметтер ұшу қашықтығы мен бомбаның жүктемесінен басқа, «86» ұшағымен қанағаттандырылды, сондықтан бастапқыда «494» жобасын іздеу «86» жобалау кезінде алынған материалдарға негізделген. машина, бұл ұшақтың жалпы орналасу шешімдерін сақтай отырып.
Электр станциясының келесі нұсқалары қарастырылды:
- әрқайсысы 8200 кгс статикалық күші бар екі AMRD-03 қозғалтқышы;
- төрт TR -ZA қозғалтқышы - 5000 кгс;
- төрт айналмалы қозғалтқыш ТР-5- 5000 кгс.
«494» жобасының барлық нұсқалары геометриялық жағынан «86» ұшағына ұқсас болды. Қанаттың бұрылу бұрышы 36 ° болды. Жоба электр станциясы мен негізгі шассиді орналастырудың бірнеше нұсқасын қарастырды. AMRD-03 қозғалтқыштары үшін оны шассиімен бірге сол табельге орнату немесе астыңғы пилондарға ілу және шассиді бөлек насельдерге орналастыру ұсынылды (кейінірек бұл қондырғы Туполев ұшақтарының бүкіл сериясында қолданылды).
«494» жобасы бойынша ұшақтардың әр түрлі нұсқаларының талдауы көрсеткендей, AMRD-03 екі нұсқасы электростанцияның кедергісі мен массасының төмен болуына байланысты басқаларына қарағанда жақсы перспективаға ие.
Көрсетілген ұшу мен тактикалық сипаттамаларға ұшақтың келесі минималды параметрлерімен қол жеткізуге болады:
- ұшу салмағы 70-80 т;
- қанат алаңы 150-170 м2;
- қозғалтқыштардың жалпы тартылуы 14000-16000 кгс.
1950 жылдың маусымында КСРО Министрлер Кеңесінің ОКБ А. Н. Туполев екі АЛ-5 (Тр-5) қозғалтқышы бар тәжірибелі ұзақ қашықтықтағы бомбалаушы-88 «ұшағын жобалауға және жасауға. Сондай-ақ, қаулы күштірек AM-03 орнату мүмкіндігін қарастырды. Алайда, сол сәтте ел басшылығы AM-03-ке қауіпті іс ретінде қарады, ал тез арада алыс қашықтықтағы бомбалаушы қажет болды, сондықтан бастапқыда жоғары дайындық дәрежесі бар AJI-5-ке ставка қойылды. өйткені сол қозғалтқыштар Туполев машинасының бәсекелесі - ИЛ -46 ұшағына арналған. Бірақ 1951 жылдың тамызына қарай AM-03 қозғалтқыштары шындыққа айналды, сондықтан ОКБ-ның барлық күш-жігері 8000 кгс соққысын әзірлеген Микулинский АМ-03 екі қозғалтқышты нұсқасына бағытталды (алайда, резервтік опция, егер AM-3 қозғалтқышы істен шыққан жағдайда, кейбіреулері «90-88» жобасы шамамен 5000 кгс болатын төрт турбоагрегаттық TR-ZF-екі қозғалтқыш үшін әзірленді. қанат және екі - қанат астында).
1950-51 жж. әуе кемесін толық қайта құру жұмыстары жүргізілуде, бұл жұмысқа А. Н. Туполев пен оның ұлы Л. А. Сол кезде жобалық топта жұмыс істеген Туполев.
«494» жобасындағы жұмыстың «эволюциялық» кезеңінен кейін, оның барысында «86» ұшақтарының идеялары әзірленді, орталықтың арнайы орналасуына байланысты болашақ ұшақтың аэродинамикалық жетілуінде күрт сапалы секіріс жасалды. әуе кемесінің бөлігі, «ереже аймақтарынан» шығатын конструкторлық шешімге тактикалық түрде сәйкес келді, оны шетелдік авиациялық тәжірибеге белсенді енгізу бірнеше жылдан кейін ғана басталды. Бұл реттеу қанаттың фюзеляжмен түйісуіндегі кедергі мәселесін шешуге мүмкіндік берді. Сонымен қатар, қозғалтқыштардың қанат пен фюзеляж арасындағы «шекаралық» орналасуы «белсенді қоршауды» құруға мүмкіндік берді: қозғалтқыштардың реактивті ағыны қанатты да, фюзеляжды да айналып өтетін ауаны сорып алды. ұшақтың осы шиеленісті аэродинамикалық аймағындағы ағынды жақсарту.
«88» әуе кемесі үшін ауыспалы қанат таңдалды: қанаттың ортаңғы бөлігінде - 37 ° және қанаттың көлемді бөлігінде 35 °, бұл элерондар мен жапқыштардың жақсы жұмыс істеуіне ықпал етті.
Қанат екі ұшақты схемаға сәйкес жасалған, ал штангалардың қабырғалары, штангалар арасындағы жоғарғы және төменгі қанат панельдері қанаттың қуатты негізгі қуат элементі - кессонды құрады. Мұндай схема Ту-2 ұшағының қанат схемасын әзірлеу болды, бірақ бұл жағдайда кессон салыстырмалы өлшемдері бойынша үлкен болды, бұл үшінші шпартты қажетсіз етті. Қуатты қатқыл шпатель 88 қанатының дизайнын американдық B-47 бомбалаушы ұшағының икемді қанатынан түбегейлі ажыратады.
Ақырында, жаңа әуе кемесінің барлық макет шешімдері С. М басқаратын жалпы типтегі бригадада жасалды. Джегер. Жобаланатын, жұмыс кезінде алынған және Туполев ұшағының келешектегі 5-10 жылдағы бет-әлпетін анықтайтын әуе кемесінің құрылымдық және орналасу ерекшеліктеріне мыналар жатады:
- орталық бөліктің артқы ұшының артындағы фюзеляжда үлкен жүк (бомба) бөлімін құру, соның арқасында түсірілген жүктер әуе кемесінің массасының орталығына жақын орналасқан, ал жүк бөлімінің өзі оны бұзған жоқ. қанатты қуат тізбегі;
- экипаждың барлық мүшелерін шығаруды қамтамасыз ете отырып, қысымды екі кабинада орналастыру. Артқы (артқы) қысымды кабинада, барлық басқа ұшақтардан айырмашылығы, екі пулеметші болды, бұл олардың қорғаныс кезінде жақсы өзара әрекеттесуін қамтамасыз етті;
- үш жылжымалы зеңбірек қондырғысынан, қашықтан басқару пультімен төрт автоматты оптикалық бақылаудан және автоматты радарлық көріністен тұратын қуатты қорғаныс атыс қаруы мен зеңбірек қаруының кешенін құру;
- егін жинау кезінде 180 ° айналатын екі төрт доңғалақты арбалары бар түпнұсқа шассидің орналасуы. Бұл схема ұшақтың бетонға да, жабылмаған және қарлы аэродромдарға да жоғары кросс қабілетін қамтамасыз етті. Алдыңғы штурвалда КСРО -да алғаш рет бір осьте дөңгелектерді жұптау қолданылды;
- ұшақты қондыру кезінде төтенше құрал ретінде тежегіш парашютті қолдану.
88 ұшақтың дизайны мен құрылысы өте қысқа мерзімде жүзеге асырылды, «бәрі туралы бәрі» 1-1,5 жылға созылды. Жарылғыш модель 1950 жылдың жазында құрастырыла бастады, ол тапсырыс берушіге 1951 жылдың сәуірінде дизайн жобасымен бір мезгілде ұсынылды. Содан кейін, сәуірде ұшақтың өндірісі басталды. Сонымен қатар, жинақта екі ұшу корпусы болды: біреуі ұшу сынағына, екіншісі статикалық.
1951 жылдың аяғында Ту-16 деп аталатын 88 бомбалаушы ұшақтың алғашқы прототипі тестілеу мен әзірлеу үшін ұшу базасына берілді. 1952 жылы 27 сәуірде сынақшы-ұшқыш Н. Рыбконың экипажы Ту-16 ұшағын аспанға көтерді, ал 1952 жылдың желтоқсанында ұшақты сериялық өндіріске жіберу туралы шешім қабылданды.
Сынақтар кезінде алынған жылдамдық техникалық тапсырмада көрсетілгеннен асып түсті. Алайда, көлік қажетті диапазонға жете алмады: Ту-16 конструкциясы артық салмағы анық болды. А. Н. Туполев пен ұшақтың жетекші конструкторы Д. С. Марков ОКБ -да салмақ жоғалту үшін нағыз күресті ұйымдастырды. Есеп килограммға, тіпті граммға дейін жетті. Барлық қуатты емес құрылымдық элементтер жеңілдетілді, сонымен қатар, негізінен жоғары биіктіктегі операцияларға арналған бомбалаушыны тактикалық қолдану ерекшеліктерін талдау төмен және орташа биіктіктер үшін максималды жылдамдыққа шектеулер қоюға мүмкіндік берді. құрылымдық беріктікке қойылатын талаптарды біршама азайтты, сонымен қатар планерлік салмақты төмендетуге мүмкіндік берді. Нәтиже - прототипті ұшу корпусынан салмағы 5500 кг аз жаңа дизайн.
Бұл кезде Қазан авиациялық зауытында прототип негізінде сериялық ұшаққа арналған жабдықтар жасалды. Сондықтан бомбалаушының жаңа, жеңіл нұсқасы бойынша жұмыс Авиация өнеркәсібі министрлігіне белгілі болған кезде, Д. С. 1953 жылы сәуірде «88» екінші прототипі көрсетілген ұшу диапазонынан асып кеткеніне қарамастан, Марковқа сөгіс жарияланды, ол кейіннен жойылмады.
Ту-16 ұшағының құйрық бөлімі
Ту-16 сериялы өндірісі Қазанда 1953 жылы, ал бір жылдан кейін Куйбышев авиациялық зауытында басталды. Осы уақытта OKB машинаның әртүрлі модификациясында жұмыс істеді, ал AM-3 қозғалтқышы неғұрлым қуатты RD-ZM (2 x 9520 кгс) ауыстырылды.
Алғашқы өндірістік ұшақ 1954 жылдың басында жауынгерлік бөлімшелерге кіре бастады, сол жылдың 1 мамырында тоғыз Ту-16 Қызыл алаңнан өтті. НАТО -да ұшақ «Badger» («Борсық») кодтық атауын алды.
Жарылғыш нұсқадан кейін Ту-16А ядролық қару тасымалдаушысы сериялық өндіріске жіберілді. 1954 жылдың тамызында қарсыластың кемелеріне соққы беруге арналған Ту-16КС тәжірибелі зымыран тасығышы сынақтан өтті. Оның қанатының астына КС-1 типті екі басқарылатын қанатты зымыран ілінді. Бүкіл басқару кешені Кобальт-М станциясымен бірге Ту-4К ұшағынан толығымен алынды және оператормен бірге жүк бөліміне орналастырылды. Ту-16КС ұшу қашықтығы 1800 км, КС-1 ұшыру қашықтығы 90 км болды.
Ту-16 жауынгерлік бөлімшелердегі алыс қашықтықтағы Ту-4 бомбалаушыларын тез алмастыра бастады, олар орташа (немесе олар айтқандай, еуростратегиялық) полигондарда ядролық және кәдімгі қарудың тасымалдаушысы болды. 50-жылдардың ортасынан бастап торпедалық бомбалаушы Ту-16Т сериялық түрде құрылды, оның мақсаты-үлкен теңіз нысандарына торпедалық шабуылдар мен миналық алаңдарды орнату. Кейін (1965 жылдан бастап) барлық Ту-16 ұшақтары бомбалау бөлімінде Фрегат қайығымен ТУ-16С құтқаруға айналды. «Фрегат» теңіз апаты болған аймаққа тасталды және радиобасқару жүйесінің көмегімен жараланғандарға жеткізілді. Ту-16С ұшу қашықтығы 2000 км-ге жетті.
Ту-16 ұшу диапазонын ұлғайту үшін әуеден қанат құю жүйесі жобаланған, ол Ту-4-те бұрын жасалғаннан біршама ерекшеленеді. 1955 жылы танкер мен жанармай құйылған ұшақтың прототиптері сыналды. Жүйе қабылданғаннан кейін Ту-16 «Танкер» немесе Ту-163 атауын алған танкерлер әдеттегі өндірістік машиналармен қайта жабдықталды. Арнайы техника мен қосымша жанармай багының оңай алынып тасталуына байланысты, жанармай құюшылар қажет болған жағдайда қайтадан бомбалаушы тапсырмаларды орындай алады.
Ту-16 бомбалаушы ұшағы
1955 жылы Ту -16Р барлау ұшағында сынақтар басталды (92 -жоба), ол кейін екі нұсқада - күндізгі және түнгі аэрофотосуреттерге арналған. Сол жылы Ту-16К-10 зымыран тасығышы, К-10С қанатты зымыраны мен EH әуе радарына негізделген бағыттау жүйесін қамтитын К-10 авиациялық зымыран жүйесін құру жұмыстары басталды. Сонымен қатар, мақсатты анықтау және бақылау станциясының антеннасы ұшақтың фюзеляжының тұмсығына, кабинаның астына - РР үшін бағыттауыш антенна, ал бомба ұстағышында - оның пучок ұстаушысы, қысымды кабинасы орнатылды. «ЭХ» жүйесінің операторы және зымыранға арналған қосымша отын багыны. K-10S зымыраны жартылай суға батқан күйде болды, ал қозғалтқышты іске қоспай тұрып, ажыратудан бұрын ол төмен түсіп кетті. Зымыранды ажыратқаннан кейін аспалы бөлік қақпақшалармен жабылды.
Ту-16К-10 прототипі 1958 жылы шығарылды, ал бір жылдан кейін оның сериялық өндірісі басталды. 1961 жылдың жазында ұшақ Тушинодағы әуе фестивалінде көрсетілді. Сол кезеңде әр түрлі флоттарда K-10S сәтті ұшырылды. 1961 жылдың қазанында кешен пайдалануға берілді.
1950 жылдардың аяғында Ту-16 «Рубин-1» типті радарды жасай бастады. Сонымен қатар, А. Микоян мен А. Березняктың ОКБ-лары «әуе-жер» жаңа зымыран ұшырғыштарын құру бойынша жұмыс жүргізді. Нәтижесінде 1962 жылы пайдалануға берілген К-11-16 әуе шабуыл жүйесі болды. Бұрын құрастырылған Ту-16, Ту-16Л, Ту-16КС түрлендірілген Ту-16К-11-16 ұшақтары КСР-2 (К-16) немесе КСР-11 (К-11) типті екі зымыранды тасымалдай алады. қанат арқалық ұстағыштарда. 1962 жылы олар KSR -5 қанатты зымыранына негізделген жаңа кешенді - К -26 әзірлеуге кірісті. 60 -жылдардың екінші жартысынан бастап ол қызметке кірісті.
К-11-16 мен К-26 ерекшелігі олардың ұшақтарын зымырандық қарусыз, яғни кәдімгі бомбалаушы ретінде қолдануға болатындығында болды. К-10 кешенінің жауынгерлік мүмкіндіктерін кеңейтуге де мүмкіндік туды. Жаңартылған Ту-16К-10-26 тасымалдаушы ұшақтарының қанатты пилондарында UR K-10S вентральды суспензиясына қосымша екі КСР-5 зымыраны ілінді. KSR-5 орнына KSR-2 және басқа да зымырандар қолданылуы мүмкін.
1963 жылдан бастап Ту-16 бомбалаушыларының кейбірі Ту-16Н танкерлеріне айналдырылды, олар «шланг-конус» жүйесін қолдана отырып, дыбыстан жоғары ТУ-22 ұшақтарына жанармай құюға арналған.
Ту-16 негізінде электронды соғыс (EW) ұшағы, жиі кептелушілер деп аталады. 1950 жылдардың ортасында Ту-16П және Ту-16 Йолка ұшақтары сериялық құрастырыла бастады. Кейіннен Ту-16-ның барлық соққы және барлау нұсқалары электронды соғыс жүйесімен жабдықталды.
60-жылдардың аяғында Ту-16К-10 бір бөлігі Ту-16РМ теңіз барлау ұшағына, ал бірнеше бомбалаушы елдің әуе шабуылына қарсы қорғаныс қолбасшылығының нұсқауы бойынша зымыран тасығыштарға (Ту-16КРМ) айналды. Өз уақытында қызмет еткен машиналар радиобасқарылатын нысаналы ұшақ ретінде қолданылды (М-16).
Ту-16 ұшақтары AL-7F-1, VD-7 және т.б. биіктіктерді дәл реттеу үшін ұшу зертханалары ретінде де қолданылды. Ty-16JIJI-дегі ұқсас жүйелер турбожетті қозғалтқышты дәл реттеу үшін ғана емес, сонымен қатар әр түрлі ұшақтардың аэродинамикалық қасиеттерін зерттеу үшін де қолданылды. Сонымен, ұшатын зертханалардың бірінде олар велосипед шассиінің схемасын жасады.
70 -ші жылдардың аяғында зертхана құрылды - Ту -16 «Циклон» метеорологиялық скаут. Ұшақта бұлтты тарататын химиялық заттарды шашатын контейнерлер орнатылған.
Азаматтық авиацияда Ту-16 50-жылдардың соңында қолданыла бастады. Бірнеше машиналар (оларда Ту-104Г немесе Ту-16Г ерекше атауы бар) поштаны шұғыл тасымалдау үшін қолданылды және бомбалаушының жүк модификациясы болды.
Ту-16 өзінің сипаттамалары мен орналасуы тұрғысынан соншалықты сәтті болды, бұл оның негізінде Ту-104 кеңестік көп орындық бірінші реактивті ұшағын еш қиындықсыз жасауға мүмкіндік берді. 1955 жылы 17 шілдеде сынақшы-ұшқыш Ю. Алашеев Ту-104 ұшағының прототипін аспанға көтерді, ал келесі жылдан бастап Харьков авиациялық зауытында машинаның сериялық өндірісі басталды.
Ту-16-кеңестік кеңістікте ғана емес, сонымен қатар әлемдік авиациялық құрылыста да ерекше құбылыс. Мүмкін, американдық В-52 бомбалаушы мен отандық Ту-95 ұзақ өмір сүру тұрғысынан онымен салыстыра алады. 40 жыл ішінде Ту-16-ның 50-ге жуық модификациясы жасалды. Оның көптеген дизайн элементтері ауыр жауынгерлік машиналар үшін классикалық болды. Ту-16 жаңа отандық авиациялық материалдарды, атап айтқанда жеңіл беріктігі бар қорытпаларды, коррозияға қарсы қорғанысты, сондай-ақ кеңестік круиздік зымырандар мен авиациялық соққылар жүйесін құруға арналған база болды. Ту-16 әскери ұшқыштар үшін жақсы мектепке айналды. Содан кейін олардың көпшілігі қазіргі заманғы зымыран тасығыштарды оңай игерді, ал Ту-16 ұшақтарының негізінде салынған жолаушылар лайнерлерін Әскери-әуе күштерінен (атап айтқанда, Ресей әуе күштерінің бұрынғы бас қолбасшысы П. С. Дейнекин жаппай ұшудан кейін) қалдырды. 1960 жылдардың басында кеңестік әскери авиацияны қысқарту. біраз уақыт Ту-104 командирі ретінде Аэрофлоттың халықаралық бағыттары бойынша ұшты).
Ту-16 сериялық өндірісі 1962 жылы тоқтатылды. 1993 жылға дейін бұл типтегі ұшақтар Ресей әуе күштері мен флотында қызмет етті.
1958 жылы Ту-16 ұшақтарын Қытайға жеткізу басталды, сол кезде осы елдегі кеңес мамандарының көмегімен H-6 белгісін алған бомбалаушы ұшақтардың сериялық өндірісін меңгеру басталды. 1960 жылдары Ту-16 ұшақтары Египет пен Ирактың әуе күштеріне де жеткізілді.
ДИЗАЙН. Алысқа ұшатын Ту-16 бомбалаушы стратегиялық қарсыластың нысандарына қуатты бомбалау соққыларын беруге арналған. Ол орташа қанаттанған және құйрығы бар қалыпты аэродинамикалық конфигурацияға сәйкес жасалған. Технологиялық және эксплуатациялық себептерге байланысты әуе кемесінің қанаты, фюзеляжі мен ендірілуі құрылымдық жағынан бөлек тірек элементтері мен тораптар түрінде жасалған.
Ұшақтың құрылымы D-16T дуралюминінен және оның модификациясынан, АК6 және АК-8 алюминий қорытпаларынан, беріктігі жоғары V-95 қорытпасынан және басқа материалдар мен қорытпалардан жасалған.
Жартылай монококты ұшақтың фюзеляжі-жұмсақ терісі бар, экструдталған және иілген профильден жасалған рамалар мен стрингерлер жиынтығымен бекітілген, көлденең қимасы дөңгелек пішінді сигар тәрізді корпус. алдын ала жүктеу. Ол дерлік дербес бөлімдерден тұрады: F-1 мұрын қалқасы, F-2 қысымды кабинасы, F-3 алдыңғы фюзеляж бөлімі, F-4 бомба ұясы бар F-4 артқы фюзеляж бөлімі және артқы қысымды кокпит.
Алдыңғы қысымды кабинада мыналар бар:
- әуе кемелерінің навигациясы мен бомбалауды жүргізетін штурман;
- сол жақ ұшқыш, кеме командирі;
- оң жақ ұшқыш;
-Навигатор-оператор, РБП-4 «Рубидий» ММ-I бомбалаушы қондырғысын басқару және қызмет көрсету бойынша жұмыстарды жүргізеді және жоғарғы зеңбірек қондырғысының оттарын бақылайды.
Артқы қысымды кабинада мыналар бар:
- жермен байланысты қамтамасыз ететін және төменгі зеңбірек қондырғысының оттарын басқаратын пулеметші-радио операторы;
-қатал зеңбірек қондырғысы мен PRS-1 «Аргон-1» радиолокациялық станциясының отын бақылайтын қатал атқыш.
Алдыңғы кокпитке кіру штурман-операторлық орынның астындағы люк арқылы, ал артқы кокпитке артқы зеңбірекші отыратын орынның астындағы люк арқылы беріледі. Әуе кемесінен апаттық қашу үшін қалпына келтірілетін қақпақтары бар апаттық люктер бар: фюзеляждың жоғарғы жағында сол және оң ұшқыштар үшін, ал қалған экипаж мүшелері үшін - төменде.
Әуе кемесінің экипажы АПБА-1, Санкт-КВК-2 / 5ц, КВК-2 материалдарынан және бронды әйнектен жасалған броньмен қарсыластың атысынан және зениттік артиллериялық снарядтардың сынықтарынан қорғалған.
Сыпырылған қанат (фокус сызығы бойынша 35 °, алдыңғы шетінен айнымалы сыпыру). Аккорд жазықтығында көлденең V қанат -3 °. Қанаттың құрылымы екі шпательді, оның ортаңғы бөлігі (кессон) стрингерлермен нығайтылған қалың терісі бар панельдерден тұрады. Фюзеляждың бүйірінен No12 қабырғаға дейін жанармай бактары кессон ішінде орналасқан. Қанаттың ұшы алынбалы.
Ту-16 ұшақтарына ауамен жанармай құю
Қанатта екі коннектор бар: фюзеляждың бүйірінде және № 7 қабырға бойында. Фюзеляждың жағында салыстырмалы қалыңдығы 15,7% болатын TsAGI NR-S-10S-9 симметриялы профилі бар. қанаттың ұшы - профиль SR -11-12 - 12%.
Қанаттың артқы бөлігін бүкіл ұзындығы бойынша қақпақшалар мен аллерондар алады. Саңылаулы қақпақтар, артқа қарай тартылатын. Эйлерондарда ішкі аэродинамикалық компенсация бар.
Құйрық қондырғысы консольді, бір қанатты, фокус сызығы бойымен - 42 °. Көлденең және тік құйрықтың профилі симметриялы. Тұрақтандырғыш пен киль екі конструкциялы, лифтілер мен рульдер бір шпильді конструкцияда.
Ұшақтың шассиі үш тіректі схемаға сәйкес жасалған. Негізгі тіректер қанаттың бірінші көлемді бөлігінде орналасқан және ұшу кезінде артқы жағына (насельдерге) тартылған. Әрбір негізгі стендте төрт доңғалақты арбалар бар. Алдыңғы штурвалда екі доңғалақ бар. Такси жүргізу кезінде ұшақтың жерде маневр жасауын жақсарту үшін алдыңғы тіректер дөңгелекті басқарылатын етіп жасалады. Фюзеляждың құйрық бөлімі қону кезінде ұшып кететін құйрық тірегімен қорғалған. Артқы корпуста екі тежегіш парашюті бар контейнер орнатылған.
Электр қондырғысы максималды статикалық тартылуы 8750 кгс немесе RD-ZM (9500 кгс) AM-ZA типті екі турбоагрегаттық қозғалтқыштан тұрады. Турбожетті қозғалтқыш қозғалтқышқа орнатылған газтурбиналық стартерден іске қосылады.
Ауа қабылдау фюзеляждың бүйірлерінде қанаттың алдында реттелмеген ауа қабылдау арқылы жүзеге асады. Қозғалтқыш 27 жұмсақ конструкциялы фюзеляж мен қанатты цистернадан отынмен (Т-1 керосині) жұмыс істейді. Ұшаққа жанармай құюдың максималды көлемі-34 360 кг (Т-1 үшін 41 400 литр). Тіршілік қабілеттілігін арттыру үшін жанармай бактарының бір бөлігі герметикалық түрде жасалады, отынның бос орнын бейтарап газбен толтыруға арналған жабдықтар, сонымен қатар автоматты түрде жұмыс істейтін өрт сөндіру жүйесі бар. Жұмыс кезінде AM-ZA және RD-ZM қозғалтқыштары ресурсы жоғарылаған модификацияланған RD-ZM-500 турбожетті қозғалтқыштармен алмастырылды.
Ұшақты басқару екі есе. Басқару жүйесі қатаң, гидравликалық күшейткіштерсіз. Негізгі басқару жүйесіне автопилот қосылған. Қақпақтар мен рульдік жиектер электрмен басқарылады, лифт жиектері электрмен басқарылады және қос сымды механикалық басқару.
Гидравликалық жүйе дербес жұмыс істейтін екі гидравликалық жүйе түрінде жасалған: негізгі гидравликалық жүйе және тежегішті басқаратын гидравликалық жүйе. Гидравликалық жүйелердегі номиналды қысым 150 кгс / см а. Негізгі жүйе шассиді көтеру мен түсіру, бомбаның есіктерін ашу және жабу үшін қолданылады. Гидравликалық тежегіш басқару жүйесі бір мезгілде шассидің апаттық босатылуын және тартылуын және бомбаның шығатын есіктерін апаттық түрде жабуды қамтамасыз етеді.
Электрмен жабдықтау жүйесі төрт GSR-18000 генераторы мен 12SAM-53 сақтау батареясынан (резервтік ток көзі) жұмыс істейтін негізгі тұрақты ток жүйесінен тұрады. Р0-4500 типті екі түрлендіргішпен қоректенетін ауыспалы бірфазалы токтың қайталама жүйесі.
Әуе кемесінің герметикалық кабиналары желдету түріне жатады, ауа турбожетті қозғалтқыш компрессорының жетінші сатысынан алынады. Қысымды кабиналар экипажға температурада да, қысымда да жауынгерлік жұмыс үшін қажетті жағдайлармен қамтамасыз етеді. Сонымен қатар, жауынгерлік жағдайда кабинада қысымның күрт төмендеуіне жол бермеу үшін зениттік зеңбіректермен атыс аймағында және жаудың жауынгерлерімен шайқас кезінде кокпит пен борттағы қысымның төмендеуі белгіленеді. тұрақты және 0,2 атмға тең.
Зымыран КСР-2
Ұшақ сұйық оттегі қондырғысымен және экипаждың барлық мүшелеріне арналған оттегімен жабдықталған.
Қанаттың жетекші жиектері турбоагрегатты қозғалтқыш компрессорларынан ыстық ауамен қамтамасыз етілетін термиялық мұзды кетіру құрылғысымен жабдықталған. Қозғалтқыштың ауа кірістерінің мұздатқыштары да осы принцип бойынша жасалған.
Киль мен тұрақтандырғыштың алдыңғы шеттері электротермиялық мұзға қарсы құралдармен жабдықталған. Кокпит шатырының алдыңғы әйнегі мен штурманның алдыңғы әйнегі электрмен жылытылады.
POWER POINT … AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 кгс.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 кгс) немесе RD-ZM-500 (2 x 93, 1 кН) екі турбоагрегатты қозғалтқыштар / 2 x 9500 кгс).
ЖАБДЫҚ … Әуе кемелерінің навигациясын қамтамасыз ету үшін штурман мен ұшқыштар:
- АК-53П астрономиялық компасы;
- қашықтан астрономиялық компас DAK-2;
- навигациялық индикатор NI-50B;
- қашықтан DGMK-7 компасы;
- магниттік компас КИ-12;
- KUS-1200 жылдамдық көрсеткіші;
- биіктік өлшегіш ВД-17;
- жасанды көкжиек AGB-2;
- бағыт көрсеткіші EUP-46;
- MS-1 өлшемі;
- акселерометр;
- авиасексант;
-SPI-1 қалааралық навигацияға арналған құрылғы;
- автоматты радио компас ARK-5;
-РВ-17М және РВ-2 биік және төмен биіктіктегі радиоалтиметрлер;
- жердегі радио маяктардың сигналдарын қолдана отырып, әуе кемесінің соқыр қонуына арналған «Материк» жүйесі.
Кез келген ауа райы жағдайында әуе кемесін басқаруды қамтамасыз ету және ұзақ уақытқа ұшу кезінде экипажды түсіру үшін әуе кемесі басқару жүйесіне қосылған AP-52M электрлік автопилотымен жабдықталған.
Ұшақтың радио байланыс құралдары мыналардан тұрады:
-жермен екіжақты байланысқа арналған байланыс HF радиостанциясы 1RSB-70M;
- жердегі радиостанциялармен бірге және олармен командалық байланыс үшін HR радиостанциясы 1RSB-70M;
- RSIU-ZM VHF командалық радиостанциясы қосылу кезінде және қосылу кезінде командалық байланыс үшін;
-экипаж мүшелері арасындағы әуедегі байланыс пен олардың сыртқы байланысқа қол жетімділігі үшін SPU-10 әуе кемелерінің интеркомы;
- әуе кемесінің мәжбүрлі қонуы немесе апат кезінде апаттық сигналдарды жіберуге арналған авариялық хабарлаушы AVRA-45 радиостанциясы.
Радиолокациялық қондырғыларға мыналар кіреді:
-РБП-4 «Рубидий-ММІИ» радиолокациялық бомбалаушы қондырғысы, оптикалық көрініс болмаған кезде жер үсті және жер үсті объектілерін іздеу мен табуды қамтамасыз ету, навигациялық міндеттерді жер бетінің радарлық бағдарлары арқылы шешіп, бомбаны автоматты түрде тастау арқылы бомбалау. жердегі және жердегі стационарлық және жылжымалы нысандар үшін ұшу биіктігі 10 000 -нан 15 000 м -ге дейін. RBP-4 радиолокациялық қондырғысы OPB-11r оптикалық көзге электрлік түрде қосылған;
Ту-16 (алдыңғы көрініс)
- әуе кемесінің сәйкестендіру жүйесі («дос немесе дұшпан»), SRZ анықтаушысы мен SRO респондентінен тұрады;
-кез келген көріну жағдайында оқ атуға арналған қорғаныс ату қондырғыларымен синхронды түрде қосылған PRS-1 «Аргон-1» радиолокациялық станциясы.
AFA-ZZM / 75 немесе AFA-ZZM / 100 спутниктері Ту-16 ұшақтарында жолдың бағытын және жарылыс нәтижелерін күндізгі суретке түсіру үшін, төмен биіктіктен күндізгі суретке түсіру үшін AFA-ZZM / 50 және NAFA-8S / орнатылған. 50 түнгі суретке түсіру үшін. RBP-4-FA-RL-1 индикаторы бойынша суретті түсіру үшін.
Сериялық конструкция мен модификацияларды құру, сондай-ақ Ту-16 ұшақтарын жаңарту барысында жабдықтар өзгертілді және жаңартылды, жаңа жүйелер мен қондырғылар енгізілді.
Жаңа модификацияда жекелеген ұшақтардың, сондай-ақ Ту-16 ұшақтарының топтарының жауынгерлік тұрақтылығын арттыратын жаңа электронды қарсы шаралар жүйесі енгізілді.
Ту-16 ұшағының кейбір сериялық және жаңартылған модификациясының негізгі дизайн айырмашылығы
ҚАРУ … Ту-16 ұшағында әдеттегі бомбалаушы қару-жарақ жүйесімен жабдықталған бір бомба алаңы бар. Қалыпты бомба жүктемесі 3000 кг, бомбаның максималды жүктемесі 9000 кг. 100 кг -нан 9000 кг -ға дейінгі калибрлі бомбаларды тоқтату мүмкін. MBD6 пучок ұстағышының көпірінде 5000, 6000 және 9000 кг калибрлі бомбалар, КД-3 және КД-4 типті борт кассеталық ұстағыштарда кіші калибрлі бомбалар ілулі.
Бомбалау кезінде нысанаға алу автоматты ұшқышқа қосылған бүйірлік машинасы бар OPB-ll векторлы-синхронды оптикалық көрініс арқылы жүзеге асады, соның арқасында штурман ұшақты нысанаға алған кезде автоматты түрде айналдыра алады.
Жердің нашар көрінуі кезінде РБП-4 көмегімен нысанаға алу жүзеге асырылады, бұл жағдайда бомбалау дәлдігі артады, себебі ОРБ-11п РБП-4 көрінісімен байланысты және қажетті параметрлерді орындайды. ол Навигатор бомбаларды тастай алады; штурман-оператор бомбаларды тастай алады.
ПВ-23 зеңбіректерінің қорғаныс қару-жарақ жүйесі бір бекітілген және үш жұптық жылжымалы қашықтан басқарылатын зеңбірекке орнатылған 23 мм АМ-23 жеті зеңбіректен тұрады.
N-6D бомбалаушы
Ұшу бағытында алға қарай ату үшін фюзеляждың тұмсығына сол жақ ұшқыш бақылайтын стационарлық зеңбірек орнатылады. Нысананы нысанаға алу үшін ұшқыштың жиналмалы кронштейнде PKI көрінісі бар.
Үш мобильді қондырғы - жоғарғы, төменгі және қатаң - артқы жарты шардың қорғанысын жүзеге асырады. Жоғарғы қондырғы, сонымен қатар, алдыңғы жарты шардың жоғарғы бөлігін «атып тастайды».
Жоғарғы қондырғыны штурман-оператор басқарады, артқы бағыттау бағанасынан көмекші бақылауды артиллерист жүргізеді. Төменгі қондырғыны пулеметші-радиатор екі (сол және оң) блистерлік бақылау посттарынан басқарады, артқы бақылау бекетінен көмекші бақылауды артиллерист жүргізеді.
Қатаң қондырғыны бақылау экипажда атыс қондырғыларының (КОУ) командирі болып табылатын қатал пулеметшінің қатаң бағыттау постынан жүзеге асырылады; қондырғының қосалқы бақылауын жүзеге асырады: жоғары бағытталған посттан - штурман -оператор, төменгі бағыттау бағанасынан - радио операторы.
Бақылау посттарында PRS-1 синхронды түрде қосылған PS-53 типті бақылау станциялары орнатылады.
Ту-16КС екі арқалық қанат ұстаушыларында КС-1 зымырандарын тоқтатты, жүк бөлімінде операторы бар Кобальт-М бағыттаушы радары бар қысымды кабинасы болды, Ту-4 сияқты антенналар төмендетілді.
Ту -16А - ядролық жарылғыш бомбаның тасымалдаушысы - жылу оқшаулағышы бар жүк бөлімі болды, ал ұшақтың терісі ядролық жарылыстың жеңіл сәулеленуінен қорғайтын арнайы қорғаныш бояумен қапталған.
Ту-16К-10-К-10С типті снарядтың тасымалдаушысы-фюзеляждың мұрнына EH типті K-10S радиолокациялық бағыттау жүйесінің антенналары орнатылды. Жүк бөлімінде К-10 снаряды жартылай шұңқырлы пучка дренажына ілінді. Жүк бөлімінің артында «ЭН» станциясы операторының қысымды кабинасы болды. Навигатор навигатор-оператор лауазымына көшті. К-10С снарядының қозғалтқышын іске қосуға арналған қосымша жанармай цистернасы енгізілді. EH станциясының блоктарын қуаттандыру үшін P0-4500 түрлендіргіші (PO-b000) қосылды.
Ту-16К-11-16 қанатты арқалықтарда орналасқан КСР-2 немесе КСР-11 снарядты ұшақтарымен жабдықталған. Ұшақты бомбалаушы ретінде немесе аралас нұсқада қолдануға болады. Садаққа «Рица» барлау станциясының антеннасы мен «Рубин-1КБ» радары орнатылған. Мұрын зеңбірегі алынды.
Ту-16К-26 КСР-2, КСР-11 немесе КСР-5 снарядтарымен қаруланған және қару-жарақпен Ту-16К-11-16-ға мүлде ұқсас (КСР-5 аспалы қондырғыларын қоспағанда).
Ту-16К-10-26 екі К-10С снарядтарын немесе екі КСР-5 снарядтарын астыңғы тіректерде алып жүреді.
Ту-16Т-торпедо-бомбалаушы мен мина жоспарлаушы жүк бөлімінде ПАТ-52, 45-36МАВ, АМО-500 және АМО-1000 типті торпедалар мен миналарды іліп қойды.
Ту-16П және Ту-16 «Йолка»-бұл жаудың радиоэлектронды құралдарын басуға арналған әр түрлі жүйелермен жабдықталған REP ұшақтары.
Электрондық соғыстың пассивті және белсенді құралдары жүк бөліміне және бірыңғай құйрық бөліміне (UDO) орнатылды. REB жабдығының көлемінің кішіреюімен және оның жұмыс қабілеттілігінің жақсаруымен бұл жабдық Ту-16 ұшағының барлық дерлік модификациясына енгізілді.
Ту-16Р барлаушы ұшақтары биіктікте, төмен биіктікте және түнде суретке түсіру үшін әр түрлі ауыстырылатын AFA немесе NAFA жиынтықтарымен жабдықталған. Ту-16Р (Ту-16Р2 нұсқасы) бомба қоймасында түнгі суретке түсіру үшін қолданылған жағдайда, барлау объектілерін жарықтандыру үшін кейбір ұстаушыларға фотобомбалар ілінеді. Пилондардағы қанаттардың астында орындалатын тапсырмаға байланысты электронды барлауға арналған қондырғылары бар контейнерлер немесе қабылдағыштары мен радиациялық барлау анализаторлары бар контейнерлер тоқтатылды.
СИПАТТАМАЛАР Ту-16
SIZE … Қанаттарының ұзындығы 33, 00 м; ұшақтың ұзындығы 34, 80 м; ұшақтың биіктігі 10, 36 м; қанат алаңы 164, 65 м2.
МАССАЛАР, кг: қалыпты ұшу 72000 (Ту-16), 76000 (Ту-16К), бос ұшақтар 37200, максималды ұшу 79000, ең жоғары қону 55000 (жабылмаған ҰҚЖ қонған кезде 48000), жанармай мен май 36000.
ҰШУ СИПАТТАМАСЫ … 1050 км / сағ биіктікте максималды жылдамдық; практикалық төбе 12 800 м; практикалық полигон екі зымыран тасығышпен 3900 км асты нүктелерінде; 3000 кг 5800 км жауынгерлік жүктемесі бар практикалық ұшу полигоны; паромның қашықтығы 7200 км; ұшу қашықтығы 1850-2600 м; жолдың ұзындығы 1580-1670 м (тежегіш парашютпен 1120-1270 м; максималды жұмыс жүктемесі 2.
ҚҰРЫЛЫСТЫ ҚОЛДАНУ … Ту-16 өзінің негізгі сипаттамалары бойынша 1950 жылдардың соңына дейін айтарлықтай озық күйінде қалып, американдық негізгі стратегиялық бомбалаушы Boeing B-47 Stratojet-тен барлық жағынан асып түсті. Тұтастай алғанда, Ту-16 британдық бомбалаушы Викерс «Валиантқа» сәйкес келді және ауқымы мен төбесі бойынша Avro «Volcano» және Handley Page «Victor» ұшақтарынан біршама төмен болды. Сонымен қатар, Туполев ұшағының маңызды артықшылығы оның қуатты қорғаныс қаруы болды, бұл ұшаққа қанат астында да, фюзеляжда да ілінген әр түрлі зымырандық қару -жарақпен жабдықтауға мүмкіндік беретін макет, сонымен қатар жұмыс істеу қабілеті болды. төселмеген ұшу -қону жолақтарынан (ауыр бомбалаушыға арналған бірегей қасиет).
КСРО Әуе күштері мен Әскери-теңіз күштерінен басқа, Ту-16 ұшақтары Индонезияға (20 Ту-16К), Египет пен Иракқа жеткізілді. Олар алғаш рет Индонезия-Малайзия қақтығысы кезінде қолданылды.
1967 жылдың маусымындағы «алты күндік соғысқа» дейін Египет Әуе күштері КС-1 зымыран тасығышымен 20 Ту-16К бомбалаушысын да алды. Бұл ұшақтар, Израиль қолбасшылығының айтуынша, Израиль аумағына негізгі қауіп төндірді, сондықтан бірінші кезекте жойылды: истребитель-бомбалаушы ұшақтардың жаппай шабуылы нәтижесінде барлық Ту, Египет аэродромдарына ұқыпты түрде жиналды. тамаша нысана бола отырып, қақтығыстың алғашқы сағаттарында мүгедек болды, бірде -бір бомбалаушы ұшпады.
1973 жылы 1967 жылы жойылған ұшақтардың орнына жаңа Ту-16У-11-16 ұшақтарын алған Египет әуе күштері Израиль радарларына қарсы 10 КСР-11 зенитке қарсы зымырандарын сәтті қолдана отырып, «өзін-өзі қалпына келтірді». Мысырлықтардың айтуынша, нысандардың көпшілігіне араб жағынан шығынсыз соққы берілген. Сонымен қатар, израильдіктер бір бомбалаушы мен зымырандардың көпшілігін атып түсіріп, Синай түбегіндегі Израильдің екі радар посты мен далалық оқ -дәрі қоймасын жойды деп мәлімдеді. Соғыс қимылдарына Израиль авиациясының қолы жетпейтін Синайдың оңтүстігіндегі аэродромдарға негізделген 16 бомбалаушы қатысты.
1976 жылы Египет пен КСРО арасындағы әскери байланыстар үзілгеннен кейін Египеттің Ту-16 ұшақтары қосалқы бөлшектерсіз қалды, бірақ мәселе МиГ-23БН жойғышына қажетті жабдықты жеткізген Қытайдан көмек сұрап шешілді. -бомбалаушы.
Ауғанстандағы ұрыс қимылдары кезінде Ту-16 ұшақтары моджахедтердің базасына еркін түсетін бомбалар тастап, орташа биіктіктен бомбалық соққылар жасады. Ұшу КСРО аумағындағы аэродромдардан жүзеге асырылды. Атап айтқанда, Герат пен Кандагар қалаларына іргелес аудандар Ту-16 бомбалаушы ұшақтарының көмегімен ауадан күшті бомбалауға ұшырады. Әуе кемелерінің қару-жарақтары 500 кг калибрлі 12 FAB-500 бомбасынан тұрды.
Иран-Ирак соғысы кезінде Ирак АӘК-нің Ту-16К-11-16 ұшақтары Иран территориясының тереңіндегі нысандарға бірнеше рет зымыран мен бомбалық шабуыл жасады (атап айтқанда, олар Теһран әуежайына шабуыл жасады). 1991 жылы Парсы шығанағындағы соғыс кезінде ресурстан ұшып кете жаздаған Ирак Ту-16-лары жерде қалды, олар одақтас ұшақтармен жартылай жойылды.
Монинодағы Ту-16
Ту-16 барлау, АҚШ теңіз флотының F-4 жойғышының сүйемелдеуімен. Тынық мұхит, 1963 ж
Ту-16, АҚШ теңіз флоты F / A-18A Hornet сүйемелдеуімен. Жерорта теңізі, 1985 ж.
Ту-16Р, 1985 ж.
Ту-16 кеңестік крейсердің үстінде ұшады, 1984 ж.
