Тоқсаныншы жылдардың аяғы мен 2000 жылдардың басында ресейлік авиашоулар бағдарламасының ерекшелігі жаңа С-37 Беркут ұшағы болды, ол кейінірек жаңа Су-47 индексін алды. Ұшақтың ерекше көрінісі, алға қарай жылжитын қанатты (CBS) қолдануға байланысты, авиациямен байланысты немесе оған қызығушылық танытқан барлық адамдардың назарын аударды. Негізгі сенімді отандық жауынгерлік авиация деп аталатын S-37 жобасы төңірегіндегі толқулар PAK FA бағдарламасының кейінгі даулары мен талқылауларынан еш кем түспеді. Авиациялық мамандар мен әуесқойлар Сухойдың дамуының үлкен болашағын болжап, оның әскерде қаншалықты тиімді болатынын болжауға тырысты. Алайда, Су-47 ұшағының бірінші ұшуынан 15 жылдан астам уақыт өтті, ал Ресей әуе күштері бұл жобаға негізделген сериялық жойғыштарды алмады. Тек бірнеше жылдар бойы жаппай санада қызу талқылаулардан кейін ғана С-37-нің тек эксперименттік екенін және жақын арада жауынгерлік техниканың негізі ретінде қарастырылмағанын түсіну орнықтырылды. Соған қарамастан, Беркут жобасының бірқатар нюанстары әлі күнге дейін құпия болып қала береді, бұл кейде даулардың жаңаруына әкеледі.
Құпиялық режимі
С-37 ұшағының алғашқы прототипі 1997 жылы 25 қыркүйекте ұшты. Алайда, құпия жобаның бар екендігі бұрын белгілі болды. Сонау 1994-95 жылдары шетелдік авиациялық баспасөз кейбір перспективалы ресейлік жауынгердің дамуы туралы жазды. Батыс журналистері әзірлеменің болжамды атауын келтірді - С -32. Сонымен қатар, кейбір басылымдар жобаның қызықты техникалық ерекшелігін ұсынды. Берілген ақпаратқа сәйкес, жаңа С-32-де алға қарай қанат қағу керек еді.
Белгілі болғандай, шетелдік авиация журналистері ішінара дұрыс болды. Олардың болжамдарын растау 1996 жылдың басында пайда болды. Содан кейін «Әуе флоты хабаршысы» басылымы Әскери -әуе күштері әскери кеңесінің отырысынан фотосуретті жариялады. Оған авиация индустриясы мен әуе күштерінің өкілдерінен басқа екі шағын ұшақ моделі қатысты. Олардың бірінде бұрыннан белгілі Су-27М истребителі тез анықталды, ал екіншісі көптеген сұрақтар туғызды. Бортында ақ «32» сандары бар қара макеттің көлденең құйрығы және ең бастысы, алға қарай серпілген қанаты болды. Осы жарияланымнан бірнеше ай өткен соң шетелдік баспасөзде бар фотосуретке негізделген диаграммалар мен сызбалар пайда болды.
Сонымен қатар, Sukhoi компаниясының ресми реакциясын атап өтуге болмайды. Конструкторлық бюро өкілдері КОС -пен күресуші жобасына қатысты барлық сұрақтарға дәл осылай жауап берді: бұл бағытта ешқандай жұмыс жүргізілмейді. Кейін белгілі болғандай, мұндай жауаптар, ақтау сияқты, құпиялық режиміне байланысты болды. Жіктелген жұмыстардың өзіне келетін болсақ, олар сексенінші жылдардың басында басталды.
«Бүркітке» бара жатқан жолда
Жетпісінші жылдардың аяғы мен сексенінші жылдардың басында Әуе күштерінің басшылығы КСРО Министрлер Кеңесі жанындағы Авиациялық технологиялар жөніндегі мемлекеттік комитетімен (ГКАТ) бірлесіп, алдағы онжылдықтардағы авиациялық парктің жағдайы туралы ой қозғады. 1981 жылы I-90 бағдарламасы іске қосылды, оның мақсаты-«тоқсаныншы жылдардағы жауынгердің» сыртқы түрін анықтау және дамыту. I-90 жобасындағы бас кәсіпорын В. И. Микоян. Sukhoi конструкторлық бюросы салалық басшылықты қолданыстағы Су-27 ұшақтарының модернизацияның болашағы зор екеніне сендіре алды, сондықтан ұйым басқа жобалармен айналыса алады.
Конструкторлық бюроның жаңа бас дизайнері. Сухой М. П. Сексенінші жылдардың басында тағайындалған Симонов соған қарамастан жаңа жауынгерлік жобаны бастауды ұсынды, бірақ оны бастамашылықпен жүргізді. Жобаның соңғы нюансы дизайнерлердің іс жүзінде қолдануға болатын нәтиже бере алмайтын перспективалы, бірақ даулы тақырыпты шешуге деген ұмтылысынан болса керек. С-22 символы бар ұшақта алға қарай жылжитын қанатты қолдану ұсынылды. Дәстүрлі дизайнмен салыстырғанда оның бірнеше маңызды артықшылықтары болды:
- маневр жасау кезінде жоғары аэродинамикалық сапа. Бұл әсіресе төмен жылдамдықта айқын көрінеді;
- бір аймақтың тік қанатымен салыстырғанда жоғары көтеру;
- ұшу-қону сипаттамалары мен басқарылатындығының жақсаруына әкелетін механикаландыру үшін жақсы еңбек жағдайлары;
- түзу қанатпен салыстырғанда тоқтау жылдамдығының төмендігі және қозғалтқышқа қарсы жақсы сипаттамалары;
- қанаттың құрылымдық элементтерінің фюзеляж құйрығына жақындауы, бұл әуе кемесінің ауырлық орталығына жақын жүк бөлімдерінің көлемін босатуға мүмкіндік береді.
КОС -тың осы және басқа да артықшылықтары сипаттамалары дәстүрлі схемадағы машиналарға қарағанда едәуір жоғары болатын жаңа жауынгер құруға мүмкіндік берді. Бірақ, әдеттегідей, артықшылықтар жақын арада шешілуі тиіс елеулі кемшіліктер мен мәселелермен бірге жүрді. Алға ұмтылған қанат дизайнерлерге келесі сұрақтарды қойды:
- қанаттардың серпімді дивергенциясы. БЖЖ белгілі бір жылдамдықпен бұрыла бастайды, бұл оның бұзылуына әкелуі мүмкін. Қанаттың қаттылығын арттыру үшін мәселенің шешімі көрінді;
- құрылымның салмағы. Ол кезде қолда бар материалдардан жасалған өте қатал қанат тым ауыр болып шықты;
- фронтальды қарсылық. Жылдамдықтың одан әрі өсуімен, қатаң теріс айналдыру қанаты жаңа мәселелерге тап болады. Қанаттың айналасындағы ағынның ерекше сипаты түзу сыпырылған қанаттың сипаттамасымен салыстырғанда тартылудың айтарлықтай өсуіне әкеледі;
- аэродинамикалық фокустың ығысуы. Жоғары жылдамдықта КОС бар ұшақ бойлық теңгерімді белсенді жүргізуге мәжбүр.
Қанатты кері айналдыруға тікелей байланысты барлық осы мәселелердің шешімі ғана жоғарыда сипатталған артықшылықтар түрінде оң нәтиже бере алар еді. Дизайнерлер М. П басшылығымен. Симонов шешімдер іздей бастады.
Қазірдің өзінде С-22 жобасының бастапқы кезеңінде негізгі технологиялық шешімдер анықталды, олар кейінірек С-37-ге қолданылды. Көміртекті талшықты арматураланған пластмассаны кеңінен қолдана отырып, жеткілікті қаттылық қанатын жасау ұсынылды. Металл бөлшектерінің саны минимумға дейін қысқартылды. Сонымен қатар, қанат шабуылдың жоғары бұрыштарындағы ағынды оңтайландыруға арналған, бүгілетін саусақтары бар озық механизациямен жабдықталған. С-22 ұшағының сыртқы түрі сексенінші жылдардың ортасында анықталды. Бұл канодты аэродинамикалық конфигурациясы бар бір моторлы жауынгер болды. Мүмкін, онжылдықтың аяғында С-22 өзінің алғашқы ұшуын жасай алар еді, бірақ Кеңес Одағында қолайлы қозғалтқыш жоқ еді. Барлық қол жетімді ұшақ қозғалтқыштары қажетті салмақ коэффициентін қамтамасыз етпеді.
Қолданыстағы қозғалтқыштардың жаңа қозғалтқышы жобасын өзгертуге мүмкін болатын зерттеулер жүргізілді. Бұл жұмыс нәтижесіз аяқталды: ұшақ қолда бар қозғалтқыштар үшін тым ауыр болды. Осыған байланысты С-22 негізінде олар жаңа С-32 ұшағын құрастыра бастады. С-32 аэродинамикалық ерекшеліктері алдыңғы жобаға толығымен сәйкес келді, бірақ жаңа электр станциясы қолданылды. Әрқайсысының қысымы 18,500 кг болатын екі TRDDF RD-79M күші мен салмағының жеткілікті қатынасы бар ауыр машинаны қамтамасыз ете алады. Сонымен қатар, есептеулер көрсеткендей, бұл қозғалтқыштар S-32 ұшақтарына отты қолданбай дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұзақ ұшуды қамтамасыз етуге қабілетті болды.
1988 жылы елдегі экономикалық жағдайдың нашарлауына байланысты С-32 жобасы дерлік жабылды, бірақ флоттың қолбасшылығы оны қолдады. Адмиралдар перспективалы ұшақтың конструктивті сипаттамасымен танысты және оның негізінде тасымалдаушыға негізделген жойғыш құруды талап етті. Бірнеше ай бойы KB им. Сухой Су-27КМ жобасын жасады. Іс жүзінде бұл Су-33 техникасы мен қару-жарақпен жабдықталған айтарлықтай өзгертілген С-32 әуе корпусы болды. Жобаға сәйкес, көліктің максималды көтерілу салмағы 40 тонна болды, ол RD-79M қозғалтқыштарын қолданған кезде Су-33 сияқты ұшақ тасығыштан крейсерлердің ұшуына мүмкіндік бермеді. Бұл мәселені шешу үшін, деп аталатын. баллистикалық ұшу. Бұл техниканың мәні мынада: трамплиннен ұшу кезінде жеткіліксіз жылдамдық алға қарай жүретін қанаттың биіктігі мен сипаттамасымен өтелді. Бірнеше метр биіктіктен айырылған KOS арқасында ұшақ қажетті жылдамдықты алып, деңгейге көтеріле алады. Тікелей қанаты бар ұшақтар баллистикалық ұшуды қолдана алмады, өйткені көтеру мен көлденең жылдамдықтың жеткіліксіздігі суға құлап кетуге кепілдік береді.
OKB im-де жасалған Су-27КМ (кейінірек S-32) көп мақсатты тасымалдаушыға негізделген жойғыш. Сухой Кеңес авиатасымалдаушыларын 1143.5 (Кузнецов), 1143.6 (Варяг) және ядролық 1143.7 (жетекшісі - Ульяновск) жобаларын жабдықтағаны үшін. КСРО ыдырағаннан кейін, жауынгерлік түрдегі Су-27КМ жобасы авиациялық тасымалдаушылардың құрылысының қысқаруына және туындаған қаржылық проблемаларға байланысты тоқтатылды, ал тақырып зерттеу жұмысына айналды. «алға жылжитын қанаттың» (КОС), оның барысында қазіргі уақытта Су-47 деп аталатын C.37 «Berkut» эксперименттік ұшағына статикалық беріктік сынауларының көшірмесі толтырылды (фото
S-37 жобасы
Елдегі экономикалық жағдайдың нашарлауы Әскери-теңіз күштеріне перспективалы тасымалдаушы-истребитель алуға мүмкіндік бермеді. КБ жоспарлары. Сухой Су-27КМ ұшақтарының бірнеше прототиптерінің құрылысын қамтыды, бірақ қаржыландыруды тоқтату бұған мүмкіндік бермеді. Тоқсаныншы жылдардың басында ұшақ өндірушілер қолданыстағы әзірлемелерді қолдана отырып, кері қанатты қанатты зерттеуді жалғастыруға шешім қабылдады. Келесі жоба қаржылық мәселелер мен авиация саласының жағдайына бейімделген барлық жетістіктер мен техникалық шешімдерді біріктіруге арналған болатын. Жоба S-37 деп аталды.
Ең алдымен, қаржыландырудың қысқаруы мен жобаға бастамашылық мәртебенің қайтарылуы жоспарланған прототиптердің санына әсер еткенін атап өткен жөн. Тек бір прототипті құру туралы шешім қабылданды. Кейбір дереккөздерге сәйкес, салынған планер алдымен статикалық сынақтарға жіберілген, онда ең заманауи әдістерді қолдана отырып, оның нақты беріктігі бағаланған. Бұл жағдайда деструктивті жүктемелер қолданылмады, және барлық әсерлер есептелген операциялық әсерлерге сәйкес келді. Бұл қосымша планерлер салу есебінен жобаның құнын айтарлықтай төмендетуге мүмкіндік берді. Статикалық сынақтардан кейін бірінші планер толыққанды ұшақтың күйіне келтірілді.
Аяқталған эксперименттік С-37 «Беркут» ұшағы мамандар үшін де, жалпы жұртшылық үшін де қызықты. Біріншісі қолданбалы технологиялардың назарын аударады, екіншісі - ерекше көрініс пен мәлімделген мүмкіндіктер. Аэродинамикалық тұрғыдан алғанда, C-37-артқы қанаты жоғары сыпырылған ұзын бойлық ажырамас ұшақ. Алдыңғы және құйрық горизонтальды бұрылыс айналдырылған және салыстырмалы түрде шағын ауданы бар. Кейбір мәліметтер бойынша, С-37 аэродинамикалық сипаттамалары оған 120 ° дейін шабуыл бұрыштарына жетуге және деп аталатын әрекеттерді орындауға мүмкіндік береді. динамикалық тежеу («Пугачев кобрасы»), алайда, сынақтар мен демонстрациялық қойылымдар кезінде бұл мүмкіндік ұшу режимдерінің шектеулеріне байланысты ешқашан қолданылмады.
КБ олардың негізгі жетістіктерінің бірі. Сухой, Иркутск авиациялық зауыты және онымен байланысты кәсіпорындарды ұзын композициялық бөлшектерді өндіру технологиясын құру деп санауға болады. Өндіріс кезінде үлкен тегіс бөлшектер түзіледі, оларға кейін күрделі конфигурация берілуі мүмкін. Дайын бөлшектер ең жоғары дәлдікпен сәйкес келеді. С-37 ұшағының шкафының сыртқы беті осындай үлкен құрамды панельдерден тұрады, олардың ең үлкенінің ұзындығы шамамен 8 метр. Бұл қосылыстар мен әр түрлі шығыңқы бөлшектердің санын, соның ішінде бекіткіштерді азайтады. Сайып келгенде, үлкен композициялық панельдерді қолдану қанат құрылымының қаттылығына да, бүкіл әуе кемесінің аэродинамикасына да жақсы әсер етеді.
С-37 ұшағының бос салмағы 19500 кг болды, оның 13% -ға жуығы композициялық материалдардан жасалған. Жобаның эксперименттік сипатына байланысты ұшақтың конструкциясында жаңа технологияларды қолдану арқылы арнайы жасалған элементтер ғана емес, сонымен қатар өндірісте меңгерілген және басқа ұшақтардан алынған элементтер де қолданылды. Мысалы, шасси, шатыр және кейбір борттық жүйелер Су-27 ұшағынан өзгеріссіз алынды.
С -37 ұшағының алға қарай жылжытылған қанатында алдыңғы жиегі -20 ° және -37 ° артқы жағындағы сыпыратын консольдері бар. Түбір бөлігінде жетекші шеті түзу сыпыру ағынын құрайды. Кіріс пен консольді ілгері және кері айналдыру конъюгациясы әуе корпусының осы бөлігінің айналасындағы ағынды жақсартуға мүмкіндік берді. Қанаттың алдыңғы шеті майысатын мұрынмен, артқы жиегі бір секциялы қақпақпен және эфирмен жабдықталған. Механизация қанаттардың шеттерін толығымен алады. Қатаңдық талаптарына байланысты қанат құрылымы 90% құрама бөліктерден тұрады. Қалған элементтер металдан жасалған және қуат жинағында қолданылады.
Фюзеляждың орталық бөлігіне жақын, ауа қабылдағыштардың бүйірлерінде Су-37-де трапеция тәрізді алдыңғы айналмалы көлденең құйрық бар. Көлденең құйрық сонымен қатар айналмалы түрде жасалады және жетекші шетін үлкен сыпырумен сипатталған ұзартылған пішінге ие. Тік құйрық Су-27 истребителінің киллеріне ұқсас, бірақ ауданы кішірек. Кейбір дизайндық нюанстардың арқасында оның жұмысының тиімділігін едәуір арттыруға мүмкіндік болды, бұл аумақты қысқартуға мүмкіндік берді.
С-37 ұшағының фюзеляжі тегіс контурға ие және оның бөлімі әдетте сопақшаға жақын. Мұрын конструкциясы Су-27 ұшақ контурының сәйкес қондырғыларының дизайнына жақын. Кабинаның артқы жағында бүйірлерінде реттелмейтін ауа қабылдағыштар бар. Олардың формасы фюзеляждың бүйір беттерімен және жоғарыдан орталық қиманың түбірлік түсуімен кесілген шеңбердің секторынан құралады. Ортаңғы фюзеляждың жоғарғы бетінде, қанат тамырының жанында ұшу мен қонуға немесе қарқынды маневр жасау кезінде қолданылатын қосымша ауа қабылдағыштар бар. Фюзеляждың пішінінен көрініп тұрғандай, ауа қабылдайтын каналдар қозғалтқыштарға барар жолда бүгілген, олар басқалармен қатар компрессорлық қалақшаларды жабады және осылайша ұшақтың фронталь проекцияда көрінуін төмендетеді. С-37 ұшағындағы қозғалтқыш шүмектерінің бүйірлерінде салыстырмалы түрде кішігірім перделер орналасқан, олардың ішіне тиісті көлемдегі қажетті радиоэлектронды қондырғылар орналастырылуы мүмкін.
Өндіруге дайын басқа қолайлы қозғалтқыштардың болмауына байланысты, С-37 ұшақтарына орнату үшін D-30F11 турбоагрегаты таңдалды. Бұл қозғалтқыштар МиГ-31 ұстағыштарында қолданылатын D-30F6 одан әрі дамуын білдіреді. Болашақта S-37 күші жоғары, жанармай шығыны аз және векторлық басқару жүйесін басқаратын жаңа жетілдірілген қозғалтқыштарды ала алады деп болжанған. 15600 кгс күйдіргіші бар турбожетті қозғалтқыштар қалыпты ұшу салмағы шамамен 25,6 тоннаны құрайтын жоғары өнімділікке ие болды. Ұшудың максималды жылдамдығы жоғары биіктікте 2200 км / сағ, ал жерде 1400 км / сағ. Практикалық төбе 18000 метр деңгейінде анықталды, практикалық қашықтығы 3300 шақырымды құрады.
Осы уақытқа дейін S-37 ұшағының борттық жабдықтарының құрамы туралы көп мәлімет жоқ. Мәліметтерге сәйкес, ұшақ Су-27 ұшағының EDSU негізінде ұшатын сыммен басқару жүйесімен жабдықталған. Сонымен қатар навигациялық спутниктердің сигналын қолдану мүмкіндігімен инерциялық навигация жүйесі, сондай -ақ заманауи байланыс жүйелері бар. Ұшқыштың жұмысын жеңілдету үшін C-37 ұшағына K-36DM эжекторлық кресло орнатылды, ол осы модельдің сериялық өнімдерінен ерекшеленеді. «Бүркіттегі» орындықтың артқы жағы көлденеңінен 30 ° бұрышта орналасқан. Бұл ұшқышқа қарқынды маневр жасау нәтижесінде пайда болатын шамадан тыс жүктемені жеңіл көтеруге көмектеседі. Кейбір дереккөздерге сәйкес, С-37 отандық жауынгерлік ұшақтарға тән емес басқару элементтерін қолданған: ұшақтың стандартты орталық басқару таяқшасының орнына оң жақ тақтада орналасқан кішкене тұтқа қолданылған. Қозғалтқыштың басқару таяқшалары мен педальдары Су-27-де қолданылғанға ұқсас болды.
Тәжірибелік ұшақ ретінде С-37 прототипінде ешқандай қару болған жоқ. Соған қарамастан, сол қанаттың кіруінде оқ-дәрілері бар GSh-301 автоматты зеңбірегіне орын берілді (кейбір мәліметтер бойынша, ұшақтың прототипі әлі күнге дейін зеңбірек алды), ал фюзеляждың ортасында қару-жарақ үшін жүк бөлімі болды. Белгілі болғандай, алғашқы сынақтар кезінде S-37-де ешқандай қару болған жоқ, өйткені ұшудың мақсаты-машинаның ұшу сапасын тексеру.
Қиындықтар мен танымалдық
С-37 ұшағының алғашқы рейсі (бірнеше машинаның мүмкін болатын конструкциясын ескере отырып, алғашқы прототипі С-37-1 деп аталды) 1997 жылы 25 қыркүйекте болды. Сынақшы -ұшқыш И. Вотинцевтің бақылауында жаңа ұшақ жарты сағаттай ауада болды және ешқандай ауыр шағым тудырмады. Сынақ рейстерінің бірінші сериясы 1998 жылдың көктеміне дейін созылды, содан кейін үзіліс жасалды. Біраз уақыт бойы Sukhoi компаниясының дизайнерлері жиналған ақпаратты талдап, жобаға қажетті түзетулер енгізді, автокөлікті аяқтап, тестілеудің келесі кезеңіне бағдарлама жасады.
Алғаш рет көпшілікке C-37 «Berkut» ұшағы MAKS халықаралық аэроғарыштық көрмесінде тек 1999 жылы көрсетілді. Демонстрация ертерек, MAKS-1997 көрмесінде өтуі мүмкін еді. 97 жылдың жазында прототип Жуковскийде болды және тестілеуге дайындалды. Эксперименттік ұшақты статикалық тұрақта көрсету туралы ұсыныстар болды, бірақ Әуе күштері қолбасшылығы оларды мақұлдамады. Айта кету керек, екі жылдан кейін Беркут статикалық тұраққа да жете алмады. Жобаның құпиялылық деңгейі осындай болды, демонстрациялық ұшу алдында аэродромның ұшу -қону жолағына такси алатын жалғыз ұшақ. Қонғаннан кейін оны көрерменнің көзінен алыстатып, ангарлардың біріне апарды.
Ұшақты көпшілікке көрсетуге екі жылға жуық уақыт кешігуіне қарамастан, бұл туралы алғашқы ақпарат БАҚ-та алғашқы ұшудан бірнеше күн өткен соң пайда болды. КОС бар жаңа ресейлік ұшақтың болуын ресми растау күтілген нәтиже берді - бүкіл әлемде S -37 ерекшеліктері мен болашағы туралы даулар пайда болды. Бұқаралық ақпарат құралдарының жобаның қызықты ерекшелігі-бұл Беркуттың бірден перспективалы бесінші буын жауынгері болып жариялануы болды, ол жақын арада сериялық өндіріске шығады және әскерге кіре бастайды. Sukhoi фирмасының жобаның эксперименттік сипаты туралы мәлімдемелері басқа ақпараттық шуларға әрең жетеді.
Көптеген пікірталастар мен қызу пікірталастардың фонында Sukhoi компаниясының, LII және онымен байланысты кәсіпорындардың қызметкерлері көптеген маңызды деректерді жинай отырып, жаңа ұшақты сынақтан өткізді. С-37-1 прототипі кейбір техникалық шешімдердің дұрыстығын анықтауға және басқалардың қателіктерін көрсетуге көмектесті. 2000 жылдардың басында С-37 базасында жауынгерлік ұшақ құру туралы келіссөздер қайта басталды. Оны борттық электронды жабдықтың заманауи кешенімен жабдықтау ұсынылды, оның ішінде фазалық антенналық массиві бар болашаққа қарайтын радар және артқы жарты шарды бақылау үшін қосымша радар. Перспективалы жауынгердің қарулануына ішкі және сыртқы ілмектерді көтере алатын басқарылатын және басқарылмайтын ракеталар мен бомбаларды енгізу ұсынылды.
Әрине, экспериментальды «Беркут» негізінде жауынгерлік ұшақ құрудың барлық әрекеттері ешқандай нәтижеге әкелмеді. Сухой тек прототипті таза зерттеулер үшін қолдануды жалғастырды, оны кейде көрмелерде көрсетті. Мысалы, MAKS-2001 салонында S-37-1 ұшағы алдымен Су-47 жаңа атауымен көрсетілді. Бұл өзгерістің себептері, ең алдымен, жобаға назар аудару арқылы анықталды. Сухой фирмасының тәжірибесінде «С» әрпі әрқашан прототиптерге берілді, ал дайын ұшақ «Су» индексін алды. Атаудың өзгеруі тестілеу бағдарламасына ешқандай әсер еткен жоқ.
С-37-1 немесе Су-47 ұшақтарының сынақтары бірнеше жылдар бойы жалғасты. Ұшақ әртүрлі жылдамдықтар мен ұшу режимдерінде сыналды. Кейбір мәліметтер бойынша, Беркуттың мүмкіндіктерін белсенді сынау әр түрлі құрылымдық бөлімшелерде кейбір мәселелерге әкелді. Осы себепті тестілеудің бірінші кезеңінің соңында ұшудың максималды жылдамдығына, шабуыл бұрышына және т.б.
S-37 / Su-47 Berkut жобасы ресейлік ұшақ өндірушілерге бірнеше маңызды идеяларды сынап көруге және алға қарай жүзетін қанатты ұшақтар туралы мол ақпарат жинауға мүмкіндік берді. Ағынның сипаты мен әр түрлі ұшу режимдеріндегі КОС бар әуе кемелерінің мінез -құлқы туралы алынған ақпарат отандық авиация ғылымына теорияларда бірнеше соқыр жерлерді жабуға мүмкіндік берді. Соңғы онжылдықтың ортасында Беркуттың жалғыз прототипі барлық жоспарланған ұшу бағдарламаларын аяқтап, тұраққа қойды.
Айта кету керек, негізгі сынақ бағдарламасы аяқталғаннан кейін Су-47 тағы бір зерттеу жұмысына қатысуға мүмкіндік алды. Бұл өлшемдері жойғыш, бірақ сонымен бірге ішкі жүк бөлімімен жабдықталған жалғыз отандық ұшақ болғандықтан, ол болашақ Т-50 жойғышының кейбір элементтерін сынауға арналған алаң ретінде таңдалды (PAK FA бағдарламасы). 2006-2007 жылдары Беркут Т-50 жобасы бойынша жасалған жаңа жүк бөлігін алды. Бұл қайта қараудың мақсаты купенің есіктері мен ішкі жабдықтарын нақты ұшу жағдайында жұмысқа жарамдылығын тексеру болды. Мұндай жүк купесі бар Су-47 ашық есіктермен 70-ке жуық рейс жасады. Бір қызығы, бірінші сынақ купесінің есіктері жерде жүргенде ашылып, бекітілген. 2008-2009 жылдары Су-47 қақпақ ашу механизмдерімен жүктеменің жаңартылған көлемін алды. 2009 жылы клапандардың ашылуымен 25 рейс орындалды.
Біз білетіндей, Су-47 жүк купесінің есіктеріне ғана емес, стенд ретінде де қолданылған. PAK FA бағдарламасы бойынша жаңа сынақтар кезінде ол перспективалы басқарылатын зымырандардың салмақ тренажерлерін алып жүрді. Су-47 жаңа сынақ ұшулары кезінде алынған ақпарат перспективалы Т-50 жойғышының жүк бөлімдерін құрудың соңғы кезеңінде белсенді қолданылды.
Біржақты нәтиже
С-37-1 ұшағының алғашқы прототипі жиырма жыл бұрын құрастырыла бастады, 1997 жылы ұшып кетті және 2000 жылдардың бірінші жартысына дейін белсенді түрде сыналды. Алға ұмтылған қанат жобасы бірнеше жыл бұрын жабылды. Эксперименттік ұшақ өзінің қабілеттігінің бәрін көрсетті және қажетті ақпаратты барынша жинауға мүмкіндік берді. Оның үстіне бесінші ұрпақ истребитель деп санаған Су-47 перспективалы ұшақтарды қаруландыруға байланысты жаңа технологияларды сынауға арналған ұшатын зертханаға айналды.
Ұшақтың маңызды эксперименттер мен сынақтарға қатысуы жалпы жұртшылыққа ықтимал дисплейлерге нашар әсер етті. Су-47 соңғы онжылдықтың ортасына дейін Жуковскийдегі авиашоуларға үнемі қатысып тұрды, бірақ ешқашан тұрақты тұраққа кірмеді. Барлық демонстрациялар демонстрациялық рейстерден тұрды. Сарапшылар мен мүдделі жұртшылық ұшақты мұқият тексере алмады, бұл қызықты болды, бірақ практикалық перспективасы жоқ.
Жобаның ұзақ мерзімді аяқталуына қарамастан, Су-47 ұшағының да, қанаты алға қарай ұшатын авиация технологиясының барлық класының да жақсы және жаман жақтары мен келешегі туралы даулар әлі де тоқтамайды. КОС -тың артықшылықтары мен кемшіліктері, онымен ұшақ жобалары және т.б. қайта -қайта талқыланады. Су-47 сияқты ұшақтардың болашағы туралы әлі де консенсус жоқ. «Бүркіт» жобасының өзіне келетін болсақ, оны табысты деп тану керек. Су-47 сипаттамалары бойынша барлық заманауи технологиялардан асып түсетін перспективалы жауынгерлерге негіз бола алмағанымен, ол бәрін ойластырды. S-37 / Su-47 жаңа технологияларды сынауға арналған эксперименттік ұшақ ретінде құрылды. Ол бұл тапсырманы керемет түрде орындады және бірегей сипаттамалары бар соңғы жауынгерлік ұшақтардың рөлін басқа әзірлемелер қабылдауы керек.
