Жауынгерлік ұшақтар. Ең жақсы, жұмбақ және даулы

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 22:20

«Мен-262» туралы қанша мақала пайда болғанын санауды жоғалттық, бірақ мүмкін бұл тақырыпты өзгертудің уақыты келді. Бірақ біз алыс кетпеуіміз керек, өйткені біз Қарлығаштың кілтін сындырғандықтан, Құдайдың өзі бізге найзағай туралы айтуды бұйырды.

Яғни, Arado Ar-234 «Blitz» туралы.

Arado Ar-234 Blitz әлемдегі алғашқы реактивті бомбалаушы ретінде тарихқа енді. Мен «шартты түрде» терминін қосар едім, өйткені бомбалаушы ретінде ол өте пайдалы болды, бірақ скаут ретінде ол жақсы болды.

Бірақ алдымен бірінші нәрсе.

Бұйрықта бастығы Уолтер Блюмнен бастап қойма мысықтары мен күзетші иттерге дейін созылатын «Арадо» компаниясы өте қарапайым организмдерден тұратынын айтуды талап етеді. Ал бұл организмдер қарапайым ұшақ жасауды білмеді. Барлығы біртүрлі болып шықты.

Жалғыз ерекшелік, мүмкін, тек Arado-96 жаттығуы болды, бірақ бұл жалпы тізімнен ерекшелік. Қалғандары ерекше болды, шыңы «Арадо-232» болды, ал 234-ші орын одан еш кем түспеді.

Таңқаларлықтай көрінеді, бірақ бүгінгі күні де Ar.234 ұшақ құрылысы тарихында өте үлкен бос орын болып қала береді. Ақпарат өте қарама -қайшы және 1945 жылы «Арадо» компаниясы ұзақ өмір сүруге бұйырғаннан кейін көп нәрсе қалған жоқ.

Тіпті құрастырылған ұшақтардың санын әркім шамамен атайды, себебі нақты құжатталған көрсеткіш болған жоқ және болмайды. Айта кету керек, айырмашылық шамалы, 210 ұшақ +/- 4-5 ұшақ.

Бірақ тарихқа келейік. Ұшайық, дәлірек айтқанда.

Жауынгерлік ұшақтар. Ең жақсы, жұмбақ және даулы

Алғашқы реактивті бомбалаушының тарихы 1940 жылы басталды, Гитлердің Ұлыбританияны аспанда жеңу жөніндегі барлық жоспары құлады. Бомбалаушылар үнемі Spitfires мен Hurricanes -тен оққа ұшады, әуе қорғанысы өзінің қанды егінін жинады, ал Luftwaffe -дің жауынгерлері британдық қандарды шелектерде ішіп, Abschussbalkens -ті жүйелі және үнемі бояп тұрса да, Германия әуе соғысында жеңіліп қалды.

Сонымен «Арадо» компаниясына «осындай нәрсе ойлап табыңыз» деген тапсырма берілді. Мағынасы бойынша - жауынгерлерден қашып, әуе қорғанысының қиын нысаны бола алатын барлаушы.

Иә, иә, олар жасады, солай ма? Біз жақында сөйлескен «маса». Кімнің кімде бар екенін айту қиын, бірақ олар ұқсас. Және олар бір мезгілде дами бастады.

«Арадо» дәл бомбалаушы емес, жоғары жылдамдықты барлаушы ұшақ ретінде ойластырылған. Шынында да, дәл осы рөлде ол дебют жасады, сонымен қатар табысқа жетті.

Әуе кемесінің дамуы 1940 жылы басталды. Арадо мен Хеншель арасындағы тығыз байланыс қалай пайда болды, мен айтпаймын, бірақ жаңа ұшақ үшін бастапқыда энергия блогы ретінде Henschel компаниясының газ турбинасы болу жоспарланған болатын.

Болды. Жоба нақты кейіпке енді. Жұмыс басталғаннан кейін көп ұзамай, E370 жобасы тек қатып қалмады, ол өзінің шыңында бұзыла жаздады. Бұл Люфтваффедегі техникалық саясатқа жауапты генерал Удет өз -өзіне қол жұмсағаннан кейін болды. Ал оның орнын басқан Милч Удет орналасқан жерді қолданғандардың бірнеше жобасын көктен жерге түсірді.

Бірақ керемет болды, фельдмаршал Милч жобаны мақұлдады. Ұшақтың таза сызықтары оған ұнады, ал Арадо алдымен 6, содан кейін 20 көлікке тапсырыс алды. Қозғалтқыштарды күту қалады …

Арадо дизайнерлерінің белгілі бір ерекшелігі туралы айта отырып, шасси, әрине, еске түседі. Басқа ешкімде мұндай шасси болмаған.

Іс жүзінде, бастапқыда дизайнерлер Ar.232 көлік ұшағына ұқсас орталық бөліктің астына өте кішкентай тоғыз дөңгелекті орнатуды ұсынды. Осылайша әуе кемесінің тар корпусын сақтап қалуға және аэродинамикалық тартуға қатысты бонус алуға болады.

Бірақ содан кейін Остап зардап шекті, нәтижесінде біз фотосуреттерде көрген нәрсеміз туды: ұшақ белгілі бір биіктікке жеткеннен кейін түсірілген арнайы арбадан көтерілді.

Автокөлік серіппелі шаңғыға және тежегіш парашютке қонады деп болжанды. Сондай -ақ, қанаттардың астында ұсақ шаңғылар болды, сондай -ақ қону кезінде шығарылды.

Есептеулер бойынша, ұшу салмағы шамамен 8000 кг болғанда, ұшақ 680 м биіктікте 780 км / сағ жылдамдыққа жетіп, 11000 м практикалық төбеге жетуі керек еді, ұшу қашықтығы 2150-де анықталды. км, өйткені фюзеляждың барлық көлемі, кабинадан басқа, жанармай бактарымен қамтылуы мүмкін.

Дизайн бойынша, Ar.234-бір орындық металдан жасалған жоғары қанатты ұшақ. Дюралюминий жақтауы бар және үстінде және алдында плексигласпен жабылған фюзеляжға, ал басқа бөліктерінде дуралюминді қабықпен қапталған фюзеляжға алынбалы кокпит бекітілді.

Алғашқы ұшақта (А сериясы) барлық шығанағы жанармай бактары болды, бірақ содан кейін В сериясынан бастап, негізгі қондыру дөңгелектерін тартылған күйде орналастыру үшін ортаңғы бөлім пайдаланылды.

Қозғалыс жүйесі екі Junkers Jumo004 газ турбиналық реактивті қозғалтқыштан, жанармай жүйесінен (1750 литрлік алдыңғы бактан және 2000 литрлік артқы цистернадан тұратын B үлгісінде) және басқару жүйесінен тұрды.

Ұшақ ұшу мен навигациялық жабдықтардың толық жиынтығына ие болды, бұл күндіз де, түнде де, оның ішінде ауа райының қолайсыз жағдайында да ұшуға мүмкіндік берді. FuG16Zy радиостанциясына арналған VHF приставкасы ресиверді радиокомпас схемасында пайдалануға мүмкіндік берді. Оттегімен жабдықтау жүйесінің құрамына кіретін «өкпе аппараты» ұшқыштың жоғары биіктікте ұшақтың практикалық төбесіне дейін жеткілікті қолайлы жағдай жасады.

1943 жылы 30 шілдеде кешке бірінші рейс болды. Иә, Me-262 әлдеқайда ертерек ұшты, бірақ бізде Messerschmitt өнімі қаншалықты «шикі» екені туралы талқыланды. «Арадо» -да бәрі өте тегіс және артық болмай шықты. Парашюттардың ашылмауынан сынған арбалар, ұшақтың жақсы ұшып, жақсы ұшып кетуімен салыстырғанда, ұсақ-түйек.

Содан кейін әдеттегі неміс әзілдері өзгерістер тұрғысынан басталды. Дұрыс, жылдам барлаушы бар ма? Одан бомбалаушы жасайық! Бомба қойылатын орын жоқ па? Шағын өлшем? Троллейбус шассиі бомбаларды сыртқы ілгішке қоюға рұқсат етпейді ме? Партия (NSDAP) бұл қажет дейді … Немесе Мюллердің әкесіне қоңырау шалыңыз ба?

Әрине, мұндай ештеңе болмады, бірақ Милч сендіре алды. Сонымен олар «Арадоға» қайта өңделу үшін отырды.

Ішінде бомба қою туралы мәселе болмағандықтан, оларға орын болмады, соған қарамастан, ұшақ қалыпты үш тіректі шассиді алды. В сериясының барлығы қалыпты тіректер мен дөңгелектермен бірге келді.

Бұл кезде Арадо мамандары қозғалтқыштармен тәжірибе жасады.

Кейбір «сарапшылардың» немістер соншалықты мінсіз ештеңе жасамағанын айтуы күлкілі. Ия, бірінші турбожетті қозғалтқыштар идеалды емес еді, бірақ олар, сіз олармен ұшып, тез ұшуға болатын еді! Және ең бастысы, барлық қатысушы елдерден айырмашылығы, ТАҢДАУ БОЛДЫ! Бұл, әрине, түсіну өте қиын, бірақ жақсы.

Сонымен, Junkers қозғалтқышымен жұмыс жасай отырып, Arado инженерлері бір мезгілде бәсекелестердің не істеп жатқанына қарады. Бәсекелестер Rolls-Royce немесе Klimov емес. Бұл әлдеқайда кеш болады. Әзірге Юнкерстің бір ғана бәсекелесі болды - BMW. Ал олардың қозғалтқышы - BMW003.

1943 жылдың ортасындағы сынақтар реактивті BMW003 Jumo004-ке қарағанда 40 кг-ға аз серпімді жеткізе отырып, өздігінен 240 кг жеңіл екенін көрсетті. Және бұл сол кезде өте көп болды.

Ал опция туды: реактивті ұшақты BMW003 төрт қозғалтқышымен жабдықтау. Бұл идея алғаш рет V-6 прототипінде іске асырылды. Ar.234 V-8 перспективалы болып шықты, онда әрбір қозғалтқыш қондырғысы бөлек емес, әр қанаттың астында екі егіздік жасушада орналасқан.

С сериясы осылай пайда болды.

С сериясындағы «Арадо» 100-130 км / сағ жылдамдықта болуы керек, көтерілу жылдамдығы 10-15 м / с жоғары, бірақ қашықтығы 140-170 км қысқа. Бұл өте қисынды, өйткені төрт қозғалтқыш екіге қарағанда отынды көбірек жарып жіберді. Бірақ жылдамдық … Жылдамдық шынымен 900 км / сағ -қа жақындады, бұл 234 -ші мүмкін емес.

Басқалармен қатар, А сериясының алғашқы машиналарында бүгінде таныс нәрселер өңделді: қысымды кабина, лақтырушы ұшқыш отыратын орын, тежегіш парашют және ұшу күшейткіштері. Соңғы екі жүйені дамытуда дизайнерлер үлкен жетістікке жетті, және бұл жүйелер неміс тәжірибесінде алғаш рет көп ұзамай Ar.234 стандартты жабдықтарының құрамына кірді.

1943 жылы қарашада Ar.234 көрсетілген Гитлерге ұшақ ұнады. Фюрер 1944 жылдың соңына дейін кем дегенде екі жүз Ar.234 құрастыруды бұйырды. Іс жүзінде сәтті болды, өйткені барлығы Ar.234 -те 150 -ге жуық машина шығарылды.

Сонымен, шығу кезінде немістер бомбаны тоқтата алатын өте нақты барлау ұшағын алды. Арба өткеннің есінде қалды, онда ETC бомбалық тіректері мен BZA бомбалаушы компьютері бар.

Ar.234B-2-2000 кг-ға дейінгі максималды бомба жүктемесін көтеруге қабілетті ұшақ. Бұл ұшақтың бірнеше нұсқасы құрылды, оның ішінде B-2 / b (фото барлау ұшақтары), B-2 / r (бомбалаушылардың жетекшісі, қосымша жанармай цистерналарымен жабдықталған).

Автоұшқышты орнатқан кезде әуе кемесінің белгісіне «р» әрпі қосылды. Фотографиялық барлау қондырғыларымен жабдықталған кезде b әрпі, және, ақырында, қосымша жанармай цистерналарын орнату мүмкіндігі бар автокөліктерде r әрпі болды. Бұл опцияларды комбинацияларда да табуға болады: мысалы, Аr.234В-2bpr.

Бомбалаушы Patin PDS үш осьті автопилотпен және Lotfe 7K тахометрлік бомбалауымен жабдықталған.

Тегіс ұшудан бомбалау әдісі өте ерекше болды. Нысанаға жақындаған кезде ұшқыш автопилотты қосып, погонды шешіп, руль дөңгелегін оңға лақтырып, бомбалаушыға қарай сүйенді. Компьютер арқылы көруді басқару автопилотқа қосылды, сондықтан барлық ұшқыш нысанды көру нүктесінде ұстау керек болды.

Жарылыс нүктесіне жеткенде бомбалар автоматты түрде тасталды. Ал аулада, еске салайын, бұл 1943 жыл еді …

Бомбаларды тастағаннан кейін, пилот әдеттегі позициясын ұстады, бүктелді, автопилотты өшірді және ұшақты басқарды.

Сүңгуір жарылыс үшін BZA бомбалы компьютері мен RF2C перископтық көрінісі қолданылды. Ол бір уақытта артқы көрініс перископының функциясын орындайтын, фонарьдің мұрынының жоғарғы бөлігіндегі суреттерде көрінеді.

1944 жылдың тамызында ұшқыш капитан Соммер өзінің алғашқы жауынгерлік миссиясын жасады. Зоммер Нормандияда одақтастардың әскерлері орналасқан Чербург аймағының аэрофототүсірілімін аяқтады. Ұшқыш одақтастардың қону алаңынан үш рет өтті, содан кейін ол қауіпсіз түрде Ювенкурға қонды.

Ұшу биіктігі 10 000 метр, жылдамдығы 740 км / сағ. Зоммер ұшудың жарты сағатында қону алаңының 380 суретін түсірді. Бұл іс жүзінде ешкім қол жеткізе алмады, ал неміс қолбасшылығында екі айға жуық уақыт бойы десанттық әскерлердің сандық құрамы туралы нақты мәліметтер болмады.

Зоммердің 24 сағат ұшу уақыты мен Готцтың 22 сағаты арқасында Ла -Манштан өтетін әскер санын бағалауға мүмкіндік беретін керемет фильм түсірілді. Нәтиже немістер үшін ең жағымды болған жоқ.

Көпшілігі Ұлыбритания мен Франция аумағында жүзеге асырылған ұшулар кезінде ұшақ одақтас жауынгерлердің шабуылынан оңай құтылады. Шын мәнінде, Spitfire де, Мустанг та найзағайға ештеңе қарсы тұра алмады, егер ол бұрыннан өртенген болса.

1944 жылдың қыркүйегінде «Gotz's 3Derkkommando» атты бөлімше құрылды. Ұшқыштардың да, ұшақтың мүмкіндіктері де осылай бағаланды. Сол 1944 жылдың қарашасында тағы екі фото барлау бөлімшесі құрылды, олар «Sonderkommando Hecht» және «Sonderkommando Shperlinga» деп аталды. Фотографиялық барлаудың соңғы бөлімшесі Триест маңындағы Удине қаласында орналасқан «Сондеркомандо Зоммер» болды. Бөлім сәйкесінше Италия майданында жұмыс істеді.

Тек 1944 жылдың қазанында Альт-Леневицте бірінші бомбалаушы қондырғы-IV. (Erg) / KG 76 құрылды. Көп ұзамай ол III./EKG 1 тобына өзгертілді және Аr.234В-2-ден басқа олар екі жұпты қосты. -орындық Me.262- В1а оқу мен экспорттық ұшуларға арналған.

Ar.234B бомбалаушы ұшақтарының алғашқы жауынгерлік қолданылуы 1945 жылы ақпанда Клив аймағында болды. 1945 жылы 24 ақпанда шабуыл кезінде III./KG 76 ұшақтарының біріне американдық Р-47 жойғыш ұшағы тиді, одақтастар Ar.234-пен танысуға мүмкіндік алды.

Luftwaffe ыстығы көтерілгендіктен, Ar.234B қолдану сәтті болды деп айтуға болмайды. Топтар логистикадан, жанармайдың жетіспеушілігінен зардап шекті. Соғыстың соңында құжатталған жалғыз табыс - Ремаген маңындағы Ландесдорф көпірінің бұзылуы.

Тұтастай алғанда, Ar.234В фото барлаушы ретінде әлдеқайда тиімді болып шықты. Бірақ бұл таңқаларлық емес, өйткені ұшақ дәл осындай жұмыс үшін жасалған.

Ar.234B екі 20 мм зеңбірегі мен Нептун радарымен қаруланған түнгі жауынгер ретінде бейімделу әрекеттері болды, бірақ бұл толық қоқыс болып шықты. Бір адам электронды радиолокациялық түтіктердің көрсеткіштерін оқи алмады және ұшақты басқара алмады. «Түнгі жарық» ретінде Аr.234В орын алмады.

Ar.234C туралы не айта аласыз? Тек ол салынған. Төрт қозғалтқышы бар ұшақ 1944 жылы 30 қыркүйекте алғашқы ұшуды жасады. Бұл іс жүзінде B-1 болды, бірақ төрт BMW 003A-1s, сонымен қатар мұрын дөңгелегі мен тежегіш қақпақтары бірінші рет пайда болды.

Қысымды кабина C сериялы ұшақтарға сенімді түрде тіркелді. Әрі қарай - толығырақ: қару пайда болды. Құйрық бөлігінде бекітілген вагондарда әрқайсысы 200 патрондық оқ-дәрілермен 20 мм екі МГ-151 зеңбірегі орнатылды.

Яғни, кез келген мақсатты атыс туралы сөз болған жоқ, бірақ құйрыққа енген жаудың жауынгері ең болмаса қорқытуы мүмкін еді.

Ал С-3 нұсқасында алға қарай оқ ататын екі бірдей зеңбірек пайда болды. Олар ілулі контейнерде кабинаның астына қойылды. Осы сәттен бастап Ar.234C мүлдем көп мақсатты ұшаққа айналды.

Немістердің қандай екеніне назар аударыңыз. Соғыс бар, соғыс жеңіліп жатыр, майдан жарылды және олар жоғарыда айтылғандарға сүйене отырып, қолданылуы шынымен де күмән туғызған ұшақтың модификациясын жүргізуді жалғастырды.

Сондай-ақ, «жолда» жүрген қозғалтқыштар үшін әзірленген модификациялар болды: Heinkel-Hirt HeS 011А немесе Junkers 012.

В тобындағы қанатты зымыран тасығыш ретінде C тобының машиналарының бірін қолдануға талпыныс болды, оны ұшыру алдында ракетаны фюзеляждан бөлу үшін параллельді тіркеу механизмімен жабдықтады, бірақ олар оны сынап көруге үлгермеді. түрлендіру. Сонымен - зымыран тасығыштың толық дайын схемасы. 1945 ж.

Жалпы алғанда, мен Ar.234 -ті табысты машина деп атаар едім. Иә, ол аздап шығарылды, иә, қосымша эпизодтық болды, бірақ … Бірақ ұшақ өзіне белгіленген рөлді сенімді және сәтті орындады. Бұл құтылу қиын факт.

Ar.234 ұшу қиын болды, әсіресе ұшу мен қону кезінде, және оны тек жоғары білікті ұшқыштар ғана ұша алады. Олар сондай -ақ соғыстан кейін біздің дұшпандарымызға / одақтастарымызға / дұшпандарымызға өте пайдалы болған осындай ұшақтарды қолдану тактикасын жетілдірді.

Айта кету керек, Аr.234 барлық жауынгерлік жұмыстары одақтас авиацияның жалпы әуе артықшылығына ие болған уақытқа сәйкес келді. Және соған қарамастан, Ar.234 тек Батыс майданында қолданылғанына қарамастан, ұшулар мен қону кезінде де шығындар аз болды.

Британдық дереккөздер 1945 жылдың 25 наурызына дейін тек 4 KG76 ұшқышының әрекетте қаза тапқанын, дәл осындай санының апатта, 7 -сінің апат кезінде жараланғанын көрсетеді. Бірнеше одақтас жауынгерлер Ar.234B сәтті ұстауымен мақтана алады.

Бомбалаушылар аз болуына және көптеген бомбаларды көтере алмауына байланысты нағыз қаруға айнала алмаса да, Ar.234B скауттары оларға жұмсалған барлық қаражатты орындады.

Одақтастар ұшаққа үлкен қызығушылық танытқаны анық, бірақ біздікілер де шет қалмады. Зақымдалған Аr.234В ұшағы біздің әскерлер басып алған Пютниц аэродромына шұғыл қонды.

Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының бригадасы дереу машинаны қалпына келтіруге кірісті, бірақ проблемасыз болмаса да, ол салыстырмалы түрде ұшатын күйге жеткізілді. Уақытты үнемдеу үшін ұшу сынақтарының бірінші кезеңін Германияда өткізу туралы шешім қабылданды. Ұшулар алдымен Пьетниц аэродромында, содан кейін Речлин мен Герцте орындалды.

Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының бастығы, инженер-подполковник А. Г. Кочетков жасаған тұжырымдар оның бір күн бұрын тексерілген Me.262-мен Ar.234-ті үнемі салыстыруымен бейнеленген. Кочетков Ar.234 құрылымдық жағынан аз аяқталғанын және ұшу мен тактикалық мәліметтер бойынша айтарлықтай төмен екенін (кеңестік тестерлер 490 м жылдамдықпен 690 км / сағ жылдамдықпен алды), бірақ ұшу қашықтығы мен ұзақтығынан асып түсетінін атап өтті.

Жетекші инженер, майор инженер И. Г. Рабкин мен Германияға келген ұшқыш, майор А. Г. Кубышкин 1946 жылдың 25 қаңтарынан бастап Ар.234 -ті жердегі зерттеуден кейін, оған ұшуды бастады. Алайда келесі күні ұшақ апатына байланысты сынақтар үзілуге мәжбүр болды. Ұшақ қалпына келтірілгеннен кейін, 1946 жылы 14 ақпанда сынақтар жалғастырылды, ал 26 ақпанда олар аяқталды. Олар барлығы 5 рейсті 3 сағат 13 минуттық ұшумен аяқтады.

Осыдан кейін ұшақ ақырында жарамсыз күйге түсіп, соңғы рейсте өрттен зақымдалды. Істен шыққан мотор отқа оранған.

Ar.234B кеңестік сынақ ұшқыштарынан ынта -ықылас алған жоқ. Біздің сарапшылардың пікірінше, ұшақтың ұшуы өте қиын болды, ол қанатқа қатысты айтарлықтай кабинаның ығысуымен, төмен жылдамдықта бүйірлік тұрақтылықтың жеткіліксіздігімен және 450 км / сағ жоғары жылдамдықта аэрлерлерден басқару таяқшасына ауыр жүктемелермен ауырлады.

Қорғаныс үшін Ar.234B -мен параллель сыналған Me.262 шынымен жаңа ұшақ болды деп айту керек, ал Ar.234B іс жүзінде өмірінің соңында болды, тіпті жөндеуден кейін де, бұны алдымен немістер соғыстың соңында жүргізді, содан кейін әлі де біздікі, жұмсақ айтсақ, ұшақ туралы ешқандай түсінігі жоқ.

Соған қарамастан реактивті технологияны бірінші болып әзірлеген, жетілдірген және игергендерге құрмет көрсету керек. Кейбір «сарапшыларға» жауап ретінде мен жаңа әрқашан қиын және қиын болатынын айттым. Бірақ сіз мойындауыңыз керек, Ар.234 -ке енгізілген жаңалықтар, қысымды кабинасы, тежегіш парашюттері, үдеткіштері, катапульттері, қазіргі заманғы ұшақ онсыз жақсы елестетілмегеннің бәрі дәл сол кезде, үшінші сынық кезінде сыналған. Рейх.

Ал біз озық тәжірибені қолдана алғанымыз жақсы.

Немістер ойластырылғанның бәрін еске түсіре алмағаны өте жақсы. Өйткені 1946 жылға қарай біз әдеттегі әдістермен күресу өте қиын болатын қиын бомбардирлердің эскадрильяларын аламыз. Ал әдеттен тыс жағдайда, бізде көп нәрсе болмады.