Соңғы уақытқа дейін бу машинасы планетада ең кең таралған энергия көзі болды. Бумен қозғалтқыштар жер үсті арбаларына орнатылды - алғашқы автомобильдердің прототиптері, қозғалыс пойыздары мен пароходтарға орнатылды, сорғылар мен станоктардың жұмысын қамтамасыз етті. Бу күші мен бу қозғалтқыштары 19 ғасырда өнеркәсіпте кеңінен қолданылды. Уақыт өте келе бу қозғалтқышы бар ұшақ құру идеясы дизайнерлердің басына еніп кетуі таңқаларлық емес. Алайда, пароход жасау процесі қиын және тікенекті болып шықты.
Әуе буының экипажы
Авиацияның пайда болуы 19 ғасырдың басына жатады. Дәл 18-19 ғасырдың аяғында ұшақтың алғашқы концепциясы ұсынылды. Бұл тұжырымдаманы ағылшын натуралисті Джордж Кэйли ұсынды. Бұл Кейли әуедегі ауыр әуе кемелерін жасау саласындағы әлемдегі алғашқы зерттеушілер мен теоретиктердің бірі болып саналады. Кэйли қанаттың аэродинамикалық сипаттамаларын зерттеу бойынша алғашқы зерттеулері мен эксперименттерін 1804 жылы бастады, сол жылы ол өзінің жеке ұшақ конструкциясының моделін жасады. Оның айтуынша, планер 27 метрден аспайтын ауада жүре алатын. 1809-1810 жылдары Ұлыбританиядағы ай сайынғы бірінші ғылыми журнал Николсонның табиғи философия журналы Джордж Кэйлидің «Аэронавигацияда» атты еңбегін жариялады. Бұл планер мен ұшақтың ұшу теориясының негізгі қағидаларын қамтитын әлемдегі бірінші жарияланған ғылыми жұмыс болды.
Ұлыбританияда, 19 ғасырдың ортасына жақын, олар бірінші ұшақты, дәлірек айтқанда, бу ағыны жасауға тырысқаны кездейсоқтық емес, себебі бұл жерде бу машинасын орнату жоспарланған болатын. үлгідегі электр станциясы. Ерекше емес ұшақ жасау идеясы ағылшын өнертапқышы және авиация саласындағы пионер Уильям Сэмюэль Хенсонға тиесілі болды. Басқа британдық өнертапқыш Джон Стрингфеллмен бірге Хенсон классикалық винтпен басқарылатын ұшақтың барлық негізгі элементтерін ескере отырып, әлемдегі алғашқы ұшақ конструкциясын жасады.
Дизайнерлер өздерінің сәбиін аэродромдық арба деп атады. Өнертабысқа патент 1843 жылы алынды, сол жылы өнертапқыштар мен олардың серіктестері Aeriel Transit Company деп аталатын акционерлік қоғамды тіркеді. Дизайнерлер 1843 жылы өздерінің «әуе буы экипажының» бірінші моделін жасады. Бұл алты метрлік ұшақ болды, ол тек 1 ат күші бар бу қозғалтқышымен жұмыс жасады.
Хенсон мен Стрингфелло ұсынған парлет қанатының конструкциясында болашақта авиацияда қолданылатын элементтер бар: шпалдар, қабырғалар, тіректері бар тіректер. Олардың пароходының қанаты, қазіргі ұшақтар сияқты, қалың болды. Сонымен қатар, дизайнерлер ұшақтың конструкциясын жеңілдететін қанатты шпалдарды ойық етіп жасады. Қанаттың өзі парлет корпусына жоғарыдан бекітілген, қозғалтқышты өзі, экипаж мен жолаушыларды корпусқа орналастыру жоспарланған. Электр станциясы екі итергіш винтті басқаруы керек еді. Ұшақтың қондыру құралы үш дөңгелекті, бір мұрынды дөңгелекті болуы жоспарланған.
Сонымен қатар, дизайнерлердің идеясы тым батыл болды, 19 ғасырдың ортасындағы стандарттар бойынша ғана емес. Әуе буының экипажының техникалық сипаттамалары тамаша болды. Ұшақ 1600 км қашықтықта 12 адамға дейін әуеде болуы керек еді. Сонымен қатар, модельдің қанаттарының ұзындығы 46 метрге, ал қанаттарының ауданы 424 шаршы метрге, бұрандалардың диаметрі 6 метрге бағаланды. Орнатылған қуат машинасының қуаты 30 а.к. бағаланды. Бұл максималды ұшу салмағы 1360 кг болатын ұшақты 80 км / сағ жылдамдықпен қамтамасыз ету үшін жеткілікті деп есептелді.
Іс жүзінде бәрі қысқартылған модельдің сынақтарымен аяқталды, ол 1844-1847 жылдар аралығында әр түрлі табыстармен жалғасты. Осы уақыт ішінде дизайнерлер жобаға көптеген өзгерістер енгізді, параметрлерді өзгертті, ұшақ корпусын өзгертті, сонымен қатар күшейіп келе жатқан бу машинасын іздеді. Британдық натуралистер қанша тырысса да, уақыт өте келе олар сәтсіздікке ұшырады. Бұған негізінен әуе кемесін жасау саласындағы әлемдік тәжірибенің толық болмауы себеп болды. Хенсон да, Стрингфелло да ізашар болды, олар көптеген қиындықтарға тап болған жаңа салада алғашқы жасқаншақ қадамдарды жасады. 1847 жылы жоба бойынша барлық жұмыстар біржола тоқтатылды.
Александр Можайскийдің пароход
Ресейде бу қозғалтқышы бар ұшақ жасау идеясын әйгілі әскери қайраткер ғана емес, сонымен қатар өнертапқыш «орыс авиациясының атасы» контр -адмирал Александр Федорович Можайский алды. Можайский Ресей империялық флотында қызмет еткен кезінде де, мемлекеттік қызметте де зерттеулермен және өнертабыстармен айналысты. Ақырында өнертапқыш 1873 жылға қарай өзінің жеке ұшағын жасау идеясына келді. 1876 жылдың соңына дейін өз жоспарын аяқтаған Можайский жобаны соғыс министрлігіне ұсынды, онда жоба қаралды және оны жүзеге асыруға қаржы бөлінді. Атап айтқанда, үш мың рубль ғылыми зерттеулер мен зерттеулерге жұмсалды, олардың нәтижелері одан әрі жаңа ұшақ жасау үшін қолданылуы мүмкін.
Әуе кемесінің нұсқасын әзірлеу кезінде Александр Можайский, басқа да көптеген аэронавтика пионерлері сияқты, өзі бірнеше жыл бойы өзі құрастырған және ұшырған батпырауықтардың конструкциясы мен ұшу сапасына сүйенді. Можайский ауыр және баяу ұшақтың қанаты үлкен болуы керек деп дұрыс есептеді. Сонымен қатар, басқа ұшақ өнертапқыштары сияқты, Можайский сынақтар мен қателіктерден өтті, өзінің ұшақтарының нұсқалары мен дизайнын бірнеше рет өзгертті.
Жобаға сәйкес, ұшақтың фюзеляжының ұзындығы шамамен 15 метр, қанаттарының ұзындығы 23 метр, ұшу салмағы 820 кг болуы керек еді. Сонымен қатар авиация саласындағы мамандардың әр түрлі зерттеулерінде ұшақтың өлшемдері өзгереді. Можайскийдің өз ұшағын бірден 20 ат күші бар екі қозғалтқышпен жабдықтағысы келгені өзгеріссіз қалды. және 10 а.к. Сонымен қатар, бастапқыда жаңа ғана шыға бастаған ішкі жану қозғалтқыштары туралы болды. Ұшақтың жобалық жылдамдығы шамамен 40 км / сағ болуы керек еді. Ұшу жылдамдығының төмендігі конструкторды бастапқы пішінінің қанаты өте үлкен ауданы бар ұшақ жасауға мәжбүр етті. Сыртқы жағынан, Можайский жасаған ұшақ классикалық аэродинамикалық дизайнға сәйкес жасалған моноплан болды.
Дизайнер тез арада ішкі жану қозғалтқышынан бас тартуға мәжбүр болды, өйткені мұндай алғашқы қозғалтқыштар өте сенімді емес және салмағы көп болды. Содан кейін Можайский өз дәуірі үшін классикалық бу қозғалтқыштарына оралуды шешті. Ол өзінің паролінде Лондоннан шыққан Arbecker-son and Hemkens компаниясының бу қозғалтқыштарының ең жеңіл үлгілерін қолдануды жоспарлады, ол керемет беделге ие болды және өзін жойғыштарда қолданылатын жеңіл бу қозғалтқыштарының өндірушісі ретінде көрсете алды.
Ұшақтың алғашқы прототипі 1882 жылы дайын болды. Бірақ сынақтар сәтсіз болды. Александр Можайский, көптеген авиациялық пионерлер сияқты, ешкімнің табысты тәжірибесіне сене алмады, сол жылдары әлемдік авиация өнеркәсібі жоқ еді. Дизайнер өзінің паролін айналдыруға қарсы құрылғылармен жабдықтамады, себебі ол оларды қажет деп таппады. Нәтижесінде, аспанға көтерілуге үлгермеген ұшақ бүйірінен құлады, ал оның үлкен қанат аймағы жай ғана «бүктелді». Дизайнды аяқтаудағы келесі үш жылдық жұмыс ештеңеге әкелмеді, 1885 жылғы сынақтар қайтадан сәтсіз болды, ұшақ қайтадан өз жағына құлады. Бұл жерде бұл ұшақтың тарихы аяқталады, ал 1890 жылы дизайнердің өзі қайтыс болды.
Жалғыз ұшатын пароль
Ақырында, аспанға көтерілген және толық ұшатын бірінші пароход 20 ғасырға дейін салынбаған. Бұл 1930 жылдары, әлемде ұшақ жасау саласында айтарлықтай тәжірибе жинақталған кезде болды. 1933 жылы бір данада шығарылған Airspeed 2000 тек қана ұшып қана қоймай, кем дегенде 1936 жылға дейін белсенді жұмыс жасады. Ерекше ұшақ АҚШ пошта бөлімшесінде жұмыс істеді, бірақ 1936 жылдан кейін оның өмірі құрбан болды.
Алғашқы ұшатын пароходты американдық ағайындылар, өнертапқыштар Джордж пен Уильям Бесслер, инженер Натан Прайстың тікелей көмегімен жасады. Жаңалықтың көрсетілімі 1933 жылы 12 сәуірде Калифорнияда Окленд қаласында өтті және американдық баспасөзде кеңінен жазылды. Сырттай қарағанда, бұл сол жылдардағы ең қарапайым ұшақ болар еді. Бұл таңқаларлық емес, өйткені ағайындылар Travel Air 2000 сериялық қос ұшағын негізге алды. Электр станциясының өзі ерекше болды. Airspeed 2000 деп аталатын ұшақ қуатты бу қозғалтқышымен жабдықталған.
Автокөліктің жүрегі максималды қуаты 150 а.к. болатын екі цилиндрлі бу қозғалтқышы болды. Жалпы сыйымдылығы шамамен 10 галлон болатын цистернасы бар ағайынды Бесслерлердің ұшағы шамамен 600 км -ге ұша алады. Сонымен қатар, бу қозғалтқышы ішкі жану бензинінің стандартты бензинінен де аз болды - 80 кг, бірақ электр станциясының салмағына от қорабы бар су ыдысы тағы 220 кг қосылды.
Ұшақ 1933 жылы аспанға оңай көтерілді және кейіннен жұмыс істеді. Автокөлікте ұшу кезінде қиындықтар болған жоқ. Бұл ретте журналистер ұшақ қозғалтқышының тыныш жұмысына жоғары баға беріп, ұшқыш пен жолаушының әңгімесі тіпті жерден естілетінін атап өтті. Шуды тек ауа бұрап тұрған пропелдің ысқырығы шығарды. Тыныш ұшудан басқа, ұшақтың басқа артықшылықтары болды, мысалы, бензиннің орнына суды пайдалану. Сондай -ақ, бу қозғалтқышының қуаты ұшу биіктігіне және ауаның сиреу дәрежесіне байланысты емес, бұл ішкі жану қозғалтқышы бар барлық ұшақтар үшін проблема болды. Мысалы, екі мың метрден астам биіктікте Airspeed 2000 бу машинасы бір қуатты бензин қозғалтқыштарына қарағанда тиімдірек болды.
Airspeed 2000 өзінің артықшылықтарына қарамастан, азаматтық тұтынушылар мен АҚШ әскерилерін қызықтырмады. Болашақ ішкі жану қозғалтқышы бар ұшақтарда болды, ал ағайынды Бесслердің қос ұшақтары 19 -шы ғасырдың қандай да бір қызығушылығына ұқсады, бірақ айқын артықшылықтары бар. Кемшіліктер әлі де басым болды. Тиімділігі бойынша бу қозғалтқышы ішкі жану қозғалтқыштарынан төмен болды. Үлкен жарық қазандықтың салмағын өтеу үшін ұшақты жобалау кезінде ультра жеңіл материалдарды қолдану қажет болды. Ол ішкі жану қозғалтқышы бар және ұшу қашықтығы қысқа ұшақтармен бәсекелесуге мүмкіндік бермеді. Тіпті барлау ұшақтарын немесе бомбалаушыларды жасауға болатын шуылсыздық сияқты айқын қасиет әскери кафедра өкілдерін қызықтырмады.
