Ресей империясындағы темір жолдарды негізінен жеке саудагерлер салған. Бірақ мемлекет мүддесі үшін мемлекеттік қолдауды да, мемлекет қаржысын да пайдалана отырып.
Ресейдің теміржол қатынасын дамытуда әлемнің жетекші экономикаларынан біршама артта қалатыны ақырында Қырым соғысы кезінде (1853-1856 жж.), Батпақты жолдардың әсерінен армияны жеткізуде үзілістер болған кезде айқын болды. жеңілістің негізгі себептері.
1855 жылы елде тек 980 миль теміржол тартылды, бұл әлемдік теміржол желісінің 1,5% құрады. Соғыстағы жеңіліс патшалық Ресей тарихындағы ең табысты өнеркәсіптік саясаттың қалыптасуына түрткі болды, нәтижесінде үкімет пен жеке капитал бірлескен күш -жігермен дамыған елдерден артта қалуды жеңіп қана қоймай, сонымен қатар әлемде АҚШ -тан кейін екінші орын алды.
1857 жылы 26 қаңтарда Ресейдің жоғарғы билігі, яғни император Александр II мен оның жақын адамдары ресейлік барлық қиыншылықтардың түпкі себебін - көлік жолдарының жетілмегендігін жоюға шешім қабылдады. Дәл сол кезде Ресей темір жолдарының бірінші желісін салу мен пайдалану үшін Ресей темір жолдарының Бас қоғамын (ГОРЖД) құру туралы патшаның Жарлығы шықты.
Патша жарлығына сәйкес бірінші жолаушыларға арнайы жолдама берілді
Компанияға ұзындығы 4000 миль болатын төрт желінің құрылысы үшін концессия берілді: Санкт -Петербургтен Варшаваға дейін, Пруссия шекарасына дейінгі тармақпен; Мәскеуден Нижний Новгородқа дейін; Мәскеуден, Курск арқылы, Феодосияға және Курск немесе Орелден, Динабург арқылы, Либаваға. Кәсіпорынның негізгі капиталы 275 миллион рубль мөлшерінде анықталды, оған үкімет табысқа 5% кепілдік берді. Шындығында, қоғам небәрі 112 миллион рубль жинай алды және олар Варшава мен Мәскеу-Нижний Новгород темір жолдарының құрылысына ғана жеткілікті болды.
1862 жылы генерал-инженер, қолданбалы математика профессоры, Мемлекеттік кеңестің мүшесі, Павел Петрович Мельников теміржолдың жаңа бас менеджері болып тағайындалды. Темір жолдар департаментін басқарған кезде Ресей темір жолдарының желісі 7,62 км -ге өсті.
Павел Петрович Мельников, Ресей империясының бірінші теміржол министрі
«Темір жолдар Ресей үшін өте қажет, олар оны Еуропаның кез келген басқа еліне қарағанда ойлап тапқан … Ресейдің климаты мен оның кеңістігі … оларды біздің Отанымыз үшін ерекше қымбат етеді.. « Мельников өзінің миссиясын теміржол құрылысында көрді.
Ол теміржолға инвестиция салуда бизнестің сенімділігін қалпына келтірді. Үкімет концессияның жаңа тәртібін белгіледі: ол қоғамды қалыптастыруға қажетті капиталды қоспастан алдын ала сертификаттар берді. Рязань -Козловская темір жолының құрылысына рұқсат етілді, оның астанасында акциялардың тек 1/4 бөлігі болды, ал облигациялар пруссиялық талерде шығарылды - неміс ұсақ кәсіпкерлері Ресей темір жолдарының облигацияларын сатып ала бастады.
Сонымен бірге темір жол құрылысында жаңа фактор - земство пайда болуда. 1866 жылы Козлово-Воронеж теміржолының құрылысына концессия Воронеж губерниясының земствоға берілді, 1867 жылы Елец земство Грязиден Елецке дейін теміржол салу үшін концессия алды.1861-1873 жылдар аралығында құрылған жарғылық капиталдың 65% -дан астамы теміржол саласына тиесілі болды.
Концессияларды берудің қолайлы шарттары 70-жылдардың ортасына дейін созылған нағыз теміржол бумын тудырды. Ондаған жаңа компаниялар пайда болды. 1865-1875 жылдар аралығында. елдегі теміржол желісінің ұзындығы 3,8 мыңнан 19 мың верстке дейін өсті.
Мұның бәрі концессиялық заңнаманың трансформациясына әкелді: концессия беру бастамасы, әдетте, жеке кәсіпкерден емес, мемлекеттен басталды. Үкімет құрылысты қаржыландыру үшін бюджет қаражатын бөлуге мәжбүр болды. Концессионерлер іс жүзінде үкіметтің қаражаты есебінен жолдар салды, ал 19 ғасырдың аяғында. темір жолдарды үкімет енді коммерциялық кәсіпорын ретінде қарастырмады, оларға әлеуметтік және стратегиялық мақсаттағы мекемелер мәртебесі берілді.
Темір жол қоғамдарына мемлекеттік бақылау әр түрлі әдістермен жүзеге асырылды: үкімет немесе земство мекемелерінің мүшелерін теміржол қоғамдары кеңесіне енгізуден бастап тарифтерді реттеуге дейін. 1887 жылы заң қабылданды, оған сәйкес үкімет теміржолға тарифтерді белгілеу құқығын мойындады. Осылайша, мемлекет ең төменгі рентабельділікке кепілдік бере отырып және компанияларға жеңілдікпен несие бере отырып, сонымен бірге компаниялар жасаған қаржылық есептілікті, тарифтер мен шаруашылық шарттарын қатаң реттеуді жүзеге асырды.
1880 жылдан бастап мемлекеттің өзі теміржол салуды бастайды және біртіндеп жеке меншік жолдарды сатып алады. Тамбов-Саратовская, Харьков-Николаевская, Уральская, Ряжско-Вяземская, Ряжско-Моршанская, Моршанско-Сызранская, Орловско-Грязская, Варшавско-Тереспольская, Тамбов-Козловская, Курск-Трамвас-Харьковқа барады.. 1893 жылы оларға төрт ірі магистраль қосылды: Мәскеу-Курск, Орынбор, Донецк және Балтық, ал 1894 жылдың 1 қаңтарынан бастап мемлекет Ресей темір жолдарының Бас қоғамына тиесілі жолдарды сатып алды: Николаев, Санкт-Петербург-Варшава және Мәскеу-Нижний Новгород, сондай-ақ Риго-Митава жолы.
Бұл кезде керісінше процесс жүріп жатты: үкімет шағын компаниялардың бірігуі арқылы бірнеше ірі теміржол компанияларын құруға рұқсат берді. 1891 жылы осындай негізде Курстан Воронежге дейінгі жолдың құрылысы мен жұмысы Курск-Киев теміржол қоғамына берілді. Сол жылы Рязаньнан Қазанға дейінгі жолдың құрылысы Мәскеу-Рязань жолының қоғамына берілді, нәтижесінде жоғарыда аталған қоғам Мәскеу-Қазан жолы қоғамының атауын алды.
1892 жылы жеке акционерлік қоғамдар Ресей темір жолдарының 70% -дан астамын иеленді. Сол жылы теміржолды мемлекеттік басқарудың жақтаушысы Сергей Юлиевич Витте қаржы министрі болып тағайындалды. 1903 жылы отставкаға кеткен кезде бұл көрсеткіш мүлдем керісінше болды: қазірдің өзінде жолдардың 70% -ы мемлекет меншігінде болды. Жеке меншік компаниялардың 20 мың шақырымнан астам жолдары мемлекетке өтті
Осы жылдары Ресей үкіметі ғасыр басындағы ең өршіл жобаны - Транссібір темір жолының құрылысын жүзеге асырды. Ұлы Сібір жолы 1891 жылдан 1903 жылға дейін мемлекеттік қаражат есебінен салынды, өйткені мемлекет тез пайда әкелмейтін инфрақұрылымдық жобаға 1 млрд.
Сергей Витте «Сібір темір жолының құрылысы ресейлік теміржол құрылысына абырой береді» деп атап өтті, ал шетелдік баспасөз Транссибті Америка ашылғаннан кейін және Суэц каналы салынғаннан кейін тарихтағы басты оқиға деп атады. 1904 жылы Scientific American журналы Ұлы Сібір жолының құрылысын ғасыр басындағы ең көрнекті техникалық жетістік деп атады.
Виттенің статистикалық пікірлеріне қарамастан, оның басшылығымен теміржол концессиясының ең өршіл жобасы-Қытай-Шығыс теміржолы (CER) жүзеге асырылды. Концессия аумақтан тыс құқыққа ие болды және оны «Қытай шығыс темір жолдары қоғамын» субсидиялаған орыс-қытай (кейінірек-орыс-азиялық) банкі басқарды.
Теміржолды пайдалану басталған күннен бастап, концессия мерзімі 80 жыл болып белгіленді. Тек Ресей мен Қытай азаматтары акционер бола алады. 80 жылдан кейін оған тиесілі барлық мүлік бар жол Қытай империясы үкіметінің меншігіне тегін өтті.
Жалпы алғанда, қоғам 2920 шақырым теміржол салған. Темір жол бойында елді мекендер салынды, олардың ең үлкені Харбин болды. Ресей үкіметі «CER Society» барлық шығындарын жабуға кепілдік берді, бұл ақырында 500 миллионға жуық алтын рубль болды.
1917 жылға қарай Ресейде 70, 3 мың км теміржол салынды, бұл Ресей темір жолдарының қазіргі желісінің шамамен 80% құрайды. Ресей империясындағы концессиялық заңдар компанияларға үлкен экономикалық бостандық берумен сипатталды. Бұл көлік саласына ресейлік жеке капитал мен шетелдік инвестицияларды тартуға ынталандыру болды.
