Алдыңғы материал күтілген шатасуды тудырды. Бірақ бұл деңгейдегі тұжырымдар қиын болмаса да, ерте анық болды, дегенмен кейбір комментаторлар, біздің елде әдет бойынша, оларды оңай және табиғи түрде жасады. Бірнеше хаттар мен минуттар бізді тақырыпты шынайы ашудан және қолайлы қорытындылардан алшақтатса да.
Мен түсініктемелерде тағы бір мақала жазған барлық адамдарға, әсіресе Алексейге, өте ризамын. Өте теңдестірілген және логикалық.
Бірақ шын мәнінде, сұрақтарға жауап алуға тырысып, бәрін сөреге қоюдың мағынасы бар, өйткені біздің тарихта бәрі анық. Мен түсінемін, кейбіреулер дәл қазір «қуырылған және ыстық» фактілерді алғысы келеді, бірақ өкінішке орай. Бәрі әдеттегідей болуы керек, сондықтан мен жалғастырамын.
Бірінші мақалада біз (барлығы болмаса да) ғарыш кемесінің әуе күштеріндегі жаңа типті ұшақтармен бәрі біз қалағандай қызғылт емес екеніне және көптеген тарихшылар жазғандай сенімді болдық. Шынында да, соғыс басталғанға дейін жаңа ұшақтардың санын неліктен төрт есе көбейту керек екендігі толық түсініксіз. Бірақ жолды жаяу игереді. Әсіресе, тарихты бұрмалау жиі кездесетін елде.
Бірақ қазір біз 1941 жылдың маусымында Luftwaffe -ге нақты артықшылық берген нәрсе туралы сөйлесетін боламыз. Әзірге - адами фактор жоқ. Бұл компонентке бөлек материал беру керек, біз оны жақын арада жасаймыз.
Сонымен, 22.06.1941 жылғы жағдай бойынша байланыс желісінде 1540 жаңа әуе кемесі емес, 377 болды. Сәл аз. Сонымен қатар, кім айтса да, фигура.
Бірақ аэродромдардағы ұшақтар ғана жарты жолда. Екінші тайм қажет болды, атап айтқанда дайындалған және дайындалған ұшқыштар, инженерлер, техниктер, қозғалтқыш инженерлері (кейбір машиналар үшін). Аспапшылар, радиотехниктер мен қару -жарақтар, Құдайға шүкір, талап етілмеді, бірақ жоғарыда айтылған мәселелер жеткілікті болды.
Мүмкін, біздің аудиторияға бизнеске жаңа технологияны енгізу әрқашан белгілі бір күш -жігермен байланысты екенін егжей -тегжейлі түсіндірудің қажеті жоқ шығар. Біздің Әскери -әуе күштері де ерекшелік емес еді, тіпті соғыс қарсаңында анықталған конструкцияны, өндірістік және эксплуатациялық кемшіліктер мен ақауларды жою үшін әскерлерде болған жабдықта үздіксіз әр түрлі модификация жүргізілді.
Сіз мойындауыңыз керек, ұшақты зауыттық аэродромның тамаша жағдайында пайдалану және сынау бір, ал сол кездегі аэродромдардың көпшілігінде төселмеген ұшу -қону жолақтары мен такси жолдары - мүлде басқа.
Сонымен қатар, техникалық қызметкерлерді даярлау - бұл өте маңызды аспект, бірақ адами фактор, мен қайталап айтамын, әзірге оны қоя тұрайық.
Жалпы алғанда, ұшақтар сынақтардың толық циклінен өтуі керек сияқты, оның ішінде әскерлерде, бізонды күрделі емес сынақ ұшқыштарының бақылауында, дәлірек айтқанда, машиналарды жауынгерлік режимде қолдануға тура келетіндер.
Пікірлер, шолулар, актілер, бәрін бір үймеге жинау керек болды және …
Нәтижесінде ұшақтарды жауынгерлік жағдайда қолдануға толық нұсқаулар пайда болуы керек еді.
Айтпақшы, бұл нұсқаулар ұшқыштарды әрі қарай даярлауда және олардың жауынгерлік жұмысын жеңілдетуде өте маңызды сәт.
Міне, сіз - 1941 жылдың 20 маусымында Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының бұйрығы шықты, онда барлық жаңа жауынгерлік ұшақтардың күндізгі және түнгі жағдайларында жауынгерлік қолдануға арналған жедел сынақтар мен сынақтарды аяқтау қажет болды. 1941 жылдың 1 тамызына дейін жазыңыз.
Сынақ нәтижелері бойынша Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институты әскерлерге жіберілетін нұсқауларды әзірлеуді жоспарлады.
1. Бұл ұшақтарды күндіз де, түнде де пилоттық басқару техникасына сәйкес, ұшақтың жұмыс шегіне дейін барлық биіктікте.
2. Күндізгі және түнгі жағдайларда жауынгерлік қолдану үшін: ұшу мен сүңгу деңгейінен бомбалау, әуе биіктігі ұшақтың практикалық төбесіне дейін.
3. Әуе кемесінің, қозғалтқыштың, қару -жарақтың және арнайы техниканың жұмысы туралы.
Ақылды? Ақылды. Әсіресе түнгі рейстерде, бізден тек кейбіреулер ғана үйренді, ал түнгі авиация мүлде жасалмады.
Соғыс басталғалы сынақтар аяқталмағаны анық. Бұл өте өкінішті факт, өйткені іс жүзінде бұл құжаттар біздің ұшқыштар үшін өте пайдалы болар еді, олар іс жүзінде жаңа типтегі аяқталмаған ұшақтарда ұрысқа қатысуға және оларды пайдалану үшін қажетті білімі мен дағдылары жоқ соғысқа шыққан. ауа.
Міне, сіз үшін қиын жағдай: нағыз нашар шайқаста не күтетіні түсініксіз болған I-16 немесе сол МиГ-3-тен басқа, барлық жағынан қайсысы нашар?
Покрышкиннің естеліктеріне қайта сілтеме жасаған жөн, ол МиГ-3-те соғысты қалай бастады? Бірақ бұл Покрышкин болды, бірақ мен сыйлайтын Голодниковтың бір командирі қару -жарақпен жұмыс жасаудың қыр -сырын білмегендіктен жау ұшағына оқ аша алмағаны туралы әңгімесі бар.
Жаңа ұшақтың әскерге кіруі бастапқыда қарсыласу мәселесін шешпеді. Бұған назар аударайық, себебі ұшқыштардың бұл машиналарды меңгеруге уақыты болмады.
Сонымен қатар, Luftwaffe -дің тағы бір артықшылығы болды: радио.
Бір уақытта екі компонент бар: радио байланыс және радар. Бұл жерде біз бұған қатты қынжылдық деп айтатындармен пікірталасқа түсу өте қиын.
Жаңа типтегі жауынгерлер, RSI-3 «Eagle» типті радиостанциялар үшін тұрақты орындары болса да, олармен жабдықталмаған. Радио таратқыштар тек командирлердің көліктеріне орнатылды, шамамен 15 ұшаққа арналған. Қабылдағыштар жиі орнатылды, бірақ кедергілерден қалыпты қорғаныстың жоқтығынан кеңестік радиостанцияларды қолдану өте қиынға соқты, осылайша қабылдағыштар ұшақтың қозғалтқышы мен электр жүйесінің барлық жұмысын ұстап қалды.
Бірақ біздің ұшақтарда қабылдағыштардың да, таратқыштардың да болуы ұшқыштардың жауынгерлік жұмысын айтарлықтай жеңілдетпейтін еді. Жерде қарсыластың ұшақтарын іздеумен, әуе шайқастарын ұйымдастырумен, құрлық әскерлерімен және әуе қорғанысымен үйлестірумен, мақсатты белгілеу мен басшылықпен айналысатын тиісті инфрақұрылымның болуы өте маңызды болды.
Негізінде тек VNOS (әуе бақылау, ескерту, байланыс) қызметі болды, бірақ ол Бірінші дүниежүзілік соғыстың принциптеріне сәйкес жұмыс істеді. Бүгінгі таңда VNOS хабарламаларының қалай жұмыс істегені туралы естеліктер жеткілікті. Дүрбімен керемет түрде көрінген жау ұшақтарының қай бағытта ұшқанын көрсететін жерге салынған кенептер, әрине, шедевр емес.
Оның үстіне тиімділік жоқ. Тіпті VNOS посты неміс ұшақтарын байқаса да, аэродромға телефон арқылы хабарлағанның өзінде, әуеде болған ұшақтарды нысанаға алу шындыққа жанаспайды. Сондықтан (егер бар болса) бос эскадрильяларды көтеріп, оларды қарсыластың бағыты бойынша бір жерге бағыттау қажет болды. Өйткені соғыс басталғандағы VNOS посттарының ұшақпен ешқандай байланысы болмады.
«Біз ұштық, бірақ жауды таппадық» (біз Покрышкинге қараймыз, ол жиі соған ие, ол ғана емес).
Радиобайланыстың болмауы, әдеттегі бағыттау қызметтері мен авиациялық әрекеттерді түзету, әуедегі ұшақтарды нақты басқару мүмкіндігі, құрлық күштерімен үйлестірудің болмауы - бұл Luftwaffe үшін осындай артықшылық болды, тіпті мыңдаған жаңа залалсыздандыру мүмкін болмады. ұшақ.
Шынында да, егер оларды басқару мүмкін болмаса, жүздеген және мыңдаған ұшақтардың не керегі бар?
Біздің ұшқыштар жауды үнемі қуып жетуге, оны жерден іздеуге, ақпарат түрінде жерден қолдау алмауға мәжбүр болған өте жағымсыз жағдайға айналды, ал немістер бұл салада артықшылыққа ие болды. шабуыл жасау мен зиян келтіру үшін неғұрлым тиімді позицияларды таңдады.
Бұл жағдайға ешкімді кінәлау қиын. Иә, егер біздің радиоэлектронды индустрия соғыстың басында-ақ дамымаған болса, онда кез келген жағдайда ол неміс өндірушісінен айқын басымдықпен ұтылып отырды. Зауыттардың әлсіздігі соншалық, олар армия мен әуе күштерінің радиостанцияларға деген қажеттілігін қанағаттандыра алмады. Біз тіпті радар туралы айтпаймыз.
Бірақ жау бәрі жақсы болды. Соғысқа дейін Александр Яковлев бастаған комиссия Германиядан Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215 авиациялық техниканың көптеген үлгілерін сатып алды.
Анықталғандай, неміс ұшағын радиостанциясыз, радио компассыз, соқыр қонуға арналған қондырғысыз және ұшқыш үшін шайқаста өмірді барынша жеңілдетуге арналған жүйелердің толық жиынтығысыз елестету мүмкін емес.
Германияда радиомаяк және радиобайланысты анықтау қызметі өте жақсы дамыған. Аэродромдық радиостанциялар, радиомаяктар, радиобайқауыштар, жарық шамдары, түнгі рейстер мен күндізгі уақытта қолайсыз ауа райы жағдайында ұшуға арналған қондыру қондырғыларымен жабдықталған аэродромдар - барлығы бір мақсатқа арналған: неміс ұшқыштарының қауіпсіз және жеңіл ұшуы.
Соғыс басталғанда бұл техниканың бәрі майданда жұмыс істеу үшін қолданылғаны анық.
Мысалы, Мәскеуге рейдтер кезінде немістер Орша мен Варшаваның радиомаяктарын қолданды. Берлинге ұшатын кеңестік бомбалаушылар тек штурмандық шеберлікке және сандардың дәлдігіне сүйенді. Бұған қатысты салыстырмалы тапсырыс болды, бірақ ұшақтар жолдан шығып, бір жерге дұрыс емес бағытта ұшып кеткен жағдайлар болды.
Жалпы, менің ойымша, радарды анықтау қызметінің, ӘК ӘК -те әуе кемелерін басқару мен байланысқа арналған радио қызметінің болмауы, жалпы алғанда, соңғы үлгідегі ұшақтардың жоқтығынан әлдеқайда көп проблемалар туғызды. Келісіңіз, батыс бағытта 10 мың ұшақ болмауы мүмкін еді, бірақ 15. Әсері тек бір ғана болар еді - ақпарат тұрғысынан неғұрлым ұйымшыл, «көретін» болса, неміс ацтары олардың артықшылығын пайдаланып, одан да қатты соққы берер еді. ұйымдағы артықшылығы.
Тағы бір маңызды сәт болды. Енді кварталдың ескі адамдары: жақсы, міне тағы … Иә, тағы. Тағы да қозғалтқыштар туралы.
Мен қанша рет авимотордың мәңгілік мәселесін айттым, бірақ қозғалтқыштар шынымен де біздің авиация өнеркәсібіндегі ең әлсіз буын болды. Әттең, бұл рас. Жалғыз ақтауды кері санау басталған кезде, яғни 1917 жылы қозғалтқыштардың жетіспеушілігі деп санауға болады.
Бұл немістер саяхатын раушан мен шпаптан бастады дегенді білдірмейді, олар Бірінші дүниежүзілік соғыста жеңіліс тапқаннан кейін жақсы болған жоқ. Дәлірек айтқанда, бізбен салыстыруға болады. Бірақ немістерде олардың инженерлік мектебі болды, олардың әлеуеті болды.
Сонымен олар лицензияланған қозғалтқыштардан бастады.
Соған қарамастан, Яковлев 1940 жылы BS 109E истребителін VSS ҒЗИ -ге әкелгенде және институттың тестерлері Messer -ді сыртқа бұрғанда, олар DB 601 қозғалтқышы өнімділігі мен сенімділігі жағынан өте жақсы екенін мойындауға мәжбүр болды. Тіпті оны көшіріп, жаппай өндірісті бастау ұсынылды.
Идея, айталық, мотордың өзі сияқты жақсы болды. Алайда, біздің инженерлер, өкінішке орай, DB 601 оралған автоматтандыруды жеңе алмады.
Қозғалтқыш цилиндрлеріне отынды тікелей құюға арналған жабдықты, автоматты зарядтауды, біздің қозғалтқыштарымызға орнатылатын автоматты оттықты өндіріске енгізу туралы ұсыныс. Өкінішке орай, олар алмады. Мұның бәрі бізде пайда болды, бірақ немістерге қарағанда кешірек.
Алайда, алдыға қарап, мен бірінші қарапайым пулеметтерді алған кезде, немістер «Коммандогерат» деп аталатын күшті басқаратын орталық басқару машинасын қолданды, бұл ұшқыштың басқаруын жеңілдетіп қана қоймады., бірақ бұл өте керемет жасады: дроссель тұтқасының бір қозғалысы бір мезгілде басқарылатын ауа демпферлері, жанармай жабдықтары, радиатор жапқыштары, тұтану уақыты, винттердің шабуыл бұрышы …
Егер неміс ұшқышына тезірек және жоғары ұшу қажет болса, ол жай ғана басқару таяқшасын жылжытады. Кеңестік сегізаяқ режимдерді басқара отырып, қозғалуға, бұруға, басуға мәжбүр болды. Сондықтан, әдетте, бұранда бір позицияда болды, радиатор қақпақшалары жоғары қарай және т.б.
Автоматтандырудың арқасында DB 601 бірдей ВК-105-тен гөрі қуатты ғана емес, сонымен қатар біздің қозғалтқыштарға қарағанда отынды аз тұтынғаны таңқаларлық емес. Бір ат күші үшін, салыстырмалы режимде жұмыс жасағанда, DB 601 отынды біздің M-105 және AM-35A-ға қарағанда, тиісінше, 25, 5 және 28, 5 пайызға аз жұмсады.
Жалпы алғанда, әрине, немістерге мұндай автоматика жиынтығымен ұшу және күресу ыңғайлы болды. Сонымен қатар, автоматтандыру ұшақты әзірлеу кезінде жоспарланған болатын, осылайша айтуға болады, бұл стандартты пакет болды.
Дәл сол Ju.88 бойынша өзіңізді бағалаңыз:
- Ju.88 -де ауа тежегіштерін ашқанда, ұшақ автоматты түрде сүңгуге кірді, ал сүңгуден шығу кезінде шамадан тыс жүктемені шектейтін құрылғы да автоматты түрде қосылады;
- сүңгуден бомба тастағанда, ұшақ автоматты түрде сүңгуден шығады;
- қондыру үшін қақпақшалар ұзартылған кезде тұрақтандырғыштың бұрышы автоматты түрде өзгереді және қақпақ ретінде әрекет ететін экиллеронның екеуі де төмен қарай бұрылады;
- ұшудан тура 1 минуттан кейін қозғалтқыштың жандырғышы автоматты түрде қосылады;
- белгілі бір биіктікке жеткеннен кейін көтерілу кезінде желдеткіштің 2 -ші жылдамдығы автоматты түрде қосылады;
- қозғалтқыштың температуралық режимі автоматты түрде реттеледі;
- қоспаның сапасы мен сору қысымы ауа тығыздығына (ұшу биіктігіне) байланысты автоматты түрде реттеледі;
- әуе кемесі бағыттаушы автоматпен, соқыр қону қондырғысымен және радио компаспен жабдықталған.
Негізінде соңғы төрт ұпай жауынгерлер үшін де жарамды болды.
Бұдан шығатыны: Bf.109E ұшағы бірдей МиГ-3, Як-1 және ЛаГГ-3-ке қарағанда әлдеқайда жақсы емес еді. Алайда, бұл барлық автоматтандыру немістерге ұшу өнімділігімен сәйкес келмейтін үлкен артықшылық берді.
Біздің ұшқыш тұтқалармен, ауыстырып -қосқыштармен, тұтқалармен және түймелермен күресіп жатқанда (және сіз I -16 штурмасының 45 бұрылысын есте сақтай аласыз), неміс өз ісімен айналысты - мақсатты, бағытты іздеді. оған радиолокаторлар мен жерден бақылаушылар хабарлады, қолайлы позицияны таңдап, ұрысқа дайындалды.
Ұлы Отан соғысының тәжірибесі, әсіресе бірінші кезең мен екінші кезеңнің бөлігі, біздің құрлықтық әскерлердің операцияларындағы әрекеттерге айтарлықтай әсер еткен біздің истребительдік авиациямыздың техникалық артта қалуына байланысты сәтсіздікке ұшырағанымызды көрсетті.
Алғашқы күндерде Люфтвафф бүкіл майданда стратегиялық әуе басымдылығын жеңіп алды және оны Курск шайқасы мен Кубан аспанындағы шайқасқа дейін ұстады.
Ал енді алдын ала қорытынды жасауға болады.
Соғыс басталғанға дейін бізде батыстың шекаралық бес округінде 377 жаңа типтегі жауынгерлер болды, олар қайта қаралып, сынақтан өтті.
Сонымен қатар, ескірген типтегі 3156 жауынгер: «маневрлі» истребительдер И-15, И-153 және «жоғары жылдамдықты» жауынгерлер И-16.
Әуе соғысының бірінші кезеңінде негізгі ауыртпалық олардың мойнына түсуі түсінікті. Тіпті осы ұшақтарда біздің ұшқыштардың жауға зиян келтіруі, кем дегенде, ғарыш кемесінің әуе күштерінің ұшу персоналының дайындығы Luftwaffe жаттығуларынан кем емес екенін көрсетеді.
Алайда, Bf.109F максималды жылдамдығы М-63 қозғалтқышы бар И-153 истребителінің жылдамдығынан 162 км / сағ жоғары болды, ал М-63 қозғалтқышы бар И-16 жойғышының жылдамдығымен салыстырғанда. 123 км / сағ.
Қосымша техникалық жаңалықтар, сонымен қатар радиобайланыстың болуы.
Айтпақшы, Шығыс майданындағы 1233 Luftwaffe жауынгерлерінің ең жаңа Bf 109Fs 593 бірлік болды. Яғни, бастапқыда олардың саны біздің жаңа ұшақтарға қарағанда көп болды. Егер біз бұған біздің жаңа түрлерімізбен тең дәрежеде болған Bf.109E 423 дана қоссақ, онда сурет әдетте қайғылы болады. Біздің 377 жаңамызға қарсы 1016 жаңа «хабаршылар».
Жоғарыда айтылғандардың барлығымен түсінікті, неге Luftwaffe үш жыл бойы ауаның артықшылығын оңай және табиғи түрде қамтамасыз етті, иә?
Бірақ үшінші нюанс бар, ол туралы біз келесі бөлімде айтамыз, содан кейін біз соңғы қорытынды жасаймыз.
