Фашистік Германияның қорғаныс қабілеті мен әскери әлеуетіне ең ауыр соққылардың бірі оның әскери басшылығы мен әскери техниканы құрастырушылар болды деп саналады. Олардың барлығы үнемі жаңа идеялармен «ауыратын», кейде мүлде іске асырылмайтын. Нәтижесінде майданның пайдасына пайдаланылуы мүмкін күштер мен өндірістік қондырғылардың бір бөлігі әр түрлі «вундервафпен» айналысты. 1945 жылдың көктемі көрсеткендей, бекер. Осындай қосымша шығындардың баптарының бірі жау бомбалаушыларын ұстауға арналған тік ұшатын ұшақтар болды. Ұқсас жабдықтың бірнеше жобасы құрылды, бірақ олардың ешқайсысы жаппай өндіріске жақындамады. Олардың шамадан тыс өзіндік ерекшелігі мен кейінірек пайда болған пайдасыздығына қарамастан, бұл жобалар әлі де қарастыруға тұрарлық.
Бачем Ба-349 Наттер
Шындығында, зымыранмен жұмыс істейтін ұшақтарды жау ұшақтарын ұстау үшін пайдалану идеясы отызыншы жылдардың ортасында пайда болды. Алайда, белгілі бір уақытқа дейін технологиялар бұл бағытта байыпты жұмысты бастауға мүмкіндік бермеді. Уақыт өте келе, сала дамыды, ал 1939 жылы В. фон Браун зымыран ұшағына арналған дизайн жобасын дайындады. Айта кету керек, фон Браун зымыран техникасының қызу жақтаушысы бола отырып, өзінің жобасында ұшақ пен зымыран идеяларын мүмкіндігінше үйлестірді. Сондықтан ұсынылған ұшақ сол уақыт үшін де, қазіргі уақыт үшін де ерекше болып шықты.
Шпиндель тәрізді фюзеляж, қанаты мен құйрығы кіші пропорциялы ұшақ зымыран тәрізді тігінен ұшуы керек еді. Бұл ұсыныс ұзақ ұшу -қону жолағының қажеттілігінің жоқтығына негізделген. Ұшудан кейін зымыран қозғалтқышы тосқауылға мақсатты түрде кездесу аймағына кіруге, оған бірнеше жақындауға және үйге баруға жеткілікті жылдамдық берді. Идея батыл болды. Тіпті оны жүзеге асыруға батылдық танытады. Сондықтан Германияның әскери басшылығы бұл жобаны сөреге қойды және фон Браунға ел үшін шын мәнінде маңызды жобалардың орнына ешқандай ақымақтықпен айналысуға рұқсат бермеді. Соған қарамастан фон Браун басқа фирмалардың дизайнерлерімен байланыста болды. Басшылар бас тартқаннан кейін көп ұзамай, ол өз идеясын Fieseler инженері Э. Бачеммен бөлісті. Ол, өз кезегінде, Fi-166 индексі бойынша идеяны белсенді түрде дамыта бастады.
Бірнеше жыл бойы Бачем өзінің тік ұшатын ұшағының жобасында жұмыс істеді, қолайлы қозғалтқыштың құрылуын күтті және оның дамуын ілгерілетуге тырыспады. Фай-166-дағы алғашқы әзірлемелерді, сондай-ақ фон Браунның идеясын Рейх авиация министрлігі қабылдамады. Бірақ инженер таңдалған бағыт бойынша жұмысын тоқтатпады. Олар 1944 жылдың көктемінде қайтадан Fi-166 жобасы туралы айта бастады. Содан кейін Рейх министрлігі елдің авиация өнеркәсібінен маңызды объектілерді жабу үшін арзан жауынгер құруды талап етті. Ірі өндіріс мүмкіндігімен қатар, тапсырыс беруші ұшу сипаттамаларын қолданыстағы техникадан да жаман көргісі келді.
Дәл сол кезде зымыран жойғыштар саласындағы жаңалықтар қажет болды. Министрлікке BP-20 Natter деп аталатын алдын ала дизайн ұсынылды. Бастапқыда бұл ұйымның шенеуніктері Бачемнің жобасын басқалардың пайдасына қабылдамай тастады, бұл оларға перспективалы болып көрінді. Бірақ содан кейін оқиғалар саяси детективтер стилінде басталды. Fieseler фирмасының соңғы адамы болудан алыс, Бачем әйгілі ұшқыш А. Галланд және басқа да бірқатар жоғары лауазымды шенеуніктер арқылы Г. Гиммлерге жетіп үлгерді. Соңғысы идеяға қызығушылық танытты және дизайнермен сөйлескеннен бір күн өткен соң жұмысты орналастыру бойынша құжаттар дайындалды.
Бачемге шағын зауыт пен аэродинамика, материалдар мен зымыран қозғалтқыштары бойынша мамандар тобының толық нұсқауы берілді. Бірнеше айдың ішінде BP-20 түпнұсқасы қатты қайта жасалды. Ең алдымен, олар ұшақты пайдалану тәсілін өзгертті. Бастапқыда вертикальды бағыттаушыдан ұшып, нысанаға барып, шағын басқарылмайтын зымырандардың ұшағын атып тастау керек еді. Оқ -дәрісіз қалған ұшқыш қарсыласқа екінші рет жақындап, оны ұруға мәжбүр болды. Ұшқышты құтқару үшін шығарылатын орын берілді, соқтығысу алдында қозғалтқыш бөлімі қайта атылды. Қозғалтқышты және жанармай жүйесінің бір бөлігін парашютпен ажыратқаннан кейін, олар жерге түседі және оларды жаңа ұшаққа отырғызуға болады. Бәрі тым күрделі болып көрінді. Сонымен қатар, қол жетімді орындықтардың ешқайсысы бір реттік ұстағыштың кабинасына сәйкес келмеді. Сондықтан қошқар «Виперді» қолдану түсінігінен алынып, ұшқышты құтқару әдісі өзгертілді.
Сайып келгенде, Неттер келесі көріністі алды. Металл рульдері мен сұйық отынды зымыран қозғалтқышы бар қатты ағаш планер. Қанат пен қоршаудың салыстырмалы түрде қысқа аралығы болды және ұшу кезінде бақылауға ғана қызмет етті. Алайда, олардың алаңы мен көтергіштері жоспарлау мен қонуды қолдау үшін жеткілікті болды. Дизайнды жеңілдетуге қойылатын талаптар, сондай-ақ сұйық отынды қозғалтқыштың бірқатар ерекшеліктері «Виперді» шассимен жабдықтауға мүмкіндік бермеді, сонымен қатар ол қажет емес еді. Оқ -дәріні қолданғаннан кейін ұшқышқа фюзеляждың мұрнын лақтырып, қозғалтқышты атып тастауға тура келді. Ұшқыш пен зымыран қозғалтқышы бар шағын капсула өздерінің парашюттарына түсті. Ұшақтың қалған бөлігі жерге құлады. Артқы фюзеляжда Walter WK-509C қозғалтқышы болды, ол екі тонна серпімді қамтамасыз етті. Фюзеляждың бүкіл орта бөлігін тиісінше 190 және 440 литрлік отын мен тотықтырғыш цистерналар алып жатты. Нысандарды жеңу үшін «Натер» басқарылмайтын зымырандарға арналған бастапқы қондырғы алды. Бұл көпбұрышты құбырлардан жасалған құрылым болды. Hs 217 Fohn зымырандарымен қолдану үшін 24 алты бұрышты бағыттағыштары бар ұшыру қондырғысын орнату жоспарланған болатын. R4M жағдайында іске қосылатын «арналар» төртбұрышты және 33 дана көлемінде орнатылған. Мұндай оқ -дәрілердің ұшу ерекшеліктері көру қабілетімен ақылды болмауға мүмкіндік берді - кокпит қақпағының алдына сым сақина қойылды.
Соңғы әзірлеу барысында жаңа ұстаушы жаңартылған индексті - Ba -349 алды. Дәл осы атпен ол 1944 жылы қарашада сынақтарға кірді. Сонымен қатар, Виперді He-111 бомбалаушы ұшақпен сүйреген алғашқы сынақ рейсі жасалды. Бірінші тік жүгіру 18 желтоқсанға жоспарланған болатын. Тәжірибелі ұстағыш қалыпты көтерілу салмағына балластпен тиелген. Сонымен қатар, өзінің зымыран қозғалтқышының салыстырмалы түрде төмен тартылуына байланысты, Natter жалпы күші алты тонна болатын алты күшейткішпен жабдықталуы керек еді. Сол күні Ба-349 тіпті рельстен түскен жоқ. Өндірістегі ақаудың салдарынан үдеткіштер қажетті қуатқа ие бола алмады және ұшақ орнынан секіріп түсіп кетті.
Одан әрі оқиғалар тез дамыды. Сәтсіздіктен төрт күн өткен соң ұшқышсыз алғашқы сынақ жүргізілді. Дәл сол күні Рейх министрлігі комиссиясы Ба-349 сериясын іске қоспау туралы шешімін жариялады. Дизайн мен қолдану әдісінің түбегейлі кемшіліктеріне байланысты онда ешқандай перспективалар байқалмады. Соған қарамастан, Бахемге жүргізіліп жатқан сынақтарды аяқтауға рұқсат етілді.44-45 жылдың қыс мезгілінде әр түрлі жүйелердің дамуымен 16-18 ұшқышсыз ұшырулар жүргізілді. Бірінші адамдық ұшу 1945 жылдың 1 наурызында болды. Ұшудың бірінші кезеңінде фонарды ауа ағыны ұшырды, содан кейін ұшақ аударылып жерге қарай бет алды. Сынақшы -ұшқыш Л. Сибер өлтірілді. Апаттың ең ықтимал себебі фонарьдың сенімсіз бекітілуі деп есептелді - алдымен ол жұлынып кетті, содан кейін ұшқыш есінен танып қалды. Алайда, қысқа үзілістен кейін немістер тағы үш адамдық ұшуды орындады. Осыдан кейін қозғалтқыш пен қаруға қатысты бірқатар өзгерістер енгізілді.
«Жыланның» барлығы 36 данасы жиналып, тағы жартысы қорларда аяқталмаған күйінде қалды. Әскери сынақтарға дайындық кезеңінде (Бачем әлі де Люфтвафедегі Ба-349-ды итеруге үміттенді) антигитлерлік коалиция әскерлерінің сәтті шабуылына байланысты барлық жұмыстар үзілді. Соғыстың соңғы күндерінде алты Нуттер ғана аман қалды. Олардың төртеуі американдықтарға кетті (қазір үшеуі мұражайда), ал қалған екеуі Ұлыбритания мен КСРО арасында бөлінді.
Хайнкель
Кейбір тарихшылардың күш-жігерінің арқасында вертикальды ұшу ұстағышының ең әйгілі неміс жобасы Lerche («Skylark») деп аталатын Heinkel компаниясының дамуы болды. Бұл ұшу аппаратын құру жоғарыда сипатталған жоба бойынша соңғы жұмыстармен бір мезгілде жүрді. Дәл осылай мақсат сәйкес келді - Германиядағы маңызды объектілерді жабу үшін қарапайым және арзан жойғыш өндірісін іске қосу. Тек мұнда қарапайымдылық пен арзандыққа қол жеткізу мүмкін болмады. «Ларкқа» толығырақ тоқталайық.
Heinkel инженерлері Э. Бачемнің жолымен жүрді, бірақ басқа электр станциясын, басқа орналасуды және т.б. қанатты аэродинамикаға дейін. Skylark дизайнының ең ерекше және назар аударарлық элементі - қанат. Бұл қондырғы жабық сақина түрінде жасалған. Идея авторлары ойлағандай, кішірек өлшемдері бар мұндай аэродинамикалық макет өзінің ұшу өнімділігін сақтап қалды. Сонымен қатар, сақиналы қанат винттердің қозғалу мүмкіндігін жоғарылатуға уәде берді. Қанаттың ішінде фюзеляждың ортасында екі винт болды. Қозғалтқышты айналдыру қуаттылығы шамамен 1500 а.к. болатын Daimler-Benz DB 605D 12 цилиндрлі екі бензин қозғалтқышының көмегімен айналдыру жоспарланған. Болжалды ұшу салмағы 5600 килограмм болғанда, Heinkel Lerche екі 30 мм МК-108 автоматты зеңбірегін алып жүруі керек еді.
44 -ші жылдың күзінде жел туннельдерінде сынақтар жүргізіліп, прототиптің құрылысына дайындықты бастау мүмкін болған кезде, бірқатар кемшіліктер анық болды. Бірінші кезекте винттер тобы тарапынан сұрақтар қойылды. Қолданыстағы винтті қозғалтқыштар ұшуға жеткілікті қуат бере алмады. Кейбір ақпарат көздері бұл қондырғы үшін бұл құрылғыға қарағанда бір жарым-екі есе қуатты электр станциясын қажет ететінін айтады. Атап айтқанда, сондықтан 45 ақпанда Lerche II ұстағышын жасау басталды. Оны қуаттылығы 1700 а.к. жоғары жаңа қозғалтқыштармен жабдықтау жоспарланды. және Х-4 басқарылатын зымырандарды қолдануға арналған жабдықтар.
Бірақ 1945 жылдың ақпанында соғыстың нәтижесі қазірдің өзінде анық болды - тек оның аяқталуының нақты уақыты туралы мәселе қалды. Нәтижесінде бірден бірнеше инновация нәтиже бермеді. Германия революциялық жаңа ұстағышты алмады, перспективалы, сол кездегідей, сақиналы қанат қажетті қуатты қозғалтқыштардың болмауына байланысты қажетті әсер етпеді, ал ұшқыштың жататын орны (көлденең ұшу кезінде) қалды таза эксперименттік машиналардың белгісі. Сонымен қатар, бірнеше онжылдықтар өткен соң көлденеңнен тік ұшуға өту өте қиын процесс екені белгілі болды, ол барлық ұшқыштардың қолында емес. Бірақ Хайнкель мұндай проблемаларға келмеді. Мәселе мынада, Ларк тіпті салынбаған.
Фокке-Вульф Триебфлюгельягер
Қарастыруға тұрарлық үшінші жоба әйгілі дизайнер К. Танктың басшылығымен алдыңғы жобалармен бір мезгілде құрылды. Егер «Скайларк» авторлары дөңгелек қанаттың пайдасына түзу немесе сыпырылған қанаттан бас тартса, онда Focke-Wulf компаниясының инженерлері одан әріге кетті. Олар қанатты толығымен тастап, орнына үлкен винтті алмастырды.
Пропеллердің қалақтары қатты мөлшерде болды және біршама қанатқа ұқсады. Электр станциясы түпнұсқадан кем болмады. Бензин қозғалтқышы бар күрделі кинематикалық диаграмманың орнына, энергия беру жүйесі және т.б. дизайнерлер Focke-Wulf әр винт қалақшасын өз қозғалтқышымен жабдықтау идеясын ұсынды. Шамамен 840 кгс тартуы бар О. Пабст жасаған үш рамжеткалық қозғалтқыш ұшу бойы жұмыс істеуге және винтті айналдыруға мәжбүр болды. Пропеллер мен фюзеляж арасында механикалық байланыстардың болмауына байланысты (мойынтіректерді қоспағанда), конструкция реактивті моментке ұшырамады және оны қайта өңдеуді қажет етпеді. Диаметрі 11,4 метр болатын винтті төмен қуатты қосалқы сұйық қозғалтқыштың көмегімен бұрау керек болды, содан кейін тікелей ағындар қосылды.
Бұл ерекше ұшақ Triebflügeljäger деп аталды. Ол бірнеше бөлімнен тұрады, оны орыс тіліне «Қанатпен қозғалатын жауынгер» деп аударуға болады. Жалпы алғанда, пышақтардың «қанат тәрізді» дизайны бұл атауды толық түсіндіреді. Алдын ала есептеулер бойынша, құрылғының жалпы ұшу салмағы екі жарым тоннадан аспауы керек еді. Triebflügeljäger модельдерінің жел туннельдерінде үрлеуі оның сағатына 240 -тан 1000 шақырымға дейін жылдамдықпен ұшуға қабілетті екенін көрсетті. Түпнұсқа винт қанаты сол уақытта жақсы төбені қамтамасыз етті - шамамен 15 километр. «Үш қанатты жауынгердің» алдын ала жобалауы екі МК-108 зеңбірегін (калибрі 30 мм) және екі 20 мм МГ-151 зеңбірегін орнатуды қарастырды.
Әлбетте, 44 -ші жылдың жазының басында мұндай батыл және жаңа дизайнды әзірлеудің басталуы жобаның пайдасына кеткен жоқ. Соғыс аяқталғанға дейін Фокке-Вульф конструкциясын аяқтап, машинаның аэродинамикалық келбетін өңдей алды. Прототиптің құрылысы компанияның жоспарында да болмаған. Сондықтан, қазіргі уақытта үрлеу машиналарының бірнеше фотосуреттері мен болжамды «жауынгерлік қолданудың» көптеген суреттері ғана бар.
***
Жоғарыда сипатталған үш жоба да бірнеше ерекшеліктерге ие. Олардың барлығы өз уақыттары үшін тым батыл болды. Олардың барлығы Екінші дүниежүзілік соғысқа қатысуға үлгеру үшін тым кеш ұшырылды. Ақырында, соғыс барысы 44 -ші жылы Германияға жақындаудан алыс болған барлық жобалардың қалыпты жүргізілуіне кедергі келтірді. Нәтижесінде барлық бағдарламалар бірнеше ондаған эксперименттік Ба-349 ұшақтарының құрылысына әкелді. Неміс авиация өнеркәсібі бұдан басқа ештеңеге қабілетсіз болды.
